Так цилиндры правой и левой стороны работают в разных фазах. Когда с одной стороны мертвая точка с другой рабочий ход.
Так цилиндры правой и левой стороны работают в разных фазах. Когда с одной стороны мертвая точка с другой рабочий ход.... но что-то не уверен, что физику в виде мертвых точек у машины так легко кинуть.
Во-первых у пассажирских паровозов цилиндров как правило три, один посередине между колёсами и два по бокам, остальное да, как товарищи написали, во-первых большие колёса с маховиками и балансирами. Всё это делалось конечно во-первых с прицелом на максимальную скорость, во-вторых на плавность.Так цилиндры правой и левой стороны работают в разных фазах. Когда с одной стороны мертвая точка с другой рабочий ход.
Вы не путаете обратный тяговый ток с сигнальным ? Первый бывает и более 300А и при этом одновременно мирно уживется с сигнальным (2-5А)Электровоз с 14 вагонным составом дает ~ 200А в рельс, а путевые приемники кодовых сигналов АЛСН рассчитаны на силу тока от 1 до 2А (зависит от типа тяги на линии)
Уживается на электрифицированных линиях, где защита сцб штатно установлена. На тепловозных все иначе. Да и сигнализация устроена другим методом.Вы не путаете обратный тяговый ток с сигнальным ? Первый бывает и более 300А и при этом одновременно мирно уживется с сигнальным (2-5А)
Да чего там разного - все тоже самое. Только нет дроссель-трансформаторов на рельсах и частота сигнального тока обычно 50 герц вместо 25 на тяге переменного тока.На тепловозных все иначе. Да и сигнализация устроена другим методом.
Вот где собака порыласьТолько нет дроссель-трансформаторов на рельсах
Ну если хотите, можно добавить что нет преобразователей 50/25 и иже все что с ними связано (это уже в СЦБ в напольном оборудовании). В тепловозе никогда не видел чего то особенного, отличного от электровоза - все однотипное, вся аппаратура АЛСН.Вот где собака порылась
Смотря где ... как в мАскве и окраинах не знаю а у нас в Сибири угольком топятФорумчане,
Как сейчас отапливаются современные пассажирские вагоны ТВЗ (тверские) и как они раньше топились? Углём?
Так причем тут тепловоз? Они и так ходят без проблем по любой линии. Вопрос не в них, а в напольном оборудовании, разумеется. Иначе не было бы нужды морочиться с двухпроводным питанием.В тепловозе никогда не видел чего то особенного, отличного от электровоза - все однотипное, вся аппаратура АЛСН.
На электрифицированных линиях топятся электричеством от локомотива.Форумчане,
Как сейчас отапливаются современные пассажирские вагоны ТВЗ (тверские) и как они раньше топились? Углём?
Да с чего бы ? Транссиб по главному ходу на электричестве кочегарят везде от электровоза, про уголь забыли теперь. Технику ту всю (трактора, тележки что по перрону к вагонам уголек возили) распродали давно.а у нас в Сибири угольком топят
Сибирь - это не только Транссиб.Да с чего бы ? Транссиб по главному ходу на электричестве кочегарят везде от электровоза, про уголь забыли теперь.
Вообще, почитав немного литературу - основной затык будет не с обычными стыками, а с изолирующими. Без дроссель-трансформаторов при проезде стыка отопление хвостовых вагонов обратную цепь или потеряет, или будет работать через землю...
При использовании АБ на неэлектрифицированных участках - дроссель-трансформаторы, разумеется, никто не устанавливал.
В случае ПАБ - на всём участке требуется обеспечить сопротивления рельсовой цепи и рельс/земля. На них обычно просто забивали болт в связи с присутствием рельсовых цепей в случае ПАД только перед входными светофорами.
Вот и получается "подготовка участка для использования отопления от локомотива".
Дроссель-трансформатор ставят не для пропуска тока отопления вагона, а для пропуска обратного тягового тока. На локомотиве есть большой трансформатор, по первичной обмотке которого и течет тяговый ток, а со вторичной обмотки снимаются различные напряжения (для питания тяговых двигателей например и отопления вагонов). Рельсы напротив светофора распилены и между ними сидит изоляция (разграничение блок-участков) а обратный тяговый ток должен вернуться на тяговую подстанцию - вот для этого и ставят дроссель-трансформатор. По нему ток обходит изоляцию в рельсах.вот в чем причина. Контакта не будет
На не электрифицированных линиях нет обратного тягового тока, потому нет и ДТ. Соответственно ток отопления от тепловоза, уйдя по одному проводу в вагон не сможет в тепловоз вернуться, когда тепловоз будет находиться за изостыком.Дроссель-трансформатор ставят не для пропуска тока отопления вагона, а для пропуска обратного тягового тока.
Как тогда отопительный ток возвращается в электровоз, если провод один, а рельсы, по Вашему утверждению, не используется? В электровозах постоянного тока в принципе нет тягового трансформатора. Ток отопления поступает напрямую от патографа электровоза в цепь отопления вагонов, и возвращается через рельсы, так же как и тяговый ток.Цепь питания отопления вагонов замкнута только до вторичной обмотки тягового транса. От земли она изолирована, мало того постоянно находится под контролем сигнализатором заземления.
А в вагоне нет разве розетки ? Там такая большая круглая, три фазы должно быть. От земли тоже изолировано. Пришло по розетке и по ней же обратно - только к генератору дизеля.ток отопления от тепловоза, уйдя по одному проводу в вагон не сможет в тепловоз вернуться, когда тепловоз будет находиться за изостыком
Преобразователь стоит с фазовращателями. Вы ведь видели (слышали) как там трехфазный компрессор работает и вентиляторы крутятся с трехфазными двигателями).В электровозах постоянного тока в принципе нет тягового трансформатора