Тем не менее время от времени случаются аварии и крушения, когда поезд оказывается без тормозов. не без помощи ЧФ, как на Каменской в 78-м, в Киеве в 88-м,На сколько я помню, что мы допустили мысль, что все системы безопасности вышли из строя, и я показал на примере что поезд все-равно можно остановить.
ну не совсем так - компрессор должен как-то накачивать ТМ - и делать это в зависимости от положения крана машиниста. То есть если локомотив в хвосте - придется тянуть линию от компрессора в голову.Так-что расстояние до компрессора не имеет никакого значения.
нет, это зависит от темпа сброса давления. если сливать "темпом мягкости" - магистраль будет пустая, а торможения не будет.По умолчанию, если в магистрали нет воздуха, тормоза "тормозят".
вообще-то на пассажирских поездах стоят ЭПТ, в которых отсутствие питания=отпуск.При исчезновении связи между ведомым локомотивом и ведущим (или там удалённой кабиной) снимется подпитка с электропневматического клапана, удерживающего вохдух в тормозной магистрали - как будто открылся стоп-кран.
Речь скорее шла не об электричках, а об алгоритме дистанционного управления локомотивом: при нарушения связи "машинист - локомотив" должны срабатывать автотормоза, поскольку они - более надёжное и независимое устройство по сравнению с любой электрикой и электроникой.вообще-то на пассажирских поездах стоят ЭПТ, в которых отсутствие питания=отпуск.
ну ЧФ не отменял никто нигде - что в авиации, что на ЖД. Так-то процедуры прописаны, и если им следовать - то все работает.Но до сих пор случаются проблемы с тормозами. Как с поездными, так и с персоналом.
ну так ЖД во времена СССР и была чисто военной организацией - и невыполнение инструкций было чем-то из ряда вон. И строгость инструкций и избыточность в чем-то компенсировали ЧФ. Тем более, что автоматизация там не настолько полная.по моему скромному, любая система, основанная на надёжности человека, априори ненадёжна. Главное, чтоб ЧФ не навредил той безусловной автоматике, что положена в основу безопасности.
В 90-х еще вполне себе подпускали, мало того, вменяли в обязанность проводнику хвостового вагона.А вот проводников пассажирских поездов к этом уделу близко не подпускают
Кстати не подумал. В голове тоже по идее элементы тормозной системы как в локомотиве. Ну собственно в чем проблема. Компрессору не нужно накачивать 60 грузовах вагонов. На десяток вагонов он вполне может быть малогабаритным.ну не совсем так - компрессор должен как-то накачивать ТМ - и делать это в зависимости от положения крана машиниста. То есть если локомотив в хвосте - придется тянуть линию от компрессора в голову.
интересно - в наших электричках вагон либо моторный, либо компрессорный - нет вагона со всеми прибамбасами и пустых. Ну и кстати - ходят же электрички, у которых вообще все размазано по составу, а в головных вагонах моторов нет.один головной вагон - с двигателем и всеми прочими прибамбасами, а второй - просто с кабиной машиниста.