Рацуха о сохранении навыков ручного упр-ния: "Планеризм — в массы!".

пиротехник, в каждом виде спорта есть что-то удивительное и интересное. КВС Боинга будет открыто восхищаться недоступными ему возможностями выпарить с утра с высоты круга и летать до темноты. Он откровенно завидует спортсменам, которые за пару минут испытают большую перегрузку, чем он в сумме наберет за всю свою летную карьеру до пенсии. Ему недоступна красота пилотажа на вертолетах или параллельный слалом на малой высоте. Но вот только ему все в его работе нахрен не нужно - ни петли, ни набор высоты спиралью в потоке, ни полеты хвостом вперед.


Вы только забываете одно - реальные полеты пилотов ГА - это полеты с 200-300-400 пассажирами за спиной. Не самое лучшее время для экспериментов и "попыток вспомнить молодость", не находите?
 
Вспомним Гимли Глайдер. Из википедии:
...Captain Pearson was an experienced glider pilot, which gave him familiarity with flying techniques almost never used by commercial pilots. To have the maximum range and therefore the largest choice of possible landing sites, he needed to fly the 767 at the "best glide speed". Making his best guess as to this speed for the 767, he flew the aircraft at 220 knots (410 km/h; 250 mph). First Officer Maurice Quintal began to calculate whether they could reach Winnipeg. He used the altitude from one of the mechanical backup instruments, while the distance traveled was supplied by the air traffic controllers in Winnipeg, measuring the distance the aircraft's echo moved on their radar screens. The aircraft lost 5,000 feet (1,500 m) in 10 nautical miles (19 km; 12 mi), giving a glide ratio of approximately 12:1....
....As the runway drew near, it became apparent that the aircraft was too high and fast, raising the danger of running off the runway before the aircraft could be stopped. The lack of hydraulic pressure prevented flap/slat extension which would have, under normal landing conditions, reduced the stall speed of the aircraft and increased the lift coefficient of the wings allowing the aircraft to be slowed for a safe landing. The pilots briefly considered executing a 360-degree turn to reduce speed and altitude, but decided that they did not have enough altitude for the maneuver. Pearson decided to execute a forward slip to increase drag and lose altitude. This maneuver is commonly used with gliders and light aircraft to descend more quickly without increasing the already-too-fast forward speed.
 
Тут есть нюансы. Полеты на мелочи - действительно полезны и пилоты авиакомпании лучше бы летали на ней время от времени (без всяких там автопилотов). А вот планер - планер очень сильно отличается по пилотированию от самолета, и в части планирования маршрута и в части захода на посадку и в части взлета.

И все это нужно пилоту Боинга. Во первых, в редких случаях вроде посадки на Гудзон без таких навыков шансы у него вообще нулевые. Во вторых, он с много большей вероятностью заметит ненормальность поведения автоматики в случае подобном Сан-Францисскому.

Планер в этом смысле где то посередине. Достоинство - это действительно чисто ручной полет, с кучей (огромной) маневров, со всеми авиационными эффектами кроме может торка от двигателя. Недостатки, как я уже говорил, техника очень сильно отличается от самолета особенно на посадке. ну например планерная техника посадки вам никак не поможет посадить боинг без двигателей, потому как на планере эта техника _зашли повыше и открыли спойлеры_. То есть нужно комбинировать с тренажерами.

И вообще ХОРОШИЙ пилот должен летать НА ВСЕМ. А не на своем единственном типа Ту-154 или A-319. Летающий на одном типе (не сертифицированный а летающий) пилот - не пилот а оператор воздушного автобуса. Особенно для новых самолетов с их кучей автоматики.

А вообще почитайте вот это http://gerchikov.narod.ru/YAW2fly/index1.htm половина вопросов про планеры снимется. (Герчиков кстати у нас летает рядом, с ним удается поообщаться. И планеры вещь любопытная, я летал несколько раз и еще полечу, хотя наверное и не буду на соло сдавать).

 
Последнее редактирование:

Нет. Потому что человек привыкает "к хорошему", а когда что-то пошло набекрень, впадает в панику от неуверенности.

Пилоты, не практикующие ручное пилотирование, хуже "видят кабину", так как они привыкают доверять автоматике и не получают навыка следить за всем и вся. Автоматика очень сильно расслабляет и очень трудно что-либо доказать такому пилоту, ведь он привык ей чрезмерно верить.
 
