VT
Читатель
Простите, но я не понимаю. Ведь по картинке видно, что если стабилизатор на крестоообразном оперении будет расположен ниже, то он попадёт в "тень" крыла при меньших углах. По крайней мере -- частично.
Простите, но я не понимаю. Ведь по картинке видно, что если стабилизатор на крестоообразном оперении будет расположен ниже, то он попадёт в "тень" крыла при меньших углах. По крайней мере -- частично.Если он не Т-образный, то затенения не произойдет вообще, ни на малых углах, ни на больших. Вот классичекая картинка.
а как опустить нос если нет поступательной скорости? Вы видели тормозные устройства на самолётах для лётных испытаний (самолёты, на которых летают лётчики-испытатели) на срыв потока? Выбрасывается парашют, с целью создания Мкр на пикирование- это действительно эффективно. Но такое на серийном вс не ставят,Прежде всего надо опустить нос, потом разогнать скорость, .... А как опустить нос, если стабилизатор затенен и неэффективен?
На меньших углах тени крыла просто не будет, поскольку не будет срыва потока. Поток будет оставаться в большей степени ламинарным за крылом. Кроме того, при крестообразном оперении крыло находится гораздо дальше от стабилизатора. Так что даже при срыве потока, крестообразный стабилизатор затеняться не будетПростите, но я не понимаю. Ведь по картинке видно, что если стабилизатор на крестоообразном оперении будет расположен ниже, то он попадёт в "тень" крыла при меньших углах. По крайней мере -- частично.
Согласен, при низкой поступательной скорости эффективность стабилизатора падает, но в зависимость от скорости, частичная управляемость все же остается, ну, а если он еще и затенен, вот тогда действительно без парашюта не обойтисьа как опустить нос если нет поступательной скорости? Вы видели тормозные устройства на самолётах для лётных испытаний (самолёты, на которых летают лётчики-испытатели) на срыв потока? Выбрасывается парашют, с целью создания Мкр на пикирование- это действительно эффективно. Но такое на серийном вс не ставят,слава Богу.
Т-образное оперение проигрывает в весе (из-за моментов) обычному классическому. Если двиг. девать некуда, то что поделаешь..., тем более сейчас всем руководит комп., так что перекладка стаба по программе дело обычное.
Про то, что Т-оперение не обязательно при заднем расположении СУ уже ответили.Двигатели сзади, значит Т- образный стабилизатор
Ну, ветка про двигатели, а не общую компоновку самолёта.отсюда - затенение крылом высоко расположенного ГС на больших углах атаки
Почему тогда крестообразное оперение так редко используется?Поток будет оставаться в большей степени ламинарным за крылом.
То есть если стабилизатор расположен ниже, то крыло можно сдвинуть вперёд?при крестообразном оперении крыло находится гораздо дальше от стабилизатора
Сорри, в данном случае имел ввиду классическое оперение. Естессно, положение крыла определяется не хвостовым оперением, а расположением СУ. Если СУ в хвосте, то крыло смещается назад. Ну, и при хвостовом расположении СУ чаще всего встречается Т-оперение, хотя, как здесь справедливо заметили, не всегда. Ну, обратная ситуация тоже имеет место быть у высокопланов с двигателями под крыльями встречается Т-оперение (Ил-76, Ан-148)Почему тогда крестообразное оперение так редко используется?
То есть если стабилизатор расположен ниже, то крыло можно сдвинуть вперёд?
Насколько я понимаю, у Ил-76 просто не получилось бы расположить все стабилизаторные причиндалы (например, механизм перестановки) вблизи от рампы.Т-оперение (Ил-76
хз... у антоновских грузовиков вообще Т-образного нет, либо двухкилевое (Ан-22, Ан-225), либо классическое (Ан-124). С другой стороны, Т-оперение есть у большинства (или вообще у всех, кроме Ан-124?) их высокопланов с турбовентиляторами под крыльями или над крыльями. Bae146/ARJ - та же история. Это чтобы ГС не попадал в реактивную струю от двигателей? Как же тогда Ан-124? Кто-нибудь может разъяснить?Насколько я понимаю, у Ил-76 просто не получилось бы расположить все стабилизаторные причиндалы (например, механизм перестановки) вблизи от рампы.
Потому и разнесённое, чтобы не нагружать крутящим моментом от высокого киля. На Ан-225 даже от рампы отказались, чтобы ХЧФ выдерживала.у антоновских грузовиков вообще Т-образного нет, либо двухкилевое (Ан-22, Ан-225)
классическое (Ан-124)
Это последний самолёт ОКА, а он был гений.Как же тогда Ан-124? Кто-нибудь может разъяснить?
Не знаю точно, но уверен, что сделано с прицелом на военно-транспортную "рамповую" модификацию, хоть и не сбылосьBae146/ARJ - та же история
Ан-12, "геркулес", "провайдер".Т-оперение есть у большинства (или вообще у всех, кроме Ан-124?)
Для Ан-12, например, это приводит к трагическим последствиям.
у антоновских грузовиков вообще Т-образного нет
Вроде, остановка двух двигателей с одной стороны - однозначно?На Ан-12 еще не однозначно.
Вроде, остановка двух двигателей с одной стороны - однозначно?
Не, изначально я не уточнял.Но мы же говорили про отказ одного двигателя.
Не, изначально я не уточнял.
С другой стороны, самолеты с двигателями на крыльях более чувствительны к отказам двигателя - возникает момент, вызывающий скольжения самолета. Для Ан-12, например, это приводит к трагическим последствиям.
Даже не знаю, что сказать... Спасибо!)Шутите? Отказ двигателя и отказ двигателей, предполагаю, не одно и то же.