SDA
Старожил
Там на Белорусском сейчас затеяли любимую московскую развлекуху "давайте что-нибудь отремонтируем".
Кто мешает закопать поглубже пути?
Там на Белорусском сейчас затеяли любимую московскую развлекуху "давайте что-нибудь отремонтируем".
Aleksejeevich, откуда информация, что ресурс сокращается? Двигатель проектируется под эти нагрузки, ничего там не должно сокращаться.Надо так же принимать во внимание что при постоянной рекуперации ресурс тяговых двигателей сокращается вдвое - при торможении возникают такие же нагрузки как и при разгоне.
А уклоны всей станции что, тоже перекапывать?Там на Белорусском сейчас затеяли любимую московскую развлекуху "давайте что-нибудь отремонтируем".
Кто мешает закопать поглубже пути?
Дилетанты атакуют...там путепровод не соответствует габариту приближения строений
негабаритное место внезапно оказалось
А как ему не сокращаться ? Редуктор, подшипники - это ведь время работы под нагрузкой возрастает вдвое.откуда информация, что ресурс сокращается?
В равнинной местности могу согласиться. А вот в горной местности на затяжных подъёмах-спусках очень даже нужна.А так, чисто с экономической точки зрения рекуперация и нафиг не нужна.
Сейчас это не проблема. И для переменного тока в том числе. Повторяюсь, каждая ветро или солнечная электростанция имеют такие устройства. Какие такие эксплуатационные расходы у коробки с полупроводниками? И все она прекрасно синхронизирует без какого либо внешнего воздействия. Рекуперация на переменном токе более эффективна чем на постоянном так как позволяет отдать ток через ТП выше в сеть, если внутри участка в данный момент отсутствуют потребители, и благодаря уменьшению потерь в проводах ввидуСтоимость композитных тормозных колодок невелика, заменить их на пункте осмотра плевое дело, все это гораздо дешевле чем разработка, производство и эксплуатация системы рекуперации, особенно для переменного тока.
Нашел цифру, что ЭП3Д рекуперацией позволяет экономить примерно 27% ЭЭ. Почти треть! Это мало?Да и мало мест на железной дороге где поезда то и дело занимаются торможением (пригородные электрички только, но у них и вес небольшой, затраты энергии на разгон невелики и соответственно малая будет и отдача при рекуперации).
Спорный вопрос! Сокращается, но вдвое ИМХО перебор.Все остальные поезда останавливаются редко, если остановка плановая - сбросил позиции и подкатывайся, если внеплановая - тут рекуперация не поможет.
На том же Транссибе хотя есть и подъемы и спуски, но наличие многочисленных кривых не дает особо раскатываться на спуске, все скрипит и скрежещет, тяжелее ехать в кривых.
Надо так же принимать во внимание что при постоянной рекуперации ресурс тяговых двигателей сокращается вдвое -
Повторяюсь еще раз. Рекуперацию бодяжат не ради экономии т. колодок, (кстати не забываем об износе бандажей при торможении, а их проточить-поменять посложнее, чем поменять т. колодки ) а ради экономии ЭЭ. Да и проблем с торможением тяжеловесов на затяжных спусках немало. Рекуперация отчасти решает эти проблемы.при торможении возникают такие же нагрузки как и при разгоне. Ушатывать ТД ради экономии копеечных тормозных колодок смысла мало.
Народ склонен искать везде теорию заговора. Вы профессиональный железнодорожник, как я понимаю. Постарайтесь поискать нормальные работы по этой теме. Они есть. Исследования и подсчеты экономической целесообразности ведутся давно и их при желании можно найти. В старом учебнике по экономике ж.д. транспорта это все было. А сейчас благодаря мощному развитию силовой электроники да удорожании энергоресурсов степень окупаемости еще благоприятнее.С точки зрения маркетинга, отмыва бабла и тому подобного, да - рекуперация поле не паханое.
Если брать от Хабаровска и до Байкала примерно, то это тоже хороший горный участок, длиной 3000 км, не хуже Кавказского, а может и покруче - даже толкачи на перевалах работают.рекуперация наиболее эффективна в горных условиях типа Сочинского направления, а при СССР еще и Тбилисского и конечно других подобных
Американцы «быстро вырезали» провода когда во-первых, стало понятно, что у пассажирского железнодорожного сообщения нет будущего, во-вторых, понимая, что в результате количество поездов на подавляющем большинстве участков - не окупит веселья никогда, и, что немаловажно, задолго до появления мощных электровозов. Перецеплять с электрической тяги на дизель по три раза точно смысла нет никакого, учитывая, что там исторически отправляют поезд с одной бригадой через всю странуАмериканцы как то сели, посчитали и прослезились и быстро вырезали провода у себя. А деньги они считать умеют.
