Работа САРД на наших ВС и иномарках

Mechanic

Press F1 for help
Навеяло веткой про кофе...

Интересует, из чего состоит САРД (какие клапаны, виды привода) и какой профиль давления поддерживает в салоне. Первое еще надо поискать (не искал), а насчет второго хочу вот такой вопрос задать. Смутно припоминаю, что где-то читал такое - на иномарках после определенной высоты поддерживается постоянная разность давлений между забортной атмосферой и гермокабиной, тогда как у наших - после определенной высоты сохраняется фиксированное давление в гермокабине.

Т.е. у наших с набором высоты понижается давление (не одинаково с наружным, а с запозданием, т.е. 2400 м в салоне достигается только к 5-6-7 км, и дальше держится 2400 м), а у иномарок - поначалу что-то подобное, тоже до некоторой высоты снижается давление до, скажем, 600 мм рт. ст, и далее с падением давления за бортом (допустим, оно там 250 составляет) поддерживается одна и та же разница (условно скажем, 350 мм), т.е. при переходе с 10600 на 11600 давление в салоне тоже изменится.

Это мне приглючилось, или так и есть?

Если так и есть, в иномарках чувствительным людям должно быть заметно маневрирование по высоте даже на больших высотах. Не замечал или не помню.

И еще вопрос - почему в иномарках меняется давление даже на земле при герметизации салона, на наших такого не замечал...
 
Появились новые вопросы.


Я чего-то напутал в формулировке?
Но если разность давлений не превышает 8000 фт (кстати некоторая неточность есть в этом, ибо разность давлений, присущая перепаду высоты, меняется с высотой). Тогда, получается, на высоте 20000 фт давление в кабине будет не выше, чем на высоте 12000 фт? А на высоте 31000 фт давление в кабине будет, как на высоте 23000 фт? Что-то тут не то.

А с чем связан этот пневмоудар? Ведь далее после взлета давление будет наоборот падать.

Т.е. при полете на высоте круга и заходе на посадку давление не поспевает за внешним? В полете одна скорость изменения давления допускается, на земле другая?
Правильно ли я понял, что после посадки давление в салоне остается более низким ("привезенным с высоты"), и затем медленно подрастает ("высота снижается"), после чего можно открывать двери? Если двери не открывают, будет ли поддерживаться delta P 7 mbar (т.е. давление в салоне станет выше наружного, "высота - ниже")?
 
Вот теперь и я перестал понимать.ЕМНИП, то до 8000 фт перепад давления - 0, растет высота в кабине. С 8000 начинает расти перепад, а рост кабинной высоты прекращается и высота в кабине остается неизменной от 8000 до 41000 фт. При чем здесь 20000фт?
 
При наборе разве нулевой перепад? Не должно быть такого, высота 8000 в кабине должна быть достигнута на большей высоте. По идее.
Эх, где-то дома была книжка, где про наши САРД написано доходчиво, но это в другом городе... ;-/
 
Для советской техники закон регулирования был постоянная высота в кабине до достижения перепада в 0,59 атм. а потом поддержание постоянного перепада (0,59). Но на самом деле высота в кабине росла при наборе высоты, но гораздо медленнее, максимальная скорость изменения давления 0,18 мм.рт.ст\мин. Перепад, таким образом, достигал своего рабочего значения на высоте несколько большей чем в теории и в дальнейшем поддерживался постоянным. При перепаде в 0,61 начинала орать сигнализация. За исключением Ил86 и моложе (не уверен про Як42) система пневматическая с задатчиком и несколькими клапанами. Аварийные (предохранительные) клапана (упр. модули) инкорпорированы в основные клапана или установлены отдельными агрегатами, например Агр.469 на ту3.

Насколько помню на В и А закон регулирования аналогичный, по крайней мере на А310 и В732, система полностью электрическая. На форуме есть гораздо более грамотные спецы по западной технике, не хочу вводить в заблуждения тумааными воспоминаниями.
 