Когда в Омске садился без тяги Ту-204, они и заходили с явно видимым превышением. Правда, выкатились (не знаю уж не хватило гидроаккумуляторов для выпуска спойлеров или из-за чего то ещё), т.ч., думаю, случись такое и другие пилоты сообразят. Особенно любители "планерного" захода — ну, те, кто любит снижаться на малом газе до момента выпуска шасси, а то и до ТВГ.
 
...и учитывать время отдыха перед основными и дополнительными полётами.
ЗЫ: Дельтаплан - здесь не очень хороший пример, не скажу за других, но в С7 пилотам запрещено летать на дельтапланах:
 
да. Да, и еще раз да - но с точки зрения пилота.
Очень здорово, когда водитель автобуса увлекается ралли - навыки вождения авто в заносе могут раз в жизни пригодится одному водителю из миллиона и спасти 30-50 жизней сидящих в салоне. Автоматическая коробка, один и тот же маршрут и пр. расслабляют и притупляют внимание - но в остальном раллийные навыки всем этим водителям нафик не нужны, а кол-во не сумевших перестроить голову с одного типа на другой лишь усугубят картину. Кол-во летчиков, которые успешно летают на многих типах одновременно и успевают "переключить" голову, не так велико (раньше в летных характеристиках это даже особо упоминалось, я уж за давностью забыл точную формулировку).
Буквально свежий пример - пересаживался после Ми-8 на Еврокоптер. По большому счету - ну что там, вертолет и вертолет? Не разложил же, нормально слетал, нормально сел, все целы. Но если бы не напоминалки летевшего со мной (причем неоднократные, поскольку ручная память опережала мозги), то я бы согнул вал несущего винта - просто потому, что одинаковые действия на близких по класс и весу вертолетах приводят к совершенно разным реакциям самой машины - если Ми требует более интенсивных и частых ходов ручки, то Еврокорптер такоим же движением просто перевернуть можно. Последствий для полета не было бы никаких - конечно, не перевернул бы, просто поинтенсивнее бы маневрировали, мы бы все равно нормально долетели бы, ну разве что пассажиров поболтало бы. Но после полета авиакомпапия могла бы попасть на инспекцию и/или ремонт вала - просто 1М евро минимум, вынь да положь.

вот цена экспериментов с точки зрения не пилота, а АК.
 
Я на днях летал на С172 и тоже не могу сказать, что все делал идеально с первого раза. Тупо вопрос навыка. Конечно же, если по теме ветки, то полеты НЕ НА ТИПЕ, на котором летаешь, мало что дают, кроме удолвольствия. Навыки надо развивать на том, на чем работаешь, если хочешь быть безопасным пилотом.
 

Ну да, а потом убирали высоту скольжением или змейками. Так садятся на Цитабрии. НО не на планере, на планере есть отличнейшие спойлеры.


Хороший вопрос. Вероятно, если пилот летает на своей цессне то это не считается.

В США очень многие пилоты крупных лайнеров летают еще на чем то мелком, для себя (ну типа слетать на отдых на удаленное ранчо рыбу поудить). И похоже что техника пилотирования основного типа от этого не страдает. А дает много и _кроме удовольствия_. Ну например, на мелочи в Калифорнии многие аэропорты имеют кривые полосы, с полным набором всев визуальных иллюзий, и это полезно посмотреть (вдруг и на боинге на такое прилетишь). Ручные посадки в сильный ветер тоже вещь нетривиальная. Если эта мелочь сильно отличается от основного 'автобуса' то автоматически вредные навыки не перенесутся.
 
Последнее редактирование:
в том-то и дело, что считается. Практика повсеместно встречающаяся, при этом, как правило, это налет не пишется в книжку (ну чего там, он же для души летал) , но если при разборе какой-то ситуации вдруг всплывет, что был переналет, и авиакомпания выпустила в рейс пилота, вылетавшего де-факто сан.норму - то мало не покажется никому. Особенно, если причина разбора серьезная (авария, катастрофа, наводка приостановить СЭ компании и т.д.). И отмазки "мы не знали, он сам...." для прокурора не работают.

и особенно крутой "разбор полетов" начнется, когда летчик подлетывал двойную норму на двух хозяев. Есть такие кадры, которые в одной АК вылетывают план, при этом это не сложно сделать за пару недель, а потом, с свободное время, могут подлетнуть на комм. рейсах где-то на стороне - как правило, в бизнес-авиации или небольших частных АК. При этом ни один из работодателей не знает (или подозревает, но не знает точно) кол-во налетанных у другого часов, и вроде все хорошо - но если вдруг где-то возникает "маленькая проблемка", и правда всплывает, то больших проблем не оберутся уже все.
 
Последнее редактирование:
blck сказал(а):
denokan в основном "ножные"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Меня как то долго уверяли, что любой доворот, включая компенсацию ветра, должен быть скоординированным и никогда нельзя ограничиваться дачей только педали.
(Правда, уверяли симуляторщики, вроде димочки колесника. )


---------- Добавлено в 11:04 ----------


Насколько я понял, всё это отлично "убиралось" выпуском шасси: речь шла о Ту-134 с его ни разу не обтекаемым шасси (4 колеса, расположенным с небольшим превышением, здоровенный подкос-подъёмник и т.д.).
 
Компенсация ветра (скольжение на крыло в сторону ветра) - конечно же, выполняется и педалями и элеронами, но только ни в коем случае полет не будет координированным, собственно и разворота не будет.

Если же речь идет об устранении угла упреждения перед касанием, то там тоже участвуют и РН и элероны. Педалью поворачиваешь нос по ветру, совмещая самолет с осевой. Но так как при этом активно развивается крен, его надо убирать отклонением элеронов против ветра (то есть, снова некоординированный разворот). А так как при этом еще и растет сопротивление, то самолет просаживается, что надо компенсировать ювелирной работой тягой и РВ.
 
А так, как при этом рулевые поверхности добавляют свои изменяющиеся аэродинамические моменты.....возникает эффект экрана, двигатели тоже свои моменты при изменении режимов добавляют, так что все это теоретически звучит куда сложнее, чем практически. И заметте, на каждом самолете сугубо отличается. Как и отличается при разном направлении ветра. Причем то, что можно и нужно делать на Boeing, категорически нельзя, например, на Ту-154 и так далее.... А похожие, в общем-то, аэродинамически A320 и B737-800 ведут себя на посадке очень по-разному, например, при появлении попутно-боковой компоненты ветра....
Вывод - навыки именно посадки/взлета на другом типе ВС получать несколько бессмысленно, а вот остальные навыки ручного хэндлинга очень даже.....
 
denokan сказал(а):
ни в коем случае полет не будет координированным
Нажмите, чтобы раскрыть...
Именно "скоординированный" было чуть ли не ключевым в том "обсуждении".
denokan сказал(а):
Если же речь идет об устранении угла упреждения перед касанием
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет, про доворот для упреждения сноса.
Неужели, такая большая разница в подъёмной силе только из-за того, что фюзеляж затеняет подветренное крыло, а наветренное за счёт своей бОльшей скорости (при развороте в сторону оси) развивает бОльшую подъёмную силу?
 
Да, самолет чувствителен по крену к даче педали.
 
denokan сказал(а):
При сильном ветре они всегда ручные.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вообще мне интересно стало. С одной стороны, в конце глиссады уже все делаешь на автомате (потом даже сложно вспомнить точно, что куда нажимал). С другой, когда-то во времена обучения меня проверял старший инструктор школы, бывший капитан авиалайнера, и он показывал что над собственно полосой (когда уже Flare) в основном рулить надо ногами, потому как элероны уже неэффективны. С третьей, на малых скоростях и не над полосой безопасен слип и опасен снос то есть получается что поворот делать одними элеронами безопаснее чем одним рулем (собственно потому и во времена оные в штопор сваливались что поворачивали блинчиком).

Но по ощущениям, посадки все таки больше ножные особенно на мелочи пузатой (меньше цессны) и особенно если на ней нет закрылков (кстати, посадки на такой мелочи проще чем на цессне с закрылками, потому что скользит эта мелочь так эффективно что куда там до этого скольжения закрылкам). В общем, сама посадка начиная с торца сильно зависит от типа.

НО все остальное.. Ну например расчет на посадку, скольжение, замечательные визуальные иллюзии (только что проверил на знакомом студенте... он чуть не орал _низко_ потому что садились на полосу которая шла под уклон а перед ней был обрыв)... и все прочее. Оно как раз на мелочи отрабатывается если не на планере.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация