SDA
Старожил
Вот только у одних рулевых обоза состав плавненько останавливается аккурат там, где нужно, а у других дерготня по 5 раз
Последнее редактирование:
Вот только у одних рулевых обоза состав плавненько останавливается аккурат там, где нужно, а у других дерготня по 5 раз"Приехали" это когда состав остановился
Так пять раз приехали!Вот только у удних рулевых обоза состав плавненько останавливается аккурат где нужно, а у других дерготня по 5 раз
так здесь речь как раз про то, что представили новую модель электропоездаНе новые, конечно, но - много!
Что ж не каждому дано понять. Механическая характеристика нагрузки (авто или поезд) не совсем соответствует меххарактеристике двигателя (двс или дпт), поэтому человеки придумали доп приспособления (коробка передач или сопротивления в цепи дпт), чтобы приблизить эти характеристики друг к другу.Посмеялся, читая понимания приёмов регулирования коллекторных тяговых двигателей. Нет ребята, всё не так...И, кстати, значительное количество поездов в метрополитене Парижа используют контактно-реостатную систему управления. Не новые, конечно, но - много!
Нет, это не так. Коллекторный сериесный двигатель имеет характеристику идеально подходящую для транспортных средств. Именно это и предопределило его подавляющее распространение на транспорте.Механическая характеристика нагрузки (авто или поезд) не совсем соответствует меххарактеристике двигателя
Есть ведь двигатели без коллекторов совсем. На жд транспорте применяются или нет?Нет, это не так. Коллекторный сериесный двигатель имеет характеристику идеально подходящую для транспортных средств. Именно это и предопределило его подавляющее распространение на транспорте.
Конечно. Поршневые ДВС например.Есть ведь двигатели без коллекторов совсем. На жд транспорте применяются или нет?
Молодой машинист подъезжает к перрону и переехал. Дает заднюю и перебор. Опять вперед, и так несколько раз. ДСП машает ему: "Стой! Стой! Я сейчас сбегаю за ломиком и перрон подтолкну!"Так пять раз приехали!
Современная тенденция, дороже в производстве, дешевле в эксплуатации. Всё-таки обслуживание коллекторов затратное.Конечно. Поршневые ДВС например.А если серьёзно, то все эти новомодные штучки с частотным регулированием машин переменного тока во многом моделируют характеристику сериесного двигателя. При этом состав, стоимость и сложность пускорегулирующей аппаратуры не идут ни в какое сравнение с аналогичной для моторов постоянного тока. Да и практическая реализация стала возможной совсем не так давно - и то в ограниченном диапазоне мощностей.
ДПТ с последовательным возбуждением - это дешево и сердито, но недостатков он не лишен, во-первых - он же коллекторный, а во-вторых, снижение нагрузки на его валу приводит к резкому увеличению скорости вращения (песочек под колеса и дополнительные элементы в схему управления).Коллекторный сериесный двигатель имеет характеристику идеально подходящую для транспортных средств.
Ну, да, можно подумать, что коллекторный ДПТ может работать в неограниченном диапазоне мощностей. Стоимость и сложность пускорегулирующей аппаратуры окупается надежностью и неприхотливостью асинхронного двигателя, обладающего жесткой механической характеристикой. К тому стоимость узлов преобразователь-инвертор падает, а их надежность возрастает.все эти новомодные штучки с частотным регулированием машин переменного тока во многом моделируют характеристику сериесного двигателя. При этом состав, стоимость и сложность пускорегулирующей аппаратуры не идут ни в какое сравнение с аналогичной для моторов постоянного тока. Да и практическая реализация стала возможной совсем не так давно - и то в ограниченном диапазоне мощностей.
давайте сравним материалоёмкость этих двух систем, ага. с нынешними ценами на медь особенно интересно получается.При этом состав, стоимость и сложность пускорегулирующей аппаратуры не идут ни в какое сравнение с аналогичной для моторов постоянного тока.
а расскажите как там дела обстоят у коллекторных двигателей на мощности более 1000 квт? аналог ЭП20 на моторах постоянного тока сможете изобразить?Да и практическая реализация стала возможной совсем не так давно - и то в ограниченном диапазоне мощностей.
Давайте. Если есть данные. Цены на алюминий не забудьте. Или у вас ПЧ качает мегаватты без радиаторов охлаждения?давайте сравним материалоёмкость этих двух систем, ага. с нынешними ценами на медь особенно интересно получается.
Легко. А там где требуются действительно серьезные мощности, широкодиапзонное регулирование и прочие прелести ( главные двигатели прокатных станов) альтернативы моторам постоянного тока пока не нашли - ни GE, ни Westinghouse. И для мощностей 4-5 МВт предлагаются именно моторы пост. тока.давайте сравним материалоёмкость этих двух систем, ага. с нынешними ценами на медь особенно интересно получается.
То, что у вас уже есть, ничего не стоит. И налаженное производство, работающий сервис - то же. А вот для введения всяких новшеств надо параллельно организовывать все эти структуры, либо полностью переходить на новшества, выведя то, что есть в утиль. Нигде никто на такое не решался, только там, где начинали с нуля. А железка вообще очень консервативна по своей сути. И есть золотое правило - если не испорчено, то и не чините!
а расскажите как там дела обстоят у коллекторных двигателей на мощности более 1000 квт? аналог ЭП20 на моторах постоянного тока сможете изобразить?
это вам только кажется, просто вы не все знаете. В трубопрокатных цехах старых (30-50-годов) заводов (могу написать в личку на каких именно) двигатели постоянного тока, например, ASEA в приводах прошивных и автоматстанов были заменены (с редукторами и маховиками) на двигатели переменного тока с преобразователями ХЭМЗ еще в 80-е годы. Все КДПТ и все системы ГД во вспомогательных приводах были заменены на двигатели переменного тока + частотники ABB еще до 2010 года. По тем предприятиям, с которыми я работал, ДПТ (в системе вспомогательных приводов - точно) практически не осталось.главные двигатели прокатных станов) альтернативы моторам постоянного тока пока не нашли - ни GE, ни Westinghouse
срочно пишите в РЖД. Им очень пригодится такой электровоз.Легко.
какое отношение это имеет к теме "про поезда"?А там где требуются действительно серьезные мощности, широкодиапзонное регулирование и прочие прелести ( главные двигатели прокатных станов) альтернативы моторам постоянного тока пока не нашли - ни GE, ни Westinghouse.
весь мир уже давно посчитал. единственная причина по которой РЖД до сих пор активно закупает локомотивы с ДПТ - отсутствие в России собственного полупроводникового производства.Давайте. Если есть данные. Цены на алюминий не забудьте. Или у вас ПЧ качает мегаватты без радиаторов охлаждения?
И медные реакторы на выходные цепи ПЧ не забудьте посчитать.
Но, как я понимаю, в современных локомотивах на переменке все равно асинхронный 3-фазные двигатели ставятНа переменном токе в частности, регулирование мощности ТД коммутацией отводов от силового транса проще и надежней наверное нет ничего. И КПД высокий и стоит копейки, как изготовление так и эксплуатация с ремонтом.
это называется модным словом карго-культ. Все так делают и мы так будем делать, вне зависимости от эффективности.весь мир уже давно посчитал.
Судя по всему, вы РЖД уже написали и они вам ответили о причинах закупок).единственная причина по которой РЖД до сих пор активно закупает локомотивы с ДПТ - отсутствие в России собственного полупроводникового производства.