imkas
Местный
Акценты.
Поляки CFIT ни разу не отрицали и кое-что даже сформулировали по-жесче МАКа, Но против акцентов МАКа, однако, полезли на баррикады "самым решительным образом".
Акценты.Пф-ф-ф... Ну а там-то что не нравится? Самый обыкновенный CFIT.
Видимо, да! Как оказывается, даже многие авиаспециалисты не знают различия между этими документами.Очевидно, имелся ввиду Сертификат типа.
Это, мягко выражаясь, сугубое преувеличение, которое windowz периодически повторяет как троллинг. На самом деле Vik63 (в "прошлой жизни" - ведущий инженер по летным испытаниям) в своей "авторской версии" (http://aviaforum.ru/threads/38298) брал исходные данные и графики из ОО МАК, включающие в себя зависимости аэродинамических сил от скорости, и пока (пока - ибо "продолжение следует") лишь демонстрировал ошибки в расчетах МАК и явную халтуру (и/или подтасовки?) в графиках МАК, а также демонстрировал, что из данных МАК следуют совсем другие выводы, нежели сделанные МАК. Так что если Vik63 где-то и недостаточно точно учитывал изменение скорости (ИМХО, при желании есть к чему придраться), то не более недостаточно, чем МАК.... там по физике расчетов полный мрак. Не учитывается влияние скорости вообще, ...
Предварительные впечатления от разделов Отчета «Математическое моделирование» и «Летный эксперимент»
Первая реакция на эти разделы Отчета была – МАК дурит нашего брата по-черному. Конкретные нестыковки, которые сразу бросаются в глаза, следующие.
...
4) На рис.42 (моделирование моментов) – склейка при 11:59:47 и абсурд правее этой склейки: часть графиков бесследно исчезла, 2 графика непонятно сдвинуты, а зато трение качения продолжается и после отрыва в 11:59:52! Что это, если не халтура?
...
... не видно рациональных причин для такого уникально мерзкого качества графика приборной скорости, кроме очень плохого технического состояния ДПСМ (люфт и заедания механизма и т.п.), или же умышленной порчи этого графика (несложное изменение в программе преобразования кодов МСРП в графики). А в Отчете нет ни слова о возможных причинах плохого качества графика скорости в отсутствие существенного ветра – хотя утверждается, что лента в защищенном бортовом накопителе МЛП не пострадала. Более того, график скорости – единственный источник информации о ТС, а эта информация – основа версии МАК о неосознанном торможении.
Vik63 ... когда-то просмотрел тысячи расшифровок взлетов, но он «не помнит» (как он выразился в ЛС) такой «пилы» на тех графиках скорости. А serg55 утверждал, что он специально выискивал графики скорости с «пилой» среди десятков графиков разных взлетов и убедился, что сопоставимая «пила» бывала только при весьма сильном ветре.
Кстати, график скорости нормального взлета на рис.44 Отчета значительно менее корявый, чем график аварийного взлета, хотя он тоже немонотонный и вообще намного хуже по качеству, чем разные графики от vim1964, – но этот нормальный взлет был при ветре 5 м/с с порывами до 8 м/с. А вот график экспериментального разбега на рис.45, при ветре 3 м/с без порывов, – не идеальный, но вполне монотонный.
Если причина уникально плохого качества графика скорости – в плохом состоянии ДПСМ, то такое же качество должно быть видно на графиках предыдущих взлетов этого ВС, имеющихся у МАК. Плохое состояние ДПСМ и игнорирование авиакомпанией признаков этого в расшифровках вполне согласуются с бардаком в авиакомпании и, ИМХО, единственная рациональная причина умолчания об этом в Отчете – не давать повода сомневаться в версии МАК, как основанной на показаниях неисправного прибора. Но альтернатива – подозрение, что график «подработан», дабы замаскировать какие-то подробности динамики ТС, противоречащие версии МАК.
Троллинг это взять расшифровку с отрывом ПОШ на 222 приборной с 4,7 град РВ и утверждать, что в аварийном взлете самолет должен был отрывать ПОШ на скорости 202 прибороной на 5 град РВ. Я "Vik-у и его команде поддержки" уже несколько раз цифрами показывал, что в эти 20 км/ч укладываются все их различия в моментах, но они не желают/не способны этого понять, и продолжают писать тонны текста.Это, мягко выражаясь, сугубое преувеличение, которое windowz периодически повторяет как троллинг.
Журналисты зашли на плейнспоттерс? Офигительное расследование.журналистское расследование, которое вскрыло некоторые факты приобретения компанией «Трансаэро» самолетов, десятилетиями эксплуатировавшихся в странах «третьего мира», в том числе в Африке
Можно в двух словах? А то там тема на 200+ страниц.Акценты.
Это как "немножко беременна"? Нет "практически достаточной скорости", есть недостаточная скорость начала подъема ПОШ. По РЛЭ - 212 индикаторной земной, по факту 186 приборной, разница в 15 км/ч очень существенна.1) Безуспешность первой попытки подъема ПОШ, несмотря на практически достаточную скорость и избыток отклонения РВ на кабрирование (10 град!), невозможно объяснить тормозящей силой 1,7 тс, "назначенной" МАК для этого момента времени, а необходимо предположить сдвиг центровки вперед не менее чем на 5...6% относительно центровки, практически голословно "назначенной" МАК как соответствующей стабу.
2) Ускорение роста тангажа сразу после отрыва большое, но значительно меньше, чем оно было бы скорости около 230...240 км/час (следует из тангажа 7 град в момент отрыва) при имевшемся зверском отклонении РВ на кабрирование (13...14 град). Моя очень грубая оценка дала сдвиг центровки вперед аж на 11% относительно "назначенной" МАК.
А почему зверское?зверском отклонении РВ на кабрирование (13...14 град).
То, что бросилось в глаза лично мне, хотя я и не «авиационный человек».Можно в двух словах? А то там тема на 200+ страниц.
У вас есть доказательства обратного?По МАКу «Пилоты – полные неучи, и водили Ту-154 по полному недоразумению»
В силу своего должностного положения и полномочий МАК, Анодина может оказывать непосредственное влияние на предоставление преференций авиакомпании «Трансаэро». Кроме того, существует подозрение, что противодействие МАК установлению предельного возраста эксплуатации самолетов также связано с родственными и деловыми связями Татьяна Анодиной, говорится в материалах.
Матчасть, конечно, я знаю весьма поверхностно. Но по своему опыту всяких технических расследований могу сказать, что даже у явной с виду бессмыслицы всегда есть вполне рациональный смысл. Так и здесь - в с виду абсурдных действиях КВСа Протасюка возможно вполне нормальное содержание. Например, такоеУ вас есть доказательства обратного?
Управлять Ту-154 на глиссаде по тангажу рукояткой "спуск-подъем" автопилота - это за гранью неуча.
Мне даже стыдно комментировать такой пост, извините.вполне нормальное содержание. Например, такое http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1400166&postcount=2550
Никакого осведетельствования никто не проводил, не надо преувеличивать. Любой опытный психолог вполне может сделать некоторые выводы на основе имеющейся информации.«КВС Протасюк – полнейший конформист и как такие только командирами становятся». И даже вот заочную посмертную «психологическую экспертизу» провели. Само по себе, заочное психологическое освидетельствование – моветон, но тексты в отчете МАКа на эту тему – просто шедевральны.
«Глаком ВВС РП принял на грудь и чморил экипаж, из-за чего необученный конформный КВС потерялся ниже плинтуса, что и стало причиной CFITа» - это основной вывод МАКа. <...> МАК достойно исполнил заказ Самизнаетекого.
Пожалуйста.Мне, вот тоже интересно.
Абсолютно взаимоисключающие утверждения. Либо пилоты разумны и они знают матчасть и аэродром посадки (включая рельеф), либо нет.действия пилотов в этом полете не выходили за рамки разумного. Пилоты попались на рельеф и на матчасть
Если бы у бабушки был...Нет пока таких FMS, которые позволяют прогнозировать точку встречи с поверхностью, т.е. давать команду на выполнение вертикальных маневров при заходе на посадку.Если стоявшая на их борту ФМС умела прогнозировать точку встречи с поверхностью, то глиссада на автопилоте становится более предпочтительной, чем полет «на руках».
нет комментариев.То есть пилот так выставляет параметры автопилота
.Поэтому принимается вышеозвученный способ
Еще одна придумка.Но в ФМС введены координаты ВПП с ошибкой: неправильно определен датум, в котором они были заданы, а то и цифру какую-то ошибочно ввели. В результате прилетели немного не туда.
С трудом сдерживаясь - а алогичность-та эта на 90% коммерческих самолётов, блин!была алогичная особенность самолета: увязка автоматического ухода с захода с работающей ИЛС.
Оказывается "нюансы" (которых нет, а есть штатные режимы) матчасти не по РЛЭ изучают, а в курилке при общении с другими профессионалами...у пилотов, возможно, не было реального способа изучить все такие нюансы машины: их круг профессионального общения с эксплуатантами этого типа был крайне узок
Какая связь между ИЛС и автоматическим уходом?по всяким мухосранскам, где на аэродромах нет ИЛС, они также, по всей видимости, не летали. То есть, всегда, когда они пользовались автоматическим уходом, он у них исправно работал.
Ну меня лично просто статистика причин авиакатастроф настораживает: практически всегда виноваты пилоты. То они устали, то выпили, то подготовлены плохо-то всё вместе. Неужели у нас в кокпитах летает столько камикадзе?Чем вам МАК не нравится? Ну, не совпадает Ваша точка зрения с МАКовской, бывает... Вы все подробности знаете, нет... Все предано огласке, нет...