К сожалению, в реальной практике это не так. Тот же иконостас.
Пусть хоть международные, хоть какие, если это нормативные требования. Кто ж против...
Вот только на Ленинградке этот ГОСТ на дух не принимают. Интересный парадокс, не правда ли?
В действующих Положениях и Департамента гос.политики в области ГА и Росавиации нет полномочий по гос.контролю при разработке и производстве ВС. Так что вывески здесь особо значения для авиапрома не имеют.
Речь идёт о летной годности экземпляров ВС, ответственность за которую несёт эксплуатант, т.е. это гос.контроль при эксплуатации ВС.
Если это заказчик ОКР - нет вопросов.
ТУ на изготовление и приемку ВС, дополнения и изменения к ним.
превышения и не может быть, т.к. полномочий нет...
Так это только если приобретается экземпляр ВС по гос.заказу. Но вот, к примеру, крайние закупки гражданских ВС для гос.нужд шли от... ФСО и под её контролем.
про НЦПЛГ ни в каком нормативном документе нет ни намёка (это отдельная песня про ГосНИИ ГА и её дочек), про УПЛГ Росавиации тоже (в действующей пока ещё редакции АП-21 ЭД вводится АА (в новой уже нет), только где сказано что это Росавиация?). Готов представлять ЭД на согласование/утверждение/одобрение/введение в любой гос.орган установленный действующей НТД, и если таковой облечен соответствующими на то полномочиями.
Т.е. ФСО в роли АА вас устраивает?
меня устраивает любой гос.орган как олицетворение госзаказчика ОКР.
ОК, пусть уполномоченный гос.орган ГА привлекает кого угодно для исполнения своих полномочий, но авиапром про то может даже и не знать. Принцип одного окна - представил-получил замечания-устранил-получил одобрямс. Дык, сейчас не так, полный произвол: не-а, мы не примем, снесите сначала в НЦПЛГ (или в ЮТэйр инжиниринг!), а потом только к нам...
Это совсем отдельная песня. Например, где нынче такой вид испытаний как "эксплуатационные"? или Где такой вид взаимоотношений между эксплуатантом и авиапромом как авторский надзор? По результатам каковых разрабатываются мероприятия от которых сложно отвертеться. Мой скромный почти 30-летний опыт разработки ЭД подсказывает, что ЭД на новый тип ВС становится более-менее приемлемой только после выпуска нескольких бюллетеней толщиной с талмуд.
К сожалению, теперь всё легло на плечи Эксплуатанта.
И этого хватает, в той же ЭД в Разделе 05 РЭ прописано, какие отчёты кому направлять. И даже излишнего много: зачем мне выполнять программу, содержащую отдельные пункты РО, при продлении этапа отработки ресурса ВС, если мною ПЛГ поддерживается именно за счёт выполнения РО в первую очередь?
Потому как мои функциональные служебные обязанности ограничиваются этим.
Именно так сейчас и организована работа с Третьяковкой. Поверьте, так лучше и... быстрее, и...... дешевле.
Ето уже совсем о-отдельная песня!
А четыре года бюрократических проволочек (совсем живой пример) это нормально? Повторюсь, доведение ЭД нового типа ВС до приемлемого состояния, когда уже у эксплуатанта нет вопросов по эксплуатации ВС, дело не быстрое, однако, не мешающее проводить эксплуатацию ВС, тем более с учетом новомодных форм "сервисного обслуживания", т.е. проведение ТО силами и средствами авиапрома.
Ан - это не Россия, а Украина, почти уже ЕС
Вот тут-то и следовало бы АРМАКу в процессе сертификации типа потыкать отечественных разработчиков носом в известно что, в смысле в программы ТО зарубежных ВС. Однако ж, не очень им это нужно. Странно, не правда ли? Сакраментальный вопрос: Кому это выгодно?
А с туполями эта проблема никак не решается? Им и карты (или флаг) в руки