Pilot62
Старожил
Кто должен делать эти вычисления?
Кто должен делать эти вычисления?Не знаю откуда вы взяли эту схему, но в АИП на схеме №№ 97 и 98 УЕСУ приводится совсем другая таблица с привязкой к ОСА.
MDA/H и DA/H - это минимумы, а OCA/H - это только одно значение, которое входит в уравнение для их вычисления.
Вот именно что. Потерять контакт легко и после ВПР. Особенно если там именно приземный туман - сверху видно а въехав в оный вы запросто полосу потеряете из виду. И что делать когда потерял контакт ниже ВПР не особенно понятно. Или в прошлую пятницу - летим практиковать реальный IFR заход с circle to land, приятель справа сидит уже отменил IFR (мы же полосу видим) и тут на circle проезжаем вдруг через короткое облако. И что делать - уходить уже с низкой высоты или продолжать если видишь что потеря видимости полосы если и будет то на пару секунд (облако совсем короткое и прозрачное).А что там говорится о действиях экипажа на ВПР?
Или уже после ВПР если потерян визуальный контакт?
OCA/H является исходной величиной для расчета эксплуатантом минимумов захода на посадку, и в связи с этим публикуется в AIP (сборниках аэронавигационной информации) государств.Кто должен делать эти вычисления?
Странный вопрос, я бы умотался подальше, минут на пять. Успокоились с Команндером и обратно "водку пить".Вот именно что. Потерять контакт легко и после ВПР. Особенно если там именно приземный туман - сверху видно а въехав в оный вы запросто полосу потеряете из виду. И что делать когда потерял контакт ниже ВПР не особенно понятно. Или в прошлую пятницу - летим практиковать реальный IFR заход с circle to land, приятель справа сидит уже отменил IFR (мы же полосу видим) и тут на circle проезжаем вдруг через короткое облако. И что делать - уходить уже с низкой высоты или продолжать если видишь что потеря видимости полосы если и будет то на пару секунд (облако совсем короткое и прозрачное).
И с туманом, очень часто бывает что сверху все видно а ближе нет, или что уже когда нацелился условия вдруг поменялись.
Нуу, в некоторых случаях вероятно да. В нашем нет так как подальше можно было вообще аэропорт потерять, так что пересекли это облако (к нашему удивлению вниз было видно а вот полосу на мгновение потеряли, мы летели на downwind по сути) вышли из него (даже скорее не облако а дымка. с видимостью чуть меньше мили внутри, снаружи было 2 мили) развернулись на 3 и 4 развороты и сели.Странный вопрос, я бы умотался подальше, минут на пять. Успокоились с Команндером и обратно "водку пить".
С чего это Вы так решили?Т.е. документация на борту ВС не соответствует документации на рабочем месте диспетчера???)))
Правильней будет так - Смотрим в АИП GEN 1.7 Различия со Стандартами, Рекомендуемой практикой и Правилами ИКАОИ что, в этом сборнике "государственные Минимумы"?
И что делать когда потерял контакт ниже ВПР не особенно понятно.
К чему привязать "УЖАСНЫЙ" случай попадания в подоблачную дымку в районе 3 разворота. Комиссия от работает и в отчете в будет приведен анализ развития особой ситуации и исход полета, пока рано давать оценку (чудики или нет), да и судя по информации посадка закончилась на замершей и заснеженной косе, что не исключает и факт бокового выкатывания с ГВПП. При комплексной расшифровке очевидно будет определена траектория полета при снижении в приземный тумане и дана соответствующая оценка действий членов экипажа. А пока по моему мнению просматривается явное нарушение эксплуатационного миниума аэродрома с потерей НЕОБХОДИМОГО визуального контакта при снижении ниже МВС (вполне согласен ,что это одно и тоже что DA/H или МDA/H).Нуу, в некоторых случаях вероятно да. В нашем нет так как подальше можно было вообще аэропорт потерять, так что пересекли это облако (к нашему удивлению вниз было видно а вот полосу на мгновение потеряли, мы летели на downwind по сути) вышли из него (даже скорее не облако а дымка. с видимостью чуть меньше мили внутри, снаружи было 2 мили) развернулись на 3 и 4 развороты и сели.
Но я к тому что выдать туман уже после ВПР вообще любимое развлечение инструкторов в симуляторах. И на практике бывает. Но если те чудики попали на реку то значит они издали полосу не увидели а увидели реку и решили что это полоса. Или вообще вслепую шли до последнего. А потом _ой, а это река - плюх на лед..._
К сожалению, архива METAR/TAF для немеждународных а/п нет.Судя по имеющимся фактам - погода скорее всего была ниже минