Реестр Ту-22

[Regenbogen]

Фото из кабины самолета.

 

[blinder1]

● з/н ?15303? с/н 15-03 Ту-22Б ВВС Ливии;

●● с/н 64-01 Ту-22 УД– последний выпущенный самолет Ту-22. На этом серийное производство легендарного самолета Ту-22 было окончено....

●● с/н 64-01 Ту-22 УД ВВС Ливии, штанга демонтирована– последний выпущенный самолет Ту-22. На этом серийное производство легендарного самолета Ту-22 было окончено....

●● с/н 63-05 Ту-22УД №??;

●● с/н 63-05 Ту-22УД №09 ВВС Ирака, штанга демонтирована;

●● с/н 62-02 Ту-22УД №??;

●● с/н 62-02 Ту-22УД №16 ВВС Ирака, штанга демонтирована;

● з/н 4143015 с/н 14-01 Ту-22Б №1113 – ВВС Ирака;

● з/н 4143015 с/н 14-01 Ту-22Б №14 – ВВС Ирака;

 

[blinder1]

● з/н 4143015 с/н 14-01 Ту-22Б №1113 – ВВС Ирака;
● з/н 1143023 с/н 14-02 Ту-22 модификация и эксплуатант самолета неизвестен;
● з/н 5143032 с/н 14-03 Ту-22 модификация и эксплуатант самолета неизвестен;
● з/н 2143041 с/н 14-04 Ту-22 модификация и эксплуатант самолета неизвестен;
● з/н 3143054 с/н 14-05 Ту-22Б - ВВС Ирака;

● з/н 4143015 с/н 14-01 Ту-22Б №14 – ВВС Ирака;
● з/н 1143023 с/н 14-02 Ту-22Б №17 ВВС Ирака;
● з/н 5143032 с/н 14-03 Ту-22Б №20 ВВС Ирака;
● з/н 2143041 с/н 14-04 Ту-22 модификация и эксплуатант самолета неизвестен;
● з/н 3143054 с/н 14-05 Ту-22Б №1? - ВВС Ирака

 

[blinder1]

●02-01 Ту-22А з/н 4029011 (1959), постройки 1959 года, позже отправили на доработки на ММЗ «Опыт», (п/п 02.09.1960 – В. Ковалёв), первый испытательный полёт в Жуковском. ОКБ провело доработку систему управления. 17.11.1960 очередной полёт. Лётчик отметил улучшение устойчивости и управляемости. Однако вскоре было замечено падение давления масла в двигателе, двигатель был выключен. Машина стала терять высоту и лётчик, убедившись что до аэродрома не дотянуть, сел на брюхо в поле у реки Пехорка. При ударе о мёрзлую землю (стояли лютые морозы) кабина экипажа оторвалась, проползла несколько метров и замерла. Все люки и форточки заклинило, оторвавшаяся хвостовая часть с двигателями загорелась. Вскоре приехала машина с ЛИИ и экипаж освободили "из плена". Причиной аварии стал обрыв трубки от двигателя к манометру. После аварии испытания самолётов Ту-22 были прерваны на два месяца;

● з/н 4029011 с/н 02-01 Ту-22А №?? 1959 года постройки, позже отправили на доработки на ММЗ «Опыт», (п/п 02.09.1960 – В.Р. Ковалёв), первый испытательный полёт в Жуковском. ОКБ провело доработку систему управления. 17.11.1960 самолет совершал испытательный полет на проверку устойчивости и управляемости. Лётчик отметил улучшение устойчивости и управляемости. Однако вскоре было замечено падение давления(утечка) масла в двигателе, двигатель был выключен, но после выпуска закрылков на оставшемся двигателе до аэродрома не дотянул из за недостатка тяги Машина стала терять высоту и лётчик, убедившись что до аэродрома не дотянуть, сел на брюхо в поле у реки Пехорка недалеко от посёлка Спартак. При ударе о мёрзлую землю (стояли лютые морозы) кабина экипажа оторвалась, проползла несколько метров и замерла. Все люки и форточки заклинило, оторвавшаяся хвостовая часть с двигателями загорелась. Вскоре приехала машина с ЛИИ и экипаж освободили "из плена". Причиной аварии стал обрыв трубки от двигателя к манометру. После аварии испытания самолётов Ту-22 были прерваны на два месяца;

 

[Чупин]

.Не уверен что эта информация нужна "Реестру Ту-22". Но решил опубликовать, эти записи нашёл в своей записной книжки будучи комэской в 1 и 2 эскадрильи в 290 одрап, аэр. Зябровка, здесь есть бортовые номера 1982 и 1983 годов. В первой аэ все самолёты были с штангой заправки в воздухе т.к. она единственная подготовлена была к воздушой заправке.

 

[Чупин]

 

[Чупин]

Это фото из записной книжки когда я был комэской в 1 аэ, 290 одрап, 1982 год. Фото разместил в потому что здесь есть бортовые номера самолётов. В 1аэ самолёты были с штангами заправки в воздухе, может пригодится в "Реестре ту-22"

 

[Евгений RU]

Извините, пожалуйста! Вы это сами придумали или Вам это кто-то сказал?

Хочу внести ясность по поводу полков и их звание "ГВАРДЕЙСКИЙ" полк. Во первых "ГВАРДЕЙСКИЕ" полки были не все. По данным на июль 1943 года в АДД было 33 полка из них "ГВАРДЕЙСКИХ" было 22 полка. В 1944 в АДД было уже 66 бомбардировочных полков, из них 43 были "ГВАРДЕЙСКИЕ". После войны когда АВИАЦИЮ начали сокращать в ДА осталось 40 полков из них только 15 были "ГВАРДЕЙСКИЕ". в 1949 году по приказу СТАЛИНА у нас должно быть 100 бомбардировочных полков. И этот приказ начали исполнять , но не успели, СТАЛИН умер и ДАЛЬНЮЮ АВИАЦИЮ опять начали сокращать. При БРЕЖНЕВЕ и ГОРБАЧЁВЕ ДАЛЬНЮЮ АВИАЦИЮ не трогали. Так при ГОРБАЧЁВЕ было в ДА 28 полков из них 15 "ГВАРДЕЙСКИХ". На сегодня в Дальней Бомбардировочной Авиации 7 полков и все "ГВАРДЕЙСКИЕ". Во вторых звание " ГВАРДИЯ" не зарабатывали и не получали а завоёвывали своей слаженностью в боевых вылетах. И в третьих в "ГВАРДЕЙСКИХ" полках служили не только отличники из училищ и академий но и разгильдяи и без шабашные лихачи. Отличников отправляли и в части со слабой боевой подготовкой.

 

[Евгений RU]

Извините, пожалуйста! Вы это сами придумали или Вам это кто-то сказал?

ржунимагу!!!
можете повторять хоть в каждом посте, от этого 341 тбап гвардейским не станет (как и многие другие части ДА). Вы готовы поспорить на что-то существенное касательно этого своего заявления?
утешает только "горячо любимого"
что интересно, на другом форуме, когда всплыла эта же тема, мой замечательный тезка и коллега со мной как раз "в основном согласился"

79, 132, 212, 219, 290, 303, 341, 444, 840 - эти полки в ДА были сформированы, обучены и воевали, но они не стали "ГВАРДЕЙСКИМИ" .После войны со всеми передрягами ХРУЩЁВА "ГВАРДЕЙСКИМИ" остались в ДА 52, 103, 121, 158, 169, 182, 184, 185, 199, 200, 203, 226, 251, 924 полки. По количеству полков получается совсем мало, но во времена ХРУЩЁВА и совсем мало во времена БРЕЖНЕВА полки ДА полностью передавались в Военно- транспортную Авиацию или передавались полностью в РВСН как 158 гв. ТБАП из СПАССКА- ДАЛЬНЕГО.

 

[Евгений RU]

Бумбарашу. Где то в 80-х годах от нас (341 тбап) был взят один Ту-22к и передан в 303 тбап а взамен пригнали другой, это делалось не могу сказать по каким причинам, то ли для выравнивания ресурса или чего то другого не могу сейчас вспомнить. А это запомнилось по тому что был свидетелем разговора "менять ли бортовой номер?". Возможно "01" и была из Озёрного.
У меня к Вам просьба дать отзыв на статью в сайте "Ту-22 Легендарный самолёт", далее Зарождение и освоение, далее Книги-статьи в статьях- Ту-22 Моё любимое Шило или взгляд из кабины. Больше критики. Мой эл. адрес [email protected]

---------- Добавлено в 13:11 ----------

Извините ошибка, не 303 тбап а 203 тбап.

---------- Добавлено в 13:16 ----------

А на фото "над Москвой Ту-22 в 1961 году" откуда они были? На параде в 1966 году из 341 тбап, летали из Дягилево, потом было много впечатлений и ходили истории похожие на легенды от участников как лётного так и технического состава.

На параде в 1961 году участвовали лётчики ДА которые первыми переучились на ТУ-22 и перегнали их в ЖУКОВСКИЙ ЛИ. из КАЗАНИ. Это были полковник БОЛЫСОВ А. И, подполковник ВАХНОВ В.С. и майор НИКЕРИН В. С.

 

[Евгений RU]

Привет всем. Я прочитал в книге Сергей Бурдин, что Ту-22 были также базированный на Бобруйск и Николаев. Но здесь ничего не написано об этом. Итак, это были просто аэродромов для временного базирования?

Кроме того, здесь написано, что 303 ТБАП в Завитинск летал на Ту-22. Но нет никакой дополнительной информации, нет фотографий, и я только нашел, что они летели на Ту-16 и Ту-22М. И о Завитинск не написано в книге. Так верно они летели на Ту-22? Если да, какие годы?

200 й гв. ТБАП летал на Ту-4, потом на Ту-16К до 1984г. С1984 по 1994г. полк летал на ТУ-22М3. В 1994г. самолёты передали на БЕЛУЮ вместе со знаменем. В НИКОЛАЕВЕ во времена СССР был центр по переучиванию лётчиков. С распадом СССР этот ЦП ЛС перенесли на аэр. ОСТРОВ.(ПСКОВСКАЯ ОБЛ). По ЗАВИТИНСКУ: 303 ТБАП летал на ИЛ-4, ТУ-4, с1956 на ТУ-16. В 70 годы в ЗАВИТИНСК пригнали 5 или 6 ТУ-22 для переучивания полка , но это было не долго, командование посчитало что ТУ-22 нужнее на Западе и самолёты опять перегнали откуда взяли. В 1989 г. полк начал переучиваться на ТУ-22М3. В 1992 г. в ЗАВИТИНСК из ТАРТУ перегоняют 15 ТУ-22М3. В январе 1997 года аэродром ЗАВИТИНСК сокращают а ТУ-22М3 передают в ВОЗДВИЖЕНКУ 444 му ТБАП. За УРАЛОМ ни одного лётного полка ТУ-22 не было

 

[Евгений RU]

Аркан!
●29-02 Ту-22п №27 красный з/н 5294021 – 3аэ 341 тбап 1
●........ Ту-22пд №27 красный – 3аэ 341 тбап (в 90-х годах в 3аэ были №23 и №27 без пушек а вместо них стояли обтекатели для станций СПС с антеннами но самих станций не было, по какой причине неизвестно)
Это один и тот же борт! А.Бондарев,пилот 341-го ТБАП:Да был 27 в 3-й! Был без штанги с 1-м баком. Снимок дезактивации сделан где-то на рубеже 70-80.Доработка могла произойти позже.Начальник РЭП 341 полка даёт наличие обтекателей на 90-е.Ту-22П со станциями СПС были единицы.Видимо была попытка в начале 80-х сделать Пешку ещё более эффективной.Уже после разгона я в классе РЭБ видел следующий плакат:Ту-22П протаскивал себя через ПВО НАТО образца начала 90-х с вероятностью 1.При осуществлении постановки помех 1 "П" протаскивал себя с вероятностью 1 и пару "К" 0,75-0,85!Пара же "П"ешек тянула себя с вероятностью 1 и 5 ракетоносцев на 0,75!А 8-10 штатных "шумовиков" полка?Они забивали в округе всё напрочь.Отец рассказывал:учения,то ли Запад 81,то ли Щит 82,короче в эти года.В Мачулищах на аэродроме кого только не было:немцы,болгары,поляки и.т.д.Мы пацанами значки у них с формы выменивали.Короче,121 полк выполнял задачу с посадкой в ГДР.Ну и на обратном пути проверили ПВО Польши и нашей западной границы.Сели дома,послеполётная,народ по домам расходится,из Москвы звонок командиру,где полк(а оперативный о посадке доложил как положено в дивизию,те в армию и далее по цепочке)?
Ответ командира:Дома.Л/с уже распущен

Москва:как дома?
Командир:без происшествий,задание по плану выполнено

Москва:как вы туда попали(домой)?
командир:по воздуху!
Т.е. ни Польская ПВО,ни наша НЕ УВИДЕЛА 22! ракетоносца с условными ядерными боеголовками на борту!
Переговоры я дал,естесственно,утрированно,но сути дела это не меняет.Пару лет в гарнизоне ходили анекдоты на эту тему

О полёте 121 гв. ТБАП в ГЕРМАНИЮ и обратно не анекдот, чистая правда.Учения "ЗАПАД-84" по тревоге весь 121 ТБАП (к-р подполковник НИКУЛИН Н.А.) взлетают под прикрытием ТУ-22П и через БАЛТИЙСКОЕ море идут до траверза ГДР на высоте 100 метров. Долетели до БЕРЛИНА и разделились на две группы. Первая приземлилась на аэр. ТЕМПЛИН, вторая на аэр.ФАЛЬКЕНБЕРГ. Заправились и домой под прикрытием активных и пассивных помех через КАЛИНИНГРАД и на свой аэродром. Ни поляки ни НАТО ничего не поняли.

 

[Alkotrast]

Пятый прототип Ту-22М3.
Посмотреть вложение 655411

Почему текст противоречит написанному на картинке? Как так получилось, что второй прототип стал пятым?

 

[Fencer]

Реестр: Туполев Ту-22 ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

Реестры, фотографии самолетов, расписание аэропоротов

russianplanes.net

 

[Fencer]

●........ Ту-22К №70 – 2 аэ 203 тбап, 07.1997 утилизирован в Энгельсе 1, 2

t.me/c/1693803928

Из воспоминаний летчика Ту-22 генерал-майора Каширина Владимира Ивановича:
«Очень хорошо отложилась в моей памяти дата 10 января 1983 года.
Мы не летали 17 дней. В декабре летали крайний раз 23 или 24 числа, а потом, перед праздниками, не было погоды, далее праздники … полётов не было.
Наконец, 10 января 1983 года начинаем полеты! Новый месяц, новый год с командирских полётов (полёты, на которые привлекались экипажи от командира отряда и выше).
Спланирован был полёт по маршруту с подвеской ракет. Ночью. Облачность метров 350. Боковой ветер был до 10м/с, для опытного лётчика не очень большой. Не на пределе. Порывы несколько осложняли обстановку при заходе на посадку.
Возвращаемся с маршрута. Я заходил на посадку перед командиром отряда В.Г. Щербиной. Не испытал каких-то сложностей в этих условиях, сел нормально. Зарулил на стоянку и услышал, что с полосы выкатился самолёт!
Я быстро приехал на КДП. Вижу, самолёт в районе РСП лежит опираясь на правую консоль крыла.
Начинаем разбираться. Что же произошло?
А произошло следующее.
При заходе на посадку Щербина допускает ошибку, которая заваливает его в крен. Когда крен образуется при боковом ветре, его надо устранять ещё и поддерживая штурвалом, чтобы самолёт не проседал. Видимо он, пытаясь заходить, то в крен, то выйдет, то угол сноса возьмёт, то снова уберёт… в общем, его регулярно заваливает в правый крен с потерей высоты».

Аэродром Барановичи находится в черте города.
Одной из его особенностей было железнодорожное полотно, которое пролегает в 400 м от торца полосы с курсом 42 градуса. Фактически, глиссада проходит над железной дорогой.
Все экипажи это знали и имели ввиду предостережение:
После прохода БПРМ недопустимо уходить ниже глиссады.
Так совпало, что в этот момент проходил поезд. Это была сцепка нескольких вагонов-рефрижераторов, в которых везли охлаждённых кур на станцию, для формирования ж/д состава на отправку. Экспедитор груза сидел у окна с интересом рассматривал проплывающую мимо ВПП. Ночное освещение аэродрома чем-то сродни новогодним огням. Всё мигало разноцветными огнями.
В момент провала высоты на глиссаде, в котором Щербина допускает очередной крен, самолёт правой тележкой шасси задевает крышу вагона-рефрижератора. Точнее, воздухозаборник вентиляционной надстройки на крыше одного из вагонов, высотой 50 см.
От удара вагон не перевернулся только потому, что был не последним в сцепке и полностью груженым.
Удержался на рельсах.
В итоге, вся сцепка вагонов благополучно дошла до станции формирования состава Барановичи-Полесские.
Как потом выяснилось, при резком (обратным махом!) возвращении вагона на рельсы, экспедитор получил серьёзную травму головы. Испугался он потом.
На самолёте же Щербины ударом оторвало горизонтальную балку правой тележки шасси вместе с колёсами. Осталась торчать амортстойка с подкосом. Из повреждённых трубопроводов под давлением 210 кг/см2 начала хлестать гидравлическая жидкость АМГ-10.

В материалах официального расследования о дальнейшем развитии ситуации на посадке сказано:
« … В процессе посадки, при касании правой стойкой БВПП, на удалении 600 м, началось искрение. На удалении 800 м произошло касание БВПП правой плоскостью. На удалении 1750 м самолёт сошёл вправо, на грунт и на удалении 2100 м от начала ВПП и в 48 м от её обочины остановился, развернувшись на 60 град вправо в непосредственной близости от здания РСП…»
На самолёте в этом полёте была подвешена ракета. Она повреждений не получила.
При сходе на грунт КК выключил двигатели, экипаж сбросил входные люки, через который покинул самолёт без посторонней помощи.
Громкие разборы продолжались не один месяц, не два и даже не три.
Так этот случай навсегда и вошёл в историю 203-го полка и Дальней авиации.