Вроде как по грузообороту США больше чем в России.в результате количество поездов на подавляющем большинстве участков - не окупит веселья никогда
Только США сеть железных дорог в три раза больше и сами поезда тяжелее. Разумеется, главные дороги наверняка вполне можно было бы электрифицировать - но как я уже сказал, придётся городить сотни депо для того, чтоб перецеплять электровозы на тепловозы - да, собственно, и строить дополнительные мощности электрическиеВроде как по грузообороту США больше чем в России.
О ! Насколько знаю там 12 часов смена. Вот только меняются они не обязательно в депо как у нас, а часто по пути следования, даже прямо на перегоне.там исторически отправляют поезд с одной бригадой через всю страну
Для этого в поезде исторически прицеплен кабузник или несколько, так что они могут меняться, а могут вполне и ехать всю дорогу с составом. Зависит, опять же, от того, куда едут и есть ли там подменные экипажиО ! Насколько знаю там 12 часов смена. Вот только меняются они не обязательно в депо как у нас, а часто по пути следования, даже прямо на перегоне.
Да. Это на их усмотрение. Там еще терки были - почему дальнобойщикам до 14 часов за рулем можно, а машинистам только 12. Не помню чем закончился спор.а могут вполне и ехать всю дорогу с составом.
Но смысл в том, что провода снимали в тот момент, когда они были в первую очередь для пассажирского сообщения и шло массовое выведение паровозов, которые можно было менять или на дизель, или на электричество. И да, не забываем, что в Штатах электричество берётся не из розетки, а путём соглашения с электрическими компаниями и очевидно, что для дорог в тот момент монополист на другом конце стола был намного менее интересен, чем возможность залить солярку где угодноДа. Это на их усмотрение. Там еще терки были - почему дальнобойщикам до 14 часов за рулем можно, а машинистам только 12. Не помню чем закончился спор.
Вообще все не так.Американцы «быстро вырезали» провода когда во-первых, стало понятно, что у пассажирского железнодорожного сообщения нет будущего, во-вторых, понимая, что в результате количество поездов на подавляющем большинстве участков - не окупит веселья никогда, и, что немаловажно, задолго до появления мощных электровозов. Перецеплять с электрической тяги на дизель по три раза точно смысла нет никакого, учитывая, что там исторически отправляют поезд с одной бригадой через всю страну
Если вы взглянете на банальную хронологию электрификации, то увидите, что, разумеется, ни в какие 1930-е никто провода не резал, а произошло это между 1946 и 1968 годами с пиком примерно в 1955-56. Так что именно так - исчезли пассажирские перевозки - исчез и основной плюс электричества (правда тоннели и подъемы при этом никуда не делись, но тут дизель позволил проблему решить способом чуть менее радикальным, чем электровоз, но вполне приемлемым в условиях, когда в тоннеле не нужно думать о пассажирах.Вообще все не так.
Вырезали после массового появления дизелей (это 1930), а пик пассажирских перевозок (даже бум) был в 40-50, когда строились многоэтажные вокзалы и имели десятки платформ для посадки. И окупались огненно. Гвоздь в гроб пассажирских жд компаний вбила авиация.
И вырезали не только из-за плюсов автономности (которые всем очевидны, кроме госплана), а и из-за особенности законодательства, в котором контактная сеть проходила как недвижимость, с соответствующим налогообложением. В результате появились достаточно экономичные и экологичные дизеля, а электрификация существует только на восточном берегу.
Насколько помню именно ввиду больших капвложений в строительство и содержание.И вырезали не только из-за плюсов автономности (которые всем очевидны, кроме госплана), а и из-за особенности законодательства
но вл85 ничего не стоит, тк не выпускается уже очень давно. как можно сравнивать?Электровоз способный это делать стоит намного, на порядок дороже старого доброго ВЛ-85
Так уже построили - разбирали то существующие линииНасколько помню именно ввиду больших капвложений в строительство и содержание.