Регулировка оборотов туробореактивного двигателя

Ж

Жан

Новичок
Привет, ребята!
Каким образом осуществляется регулировка оборотов и, соответственно, сила тяги в современных турбовентиляторных двигателях?
 
Реклама
Как абсолютно на всех двигателях внутреннего и внешнего сгорания- изменением подачи топлива.
 
military_upir сказал(а):
Как абсолютно на всех двигателях внутреннего и внешнего сгорания- изменением подачи топлива.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мне известно, что на автомобильных ДВС обороты регулируются дросселем, т.е. количеством поступающего в камеры сгорания воздуха. А там уже за ним регулируется и подача топлива. Но ведь в реактивном двигателе, насколько мне известно, нет дросселя... А если регулировать просто подачей топлива, то, например, при уменьшении подачи и неизменном количестве воздуха будет не только падение мощности, но и более бедная смесь и соответственно очень высокие температуры в камере сгорания, что не есть хорошо. То есть нужно как-то регулировать количество поступающего воздуха.
 
Жан сказал(а):
Мне известно, что на автомобильных ДВС обороты регулируются дросселем, т.е. количеством поступающего в камеры сгорания воздуха. А там уже за ним регулируется и подача топлива. Но ведь в реактивном двигателе, насколько мне известно, нет дросселя... А если регулировать просто подачей топлива, то, например, при уменьшении подачи и неизменном количестве воздуха будет не только падение мощности, но и более бедная смесь и соответственно очень высокие температуры в камере сгорания, что не есть хорошо. То есть нужно как-то регулировать количество поступающего воздуха.
Нажмите, чтобы раскрыть...
вы спрашиваете, или утверждаете? Еще раз. Обороты любого двигателя внутреннего сгорания регулируются изменением подачи топлива.
ЗЫ На гтд дроссельной заслонки нет, да и на поршневом вы путаете причину со следствием. Не топливо увеличивается после открытия заслонки, а заслонка следит за смесью.
Переходные процессы, это очень непростая вещь в автоматике топливной :)
 
military_upir сказал(а):
вы спрашиваете, или утверждаете? Еще раз. Обороты любого двигателя внутреннего сгорания регулируются изменением подачи топлива.
ЗЫ На гтд дроссельной заслонки нет, да и на поршневом вы путаете причину со следствием. Не топливо увеличивается после открытия заслонки, а заслонка следит за смесью.
Переходные процессы, это очень непростая вещь в автоматике топливной :)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я утверждаю за автомобильные ДВС, а не за реактивные двигатели самолётов. В современном автомобильном ДВС есть ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) или система датчиков ДАД - ДТВ, кот. следит за количеством всасываемого воздуха и по этим данным форсунки впрыскивают нужное кол-во топлива в камеру сгорания. Кстати, заслонка на недорогих автомобилях просто соединена тросом с педалью газа.
А я хотел бы узнать: как же всё это происходит в реактивном двигателе самолёта? Да, конечно, если смесь слегка обогатить она станет мощностной, будет выделяться больше энергии, вслед за этим возрастет скорость вала и соответсвенно воздуха поступит больше и смесь снова станет оптимальной. Но годится ли такой метод, чтобы резко прибавить тяги? Ведь если влить слишком много топлива, то смесь станет переобогащенной и тяга ухудшится.
 
Последнее редактирование:
Жан сказал(а):
Я утверждаю за автомобильные ДВС, а не за реактивные двигатели самолётов. В современном автомобильном ДВС есть ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) или система датчиков ДАД - ДТВ, кот. следит за количеством всасываемого воздуха и по этим данным форсунки впрыскивают нужное кол-во топлива в камеру сгорания. Кстати, заслонка на недорогих автомобилях просто соединена тросом с педалью газа.
А я хотел бы узнать: как же всё это происходит в реактивном двигателе самолёта? Да, конечно, если смесь слегка обогатить она станет мощностной, будет выделяться больше энергии, вслед за этим возрастет скорость вала и соответсвенно воздуха поступит больше и смесь снова станет оптимальной. Но годится ли такой метод, чтобы резко прибавить тяги? Ведь если влить слишком много топлива, то смесь станет переобогащенной и тяга ухудшится.
Нажмите, чтобы раскрыть...
вы и за поршневые двигатели утверждаете неправильно. Если бы, система работала таким образом, как вы пытаетесь обьяснить, она не смогла бы увеличить обороты :D. Первично всегда топливо, а все дмрв и пр. не дают переобогатить смесь до захлебывания камеры.
В газотурбинном двигателе аналогично, льется топливо, пока по сигналу топливной автоматики его не станет достаточно. А этот сигнал, выработается от давления за компрессором, от высоты, оборотов, положения руд и пр.
 
Последнее редактирование:
military_upir,
может вопрос в стартовом постинге относится к теме законов регулирования ГТД от полного давления на вх. в Д.?
Вспомнил, как инструктор разложил схемы и плакаты насоса-регулятора и мы поняли, что с этого дня надо начинать учить, а не сидеть по вечерам на женском этаже. Даже злостные алкоголики прекратили бухать :).
Если взять ГТД с неизменяемым соплом и постоянным сечением воздухозаборника, т.е. обычный гражданский ГТД. На заданном режиме:
1й закон- переменные значения оборотов турбокомпрессора, при темп. н.в. более 15С (может отличаться в зависимости от Д.), при этом постоянная составляющая это подача топлива. меняется значение оборотов турбокомпрессора от функции значения полного давления на входе в Д., т.е. меняется загрузка компрессора.
2-й закон, при темп. н.в. менее 15С до -60С, где обороты турбокомпрессора постоянны с изменением подачи топлива, т.е. турбокомпрессор "разгружается" в зависимости от функции полного давления и темп. нар. воздуха.

всё это достигается при помощи (всеми любимого) насоса-регулятор включая регулятор оборотов и перепада.

сейчас конечно многие (если не все) функции переняла компьютерная система управления параметрами, но принцип то остался.
 
FW сказал(а):
military_upir,
может вопрос в стартовом постинге относится к теме законов регулирования ГТД от полного давления на вх. в Д.?
Вспомнил, как инструктор разложил схемы и плакаты насоса-регулятора и мы поняли, что с этого дня надо начинать учить, а не сидеть по вечерам на женском этаже. Даже злостные алкоголики прекратили бухать :).
Если взять ГТД с неизменяемым соплом и постоянным сечением воздухозаборника, т.е. обычный гражданский ГТД. На заданном режиме:
1й закон- переменные значения оборотов турбокомпрессора, при темп. н.в. более 15С (может отличаться в зависимости от Д.), при этом постоянная составляющая это подача топлива. меняется значение оборотов турбокомпрессора от функции значения полного давления на входе в Д., т.е. меняется загрузка компрессора.
2-й закон, при темп. н.в. менее 15С до -60С, где обороты турбокомпрессора постоянны с изменением подачи топлива, т.е. турбокомпрессор "разгружается" в зависимости от функции полного давления и темп. нар. воздуха.

всё это достигается при помощи (всеми любимого) насоса-регулятор включая регулятор оборотов и перепада.

сейчас конечно многие (если не все) функции переняла компьютерная система управления параметрами, но принцип то остался.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Он хотел ( ну я так понял), переходный процесс разгона двигателя( от движения РУД-а) при постоянных высоте\скорости.
Ты же говоришь как раз о обратном, наборе высоты/скорости(полное давление перед компрессором) и изменении подачи топлива при этом( при неизменном положении РУД-а)
ЗЫ По первому посту в теме, вообще можно подумать что речь идет и о регулировочных винтах МГ или сдвига ВСХ :). Вот были двигатели, есть где развернуться инженеру. Не то что DECU/FADEC сейчас... :)
 
Последнее редактирование:
military_upir сказал(а):
Не то что DECU/FADEC сейчас... :)
Нажмите, чтобы раскрыть...
да, заплатил пару сотен тыс., поменял плаг, "оказывается" :) двигатель может ещё больше выдать (за деньги, конечно).
И современные системы, конечно позволяют намного лучше мониторить двигатели, в плане отказов, ECTM хорошее дело. И оптимальные режимы эксплуатации без FADEC-а невозможны.
 
Реклама
Жан сказал(а):
Я утверждаю за автомобильные ДВС, а не за реактивные двигатели самолётов. В современном автомобильном ДВС есть ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) или система датчиков ДАД - ДТВ, кот. следит за количеством всасываемого воздуха и по этим данным форсунки впрыскивают нужное кол-во топлива в камеру сгорания. Кстати, заслонка на недорогих автомобилях просто соединена тросом с педалью газа.
А я хотел бы узнать: как же всё это происходит в реактивном двигателе самолёта? Да, конечно, если смесь слегка обогатить она станет мощностной, будет выделяться больше энергии, вслед за этим возрастет скорость вала и соответсвенно воздуха поступит больше и смесь снова станет оптимальной. Но годится ли такой метод, чтобы резко прибавить тяги? Ведь если влить слишком много топлива, то смесь станет переобогащенной и тяга ухудшится.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Короче, на пальцах: в кабине, на цынтральнам пидистале имеются две ручге, зовут каждую из них РУД. Лёдчеги дергают их туда суда и, тем самым, регулируют тягу. Уот так уот, Уася:)
 
Miukku сказал(а):
Лёдчеги дергают их туда суда и, тем самым, регулируют тягу. :)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Miukku,
ну если быть совсем точным, то лёдчeки регулируют громкость двигателей, тяга- это дело производное, нас так учили :).
От себя- громче, на себя- тише.
 
Йоклмн, точно. Зависимость тяги от громкости я упустил. Голова два уха;))))
 
Miukku сказал(а):
Йоклмн, точно. Зависимость тяги от громкости я упустил. Голова два уха;))))
Нажмите, чтобы раскрыть...
РУД- ручка управления динамиками. :)
Правда, нужно заметить по теме этой ветки, что если громче, то ещё не значит, что FF выше, но это уже мелочи жизни, главное шоб летело хорошо.
 
FW сказал(а):
РУД- ручка управления динамиками. :)
Правда, нужно заметить по теме этой ветки, что если громче, то ещё не значит, что FF выше, но это уже мелочи жизни, главное шоб летело хорошо.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Настоящему пацану - пилоту паравоза завсегда чем громче тем забористее;)))
 
При отказе одного двигателя на высоте 10-12 тыс. метров современный двухдвигательный реактивный лайнер сможет какое-то время находиться в горизонтальном полёте, или надо сразу снижаться ?
 
Если пилот-планерист то будет искать термик, чтобы полетать в тишине. :)
А так, главное это скорость, если она в пределах терпимого, то можно и горизонтальный полет выдерживать, несколько минут. А там, как обстановка по ближайшему аэродрому.
 
FW, т.е. несколько минут, при этом скорость будет постепенно уменьшаться, а дальше - только снижение ?
 
ШУРА сказал(а):
FW, т.е. несколько минут, при этом скорость будет постепенно уменьшаться, а дальше - только снижение ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Чтобы выдерживать скорость, нужно снижаться. Без скорости, крыло и оперение теряют свои свойства и очень быстро.
Высота это важный фактор дальности планирования. Все зависит от качества крыла, метео, веса и тд.
 
Реклама
Выше сказанное относится к обычным самолетам, в плане вопроса. У планера другие свойства.
 
Назад