Сеня сказал(а):
0,18 мм.рт.ст\мин
Нажмите, чтобы раскрыть...
В секунду.
На Як-42 тоже пневматическая. Автоматика — электронная; дублёр — незабвенный агр. 2077.
 
oldfinn сказал(а):
то до 8000 фт перепад давления - 0, растет высота в кабине.
Нажмите, чтобы раскрыть...
нет это не верно. Высота в кабине растёт, т.е. давление в кабине снижается по заданной программе.
нет это не так. K сожалению, Вы меня не правильно поняли или я не достаточно точно выразился. Хотя, вроде достаточно полно описал процесс. О.К., до 20.000ft давление в кабине изменяется таким образом, что по достижении этих 20.000ft (самолётом), кабинное давление достигает 8.000ft. Т.о. наружное давление соответствует высоте 20.000ft, кабинное 8.000ft. Эти 8.000ft (кабинное давление) достигаются по программе. После 20.000ft, давление в кабине остаётся неизменным и постоянным, не зависимо от вертикальных эволюций самолёта (после 20.000ft).
 
Понятно, что блок управления работает с условным, поправочным, коэффициентом, делая "срезку" крайних значений. Техдокументов дома не держу, буду на работе - гляну. Но линию графика помню точно - от 0 до 8000 рост кабинной высоты, а от 8000 до 41000 ровная площадка.
 
FW,
Сейчас мы "зарапортуемся"! Ну, и так далее. Говорим об одном и том же, но разными словами.Про 20000фт вопрос снят. См. мой пост №12.
 
После посадки давление в гермокабине ВЫШЕ, чем снаружи, и затем постепенно сравнивается.
 
oldfinn сказал(а):
Ну, и так далее. Говорим об одном и том же, но разными словами.
Нажмите, чтобы раскрыть...
o.k.
oldfinn сказал(а):
Про 20000фт вопрос снят. См. мой пост №12.
Нажмите, чтобы раскрыть...
тоже о.к., только, как мне кажется, мы всё же говорим про разные самолёты.... надеюсь, Вы поняли меня правильно, sorry за повтор:
у А320 рост кабинной высоты до 8.000ft (падение давления) происходит до 20.000ft самолётной высоты....
 
кстати, наддув (перед стартом) у 320-го сделан ещё и сцелью уменьшения влияния аэродинамического наддува в области между задней кромкой крыла и стабилизатором и интерференцией с ВПП (при "ротэйшн"), там где находится outflow valve, который закрывается после закрытия дверей и запуска двигателей. см. фото в постинге #3.
 
а откуда там взяться разряжению? Конечно выше, как и до старта. Есть только исключение при посадке в высокогорье, там давление выравнивается согласно аэродромному, 3700ft, если мне не изменяет память....
 

FW, Вы, я думаю, неправильно прочитали сообщение Mehanic.
 
На Аэробусах я такого тоже не припомню, а вот 737 , лично мне, "по ушам ездит" регулярно. ИМХО - на отечественных самолетах САРД работает мягче и комфортнее, чем на "фанеропланах".
 
ИМХается мне, что всё зависит исключительно от настройки системы.
 
заметил,что САРД на 767 работает плавнее,чем на 737...из личных ощущений!....
 
Да, изначально речь шла о "перепаде 8000 фт", если не ошибаюсь, что не соответствует новому описанию. Новое объяснение понятно и логично, спасибо.

Это очень странно. Высота в кабине, как я предполагал выше, и как FW подтверждает, растет не так быстро, как высота самолета, и давление в кабине падает до высоты 8000 фт при наборе значительно большей высоты самим самолетом. Согласно FW - до 20000. Дальше - площадка.
Тогда схема совпадает с отечественной.

Нет, не об одном и том же. Если перепад до 8000 равен нулю, значит, к 8000 фт давление в салоне будет соответствовать давлению за бортом, 8000 фт. Перепад не равен нулю.

Почему это происходит? Объяснением может быть то, что система приводит при снижении давление к нулевой высоте в салоне при нулевой высоте самолета, а на любом аэродроме, находящемся выше уровня моря, действует пропорциональный (или иной) закон:
"Высота" в салоне Высота полета
0 м 0 м
100 м 250 м
1000 м 2500 м
2400 м 6000 м (20000 фт)
2400 м 8000 м
2400 м 10000 м
Таким образом на большинстве аэродромов высота в салоне после посадки будет ниже (здесь еще не учитываю наддува, который на взлете есть, а про посадку никто не подтвердил).
Верно?
Не перенастраивать же систему под каждый аэродром (если уж высокогорный, тогда другое дело).
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация