Расположение двигателей
timsz
Старожил
Еще в крыле, под крылом на пилонах, в фюзеляже...
Чиж
Местный
впереди самолета.... ну в носу т.е.
S
В киле тоже бывает.
Андрей 65000
Старожил
Над фюзеляжем.
S
А волшебное слово сказать?
Экзот
Элефантерия
Если кратко и ооочень упрощённо...
Под крылом — работают на устойчивость самолёта и на хорошую весовую культуру самолёта (при прочих равных такой самолёт весит меньше тех, у кого движки расположены по-другому), т.е. самолёт везёт больше комм.нагрузки.
Удобнее обслуживание двигателей.
Минусы — проблемы при посадке без шасси — двигатели ниже брюха самолёта и есть опасность клевания носом самолёта. Но нынче невыход шасси это очень редкий дефект. Неудобное обслуживание двигателей.
На хвостовой части фюзеляжа — меньше шум в пасс.кабине и меньше дестабилизирующий момент при отказе двигателя.
Минусы — длинные (тяжёлые) топливопроводы и слишком задняя центровка.
Над крылом — настолько редко, что можно и не обсуждать.
VT
Читатель
Попробовал найти источник, где всё уже изложено -- но, действительно, проблема. Я не специалист, так что только для затравки. Надеюсь, меня есть кому поправить.
1. Под крылом, обычно на пилонах.
Плюсы: малая чувствительность к распределению нагрузки по фюзеляжу, двигатель разгружает крыло, удобный доступ при обслуживании, доступ воздуха в вдигатель не перекрывается крылом или фюзеляжем ни при какjv угле тангажа.
Недостатки: двигатели могут пострадать от мусора на полосе, более заметен шум, при отказе одного двигателя -- заметный разворачивающий момент.
В современных условиях является оптимальной для пассажирских самолётов вместимостью более 70 мест.
2. В хвостовой части.
Достоинства: "чистое" крыло, низкий уровень шума, двигатели ближе к фюзеляжу, поэтому при отказе одного из них будет меньше разворачивающий момент от работающего.
Недостатки: задняя часть перетяжелена, что ограничивает размеры и число двигателей -- в сложных случаях приходится предусматривать хвосовую опору (Ил-62), самолёт чувствителен к распределению нагрузки. Приходится предусматривать специальные меры -- у VC-10 для этого использовался стабилизатор увеличенной площади.
Но недостатки малозаметны на сравнительно небольших самолётах (до 70-90 мест), где эта схема теперь и применяется в основном.
3. Над крылом. Очень редкая схема, на низкопланах применялась на VFW-614 и HondaJet.
1. Под крылом, обычно на пилонах.
Плюсы: малая чувствительность к распределению нагрузки по фюзеляжу, двигатель разгружает крыло, удобный доступ при обслуживании, доступ воздуха в вдигатель не перекрывается крылом или фюзеляжем ни при какjv угле тангажа.
Недостатки: двигатели могут пострадать от мусора на полосе, более заметен шум, при отказе одного двигателя -- заметный разворачивающий момент.
В современных условиях является оптимальной для пассажирских самолётов вместимостью более 70 мест.
2. В хвостовой части.
Достоинства: "чистое" крыло, низкий уровень шума, двигатели ближе к фюзеляжу, поэтому при отказе одного из них будет меньше разворачивающий момент от работающего.
Недостатки: задняя часть перетяжелена, что ограничивает размеры и число двигателей -- в сложных случаях приходится предусматривать хвосовую опору (Ил-62), самолёт чувствителен к распределению нагрузки. Приходится предусматривать специальные меры -- у VC-10 для этого использовался стабилизатор увеличенной площади.
Но недостатки малозаметны на сравнительно небольших самолётах (до 70-90 мест), где эта схема теперь и применяется в основном.
3. Над крылом. Очень редкая схема, на низкопланах применялась на VFW-614 и HondaJet.
Экзот
Элефантерия
Нынче — на машинах "до 30...50кресел". На бОльших — только "по наследству" (CRJ, например).
Опечатка в моём постинге выше.
"Неудобное обслуживание", конечно, относится к хвостовому расположению моторов.ashkalikov
Старожил
У А330 и А380 двигатели тоже удобно обслуживать?
Для А380 крайние двигатели на высоте от 2 метров.
http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC-A380-20111101.pdf
Стр. 48
Для А330 от 1 метра.
http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC_A330_Dec11.pdf
С стр. 49
При диаметре двигателей от 2,5 метров, наверное приходится использовать вспомогательные приспособления? Тогда в чем разница с самолетами с хвостовым расположением двигателей?
Последнее редактирование:
timsz
Старожил
Не часто, но Ан-72 и Ан-74 во всю летают. Достоинство - реактивная струя создает разряжение над крылом, увеличивая подъемную силу и сокращая разбег. Плюс - двигатели выше, хорошо для плохих аэродромов.
RedKat
Местный
Ну зачем же так далеко ходить. АН-72 и АН-74 - двигатели над крылом, точнее над самой поверхностью крыла. Заметьте, высокопланы, как большинство антоновских. Реактивная струя "прилипает" к поверхности крыла (эффект Коанда(ы)) и, вроде бы, создает дополнительныю подъемную силу.
Спецы, подскажите пожалуйста, насколько этот эффект там действительно имеет место быть и насколько он в действительности увеличивает подъемную силу
timsz, опередили Вы меня слегка. Так над крылом разрежение, или очень высокая скорость потока из двигателя, создающая дополнительную подъемную силу?
Последнее редактирование:
Экзот
Элефантерия
Решили сумничать? Смешно.
Много есть серийных примеров, подобных Ан-72/-74? Даже дюжины не наберётся.
Сравните с высотой ХЧФ и всё станет ясно. Надеюсь.
Примеры "сокращённого" разбега, plz. В цифрах отн-но одноклассников.
Много есть серийных примеров, подобных Ан-72/-74? Даже дюжины не наберётся.
Последнее редактирование:
backfire
Старожил
одно другому не только не мешает, но и помогает
Еще и струя двигателя повернет вниз что тоже создаст доп. силу. Однако это изначальная идея, на практике, ЕМНИП, особо короткого взлета там нет - в процессе проектирования самолет вырос-потяжелел.
Экзот
Элефантерия
Добавлю ещё, что обдув крыла струёй от силовой установки уменьшает число М самолёта — на крыле раньше наступает Мкритическое. Т.ч., неспроста при проектировании Ан-74ТК-300 и Ан-148 двигатели "спустили" под крыло.
ashkalikov
Старожил
Таки не понятно. Никогда не обслуживал авиадвигатели.
Если для обслуживания двигателя нужна специальная платформа, на которую механик поднимается, чтобы получить доступ к частям двигателя. То разница только в высоте платформы - 2 метра или 3 (вроде у Ту-154 на такой высоте двигатели?).
Вот на этом фото, похоже использовали платформу для обслуживания двигателя.
http://www.airliners.net/photo/Singapore-Airlines/Airbus-A380-841/1289753/L
Если сравнивать Ту-154 и A320, двигатели второго удобнее обслуживать. А вот А320 и А380 ?
Ну или например Ил-76 - формально двигатели под крылом, но это высокоплан.
Поэтому однозначно говорить о том, что
нельзя
Экзот
Элефантерия
ОК. Объясняю на пальцах. Вот раскапотированный ПС-90 (Ту-204).
Вот Д-30КП на Ил-76.
Как видите, двигатель доступен практически полностью.
Теперь предложите решение для вот такого расположения двигателей:
(Ил-62 с Д-30КУ, практически однотипные с Д-30КП, показанным выше):
Крепление капотов на 10часов и на 8часов не предлагать, ибо тогда открытие верхнего капота превратится в акробатический номер, а на внутреннем двигателе вообще без вариантов. На двухдвигательном самолёте, конечно, будет полегче, но не намного.
Вот что творится на Ту-134, например (Д-30-III-й серии).
"Не нравятся" старые советские — вот современный зарубежный (продвинутейший CRJ):
Съёмка среднего Д-36 на Як-42 тоже требует быть если не Гудини, то его старательным учеником — рассоединение некоторых трубопроводов, проходящих вокруг верхней половины двигателя там очень неудобное. А сделать капоты побольше (сделать вырез в фюзеляже побольше) мешают соображения прочности хвостовой части фюзеляжа.
Вот Д-30КП на Ил-76.
Как видите, двигатель доступен практически полностью.
Теперь предложите решение для вот такого расположения двигателей:
(Ил-62 с Д-30КУ, практически однотипные с Д-30КП, показанным выше):
Крепление капотов на 10часов и на 8часов не предлагать, ибо тогда открытие верхнего капота превратится в акробатический номер, а на внутреннем двигателе вообще без вариантов. На двухдвигательном самолёте, конечно, будет полегче, но не намного.
Вот что творится на Ту-134, например (Д-30-III-й серии).
"Не нравятся" старые советские — вот современный зарубежный (продвинутейший CRJ):
Съёмка среднего Д-36 на Як-42 тоже требует быть если не Гудини, то его старательным учеником — рассоединение некоторых трубопроводов, проходящих вокруг верхней половины двигателя там очень неудобное. А сделать капоты побольше (сделать вырез в фюзеляже побольше) мешают соображения прочности хвостовой части фюзеляжа.
Тут мы уже уклонимся в сравнения качеств высокоплан vs низкоплан.
Последнее редактирование:
Plinker
Старожил
У Ан-72/74 прирост подъемной силы от обдува крыла двигателями невелик - около 5%. Изначально идея интересная, но в итоге толку от нее немного вышло.
Для тех, кто считает удобство обслуживания расположенных под крылом движков спорным, пусть глянет на обслуживание оных на В737, и на ту этажерку, в которую Ту-154 загоняли. Знавал человека, техника, который панически боялся высоты, а потому впадал в ступор, когда его направляли на подобные работы.
Для тех, кто считает удобство обслуживания расположенных под крылом движков спорным, пусть глянет на обслуживание оных на В737, и на ту этажерку, в которую Ту-154 загоняли. Знавал человека, техника, который панически боялся высоты, а потому впадал в ступор, когда его направляли на подобные работы.
ashkalikov
Старожил
2Экзот
В целом убедили. Хотя на примере CRJ (200?) непонятно, почему нельзя было сделать капот больше?
Вот раскапотированный CRJ-700
http://www.airliners.net/photo/US-Airways-Express/Canadair-CL-600-2C10-Regional/0671244/L/
а вот CRJ-900
http://www.airliners.net/photo/Arik-Air/Canadair-CL-600-2D24-Regional/1449572/L/
Обслуживать не очень удобно, но двигатель как на ладоне.
В целом убедили. Хотя на примере CRJ (200?) непонятно, почему нельзя было сделать капот больше?
Вот раскапотированный CRJ-700
http://www.airliners.net/photo/US-Airways-Express/Canadair-CL-600-2C10-Regional/0671244/L/
а вот CRJ-900
http://www.airliners.net/photo/Arik-Air/Canadair-CL-600-2D24-Regional/1449572/L/
Обслуживать не очень удобно, но двигатель как на ладоне.
Последнее редактирование: