Мне известно, что на автомобильных ДВС обороты регулируются дросселем, т.е. количеством поступающего в камеры сгорания воздуха. А там уже за ним регулируется и подача топлива. Но ведь в реактивном двигателе, насколько мне известно, нет дросселя... А если регулировать просто подачей топлива, то, например, при уменьшении подачи и неизменном количестве воздуха будет не только падение мощности, но и более бедная смесь и соответственно очень высокие температуры в камере сгорания, что не есть хорошо. То есть нужно как-то регулировать количество поступающего воздуха.Как абсолютно на всех двигателях внутреннего и внешнего сгорания- изменением подачи топлива.
вы спрашиваете, или утверждаете? Еще раз. Обороты любого двигателя внутреннего сгорания регулируются изменением подачи топлива.Мне известно, что на автомобильных ДВС обороты регулируются дросселем, т.е. количеством поступающего в камеры сгорания воздуха. А там уже за ним регулируется и подача топлива. Но ведь в реактивном двигателе, насколько мне известно, нет дросселя... А если регулировать просто подачей топлива, то, например, при уменьшении подачи и неизменном количестве воздуха будет не только падение мощности, но и более бедная смесь и соответственно очень высокие температуры в камере сгорания, что не есть хорошо. То есть нужно как-то регулировать количество поступающего воздуха.
Я утверждаю за автомобильные ДВС, а не за реактивные двигатели самолётов. В современном автомобильном ДВС есть ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) или система датчиков ДАД - ДТВ, кот. следит за количеством всасываемого воздуха и по этим данным форсунки впрыскивают нужное кол-во топлива в камеру сгорания. Кстати, заслонка на недорогих автомобилях просто соединена тросом с педалью газа.вы спрашиваете, или утверждаете? Еще раз. Обороты любого двигателя внутреннего сгорания регулируются изменением подачи топлива.
ЗЫ На гтд дроссельной заслонки нет, да и на поршневом вы путаете причину со следствием. Не топливо увеличивается после открытия заслонки, а заслонка следит за смесью.
Переходные процессы, это очень непростая вещь в автоматике топливной
вы и за поршневые двигатели утверждаете неправильно. Если бы, система работала таким образом, как вы пытаетесь обьяснить, она не смогла бы увеличить оборотыЯ утверждаю за автомобильные ДВС, а не за реактивные двигатели самолётов. В современном автомобильном ДВС есть ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) или система датчиков ДАД - ДТВ, кот. следит за количеством всасываемого воздуха и по этим данным форсунки впрыскивают нужное кол-во топлива в камеру сгорания. Кстати, заслонка на недорогих автомобилях просто соединена тросом с педалью газа.
А я хотел бы узнать: как же всё это происходит в реактивном двигателе самолёта? Да, конечно, если смесь слегка обогатить она станет мощностной, будет выделяться больше энергии, вслед за этим возрастет скорость вала и соответсвенно воздуха поступит больше и смесь снова станет оптимальной. Но годится ли такой метод, чтобы резко прибавить тяги? Ведь если влить слишком много топлива, то смесь станет переобогащенной и тяга ухудшится.
Он хотел ( ну я так понял), переходный процесс разгона двигателя( от движения РУД-а) при постоянных высоте\скорости.military_upir,
может вопрос в стартовом постинге относится к теме законов регулирования ГТД от полного давления на вх. в Д.?
Вспомнил, как инструктор разложил схемы и плакаты насоса-регулятора и мы поняли, что с этого дня надо начинать учить, а не сидеть по вечерам на женском этаже. Даже злостные алкоголики прекратили бухать.
Если взять ГТД с неизменяемым соплом и постоянным сечением воздухозаборника, т.е. обычный гражданский ГТД. На заданном режиме:
1й закон- переменные значения оборотов турбокомпрессора, при темп. н.в. более 15С (может отличаться в зависимости от Д.), при этом постоянная составляющая это подача топлива. меняется значение оборотов турбокомпрессора от функции значения полного давления на входе в Д., т.е. меняется загрузка компрессора.
2-й закон, при темп. н.в. менее 15С до -60С, где обороты турбокомпрессора постоянны с изменением подачи топлива, т.е. турбокомпрессор "разгружается" в зависимости от функции полного давления и темп. нар. воздуха.
всё это достигается при помощи (всеми любимого) насоса-регулятор включая регулятор оборотов и перепада.
сейчас конечно многие (если не все) функции переняла компьютерная система управления параметрами, но принцип то остался.
да, заплатил пару сотен тыс., поменял плаг, "оказывается"Не то что DECU/FADEC сейчас...
Короче, на пальцах: в кабине, на цынтральнам пидистале имеются две ручге, зовут каждую из них РУД. Лёдчеги дергают их туда суда и, тем самым, регулируют тягу. Уот так уот, УасяЯ утверждаю за автомобильные ДВС, а не за реактивные двигатели самолётов. В современном автомобильном ДВС есть ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) или система датчиков ДАД - ДТВ, кот. следит за количеством всасываемого воздуха и по этим данным форсунки впрыскивают нужное кол-во топлива в камеру сгорания. Кстати, заслонка на недорогих автомобилях просто соединена тросом с педалью газа.
А я хотел бы узнать: как же всё это происходит в реактивном двигателе самолёта? Да, конечно, если смесь слегка обогатить она станет мощностной, будет выделяться больше энергии, вслед за этим возрастет скорость вала и соответсвенно воздуха поступит больше и смесь снова станет оптимальной. Но годится ли такой метод, чтобы резко прибавить тяги? Ведь если влить слишком много топлива, то смесь станет переобогащенной и тяга ухудшится.
Miukku,Лёдчеги дергают их туда суда и, тем самым, регулируют тягу.
РУД- ручка управления динамиками.Йоклмн, точно. Зависимость тяги от громкости я упустил. Голова два уха)))
Настоящему пацану - пилоту паравоза завсегда чем громче тем забористееРУД- ручка управления динамиками.
Правда, нужно заметить по теме этой ветки, что если громче, то ещё не значит, что FF выше, но это уже мелочи жизни, главное шоб летело хорошо.
Чтобы выдерживать скорость, нужно снижаться. Без скорости, крыло и оперение теряют свои свойства и очень быстро.FW, т.е. несколько минут, при этом скорость будет постепенно уменьшаться, а дальше - только снижение ?