VT
Читатель
Простите, но я не понимаю. Ведь по картинке видно, что если стабилизатор на крестоообразном оперении будет расположен ниже, то он попадёт в "тень" крыла при меньших углах. По крайней мере -- частично.
Расположение двигателей
FW
.
а как опустить нос если нет поступательной скорости? Вы видели тормозные устройства на самолётах для лётных испытаний (самолёты, на которых летают лётчики-испытатели) на срыв потока? Выбрасывается парашют, с целью создания Мкр на пикирование- это действительно эффективно. Но такое на серийном вс не ставят,
слава Богу.Т-образное оперение проигрывает в весе (из-за моментов) обычному классическому. Если двиг. девать некуда, то что поделаешь..., тем более сейчас всем руководит комп., так что перекладка стаба по программе дело обычное.
RedKat
Местный
На меньших углах тени крыла просто не будет, поскольку не будет срыва потока. Поток будет оставаться в большей степени ламинарным за крылом. Кроме того, при крестообразном оперении крыло находится гораздо дальше от стабилизатора. Так что даже при срыве потока, крестообразный стабилизатор затеняться не будет
Последнее редактирование:
RedKat
Местный
Согласен, при низкой поступательной скорости эффективность стабилизатора падает, но в зависимость от скорости, частичная управляемость все же остается, ну, а если он еще и затенен, вот тогда действительно без парашюта не обойтисьа как опустить нос если нет поступательной скорости? Вы видели тормозные устройства на самолётах для лётных испытаний (самолёты, на которых летают лётчики-испытатели) на срыв потока? Выбрасывается парашют, с целью создания Мкр на пикирование- это действительно эффективно. Но такое на серийном вс не ставят,
Т-образное оперение проигрывает в весе (из-за моментов) обычному классическому. Если двиг. девать некуда, то что поделаешь..., тем более сейчас всем руководит комп., так что перекладка стаба по программе дело обычное.
Экзот
Элефантерия
Про то, что Т-оперение не обязательно при заднем расположении СУ уже ответили.
Ну, ветка про двигатели, а не общую компоновку самолёта.
Я намеренно не стал углубляться в тонкости (как и про высокоплан vs низкоплан), иначе придётся здесь изложить всю книгу Шульженко/Мостового и ещё с полдюжины учебников. VT
Читатель
Почему тогда крестообразное оперение так редко используется?
То есть если стабилизатор расположен ниже, то крыло можно сдвинуть вперёд?
RedKat
Местный
Сорри, в данном случае имел ввиду классическое оперение. Естессно, положение крыла определяется не хвостовым оперением, а расположением СУ. Если СУ в хвосте, то крыло смещается назад. Ну, и при хвостовом расположении СУ чаще всего встречается Т-оперение, хотя, как здесь справедливо заметили, не всегда. Ну, обратная ситуация тоже имеет место быть у высокопланов с двигателями под крыльями встречается Т-оперение (Ил-76, Ан-148)
Экзот
Элефантерия
Насколько я понимаю, у Ил-76 просто не получилось бы расположить все стабилизаторные причиндалы (например, механизм перестановки) вблизи от рампы.
RedKat
Местный
хз... у антоновских грузовиков вообще Т-образного нет, либо двухкилевое (Ан-22, Ан-225), либо классическое (Ан-124). С другой стороны, Т-оперение есть у большинства (или вообще у всех, кроме Ан-124?) их высокопланов с турбовентиляторами под крыльями или над крыльями. Bae146/ARJ - та же история. Это чтобы ГС не попадал в реактивную струю от двигателей? Как же тогда Ан-124? Кто-нибудь может разъяснить?
Экзот
Элефантерия
Потому и разнесённое, чтобы не нагружать крутящим моментом от высокого киля. На Ан-225 даже от рампы отказались, чтобы ХЧФ выдерживала.
Это последний самолёт ОКА, а он был гений.
Не знаю точно, но уверен, что сделано с прицелом на военно-транспортную "рамповую" модификацию, хоть и не сбылось
.
Ан-12, "геркулес", "провайдер".
timsz
Старожил
Еще вспомнилось, кажется в явно виде в ветке не было.
Расположение двигателя (как и любой другой нагрузки) на крыле выгодно тем, что уменьшает нагрузки в месте крепления крыла к фюзеляжу. С другой стороны, самолеты с двигателями на крыльях более чувствительны к отказам двигателя - возникает момент, вызывающий скольжения самолета. Для Ан-12, например, это приводит к трагическим последствиям.
Расположение двигателя (как и любой другой нагрузки) на крыле выгодно тем, что уменьшает нагрузки в месте крепления крыла к фюзеляжу. С другой стороны, самолеты с двигателями на крыльях более чувствительны к отказам двигателя - возникает момент, вызывающий скольжения самолета. Для Ан-12, например, это приводит к трагическим последствиям.
Андрей 65000
Старожил
На Ан-12 еще не однозначно. Вот на Ан-8 - да.
На Ан-24/Ан-26 при отказе двигателя необходимо создавать компенсирующий крен 7 градусов. Это не есть гуд.
На Ту-134 - порядка 2 градуса.
Леопард
Местный
timsz
Старожил
Вроде, остановка двух двигателей с одной стороны - однозначно?
---------- Добавлено в 02:37 ----------
Air_116, а зачем удалять сообщение??
Андрей 65000
Старожил
И так можно лететь. Но мы же говорили про отказ одного двигателя.
timsz
Старожил
Не, изначально я не уточнял.
Miukku
Слонопотамская гвардия
Нафик-нафик этот CRJ900 Высоко и не комфортно к мотору лазить, на B737 Classic/NG сказка, капоты задрал на распорки и весь мотор твой, делай что хочешь Эт так, на своем опыте,)
Высоко и не комфортно к мотору лазить, на B737 Classic/NG сказка, капоты задрал на распорки и весь мотор твой, делай что хочешь Эт так, на своем опыте,)
Андрей 65000
Старожил
Шутите? Отказ двигателя и отказ двигателей, предполагаю, не одно и то же.
Последнее редактирование:
timsz
Старожил
Даже не знаю, что сказать... Спасибо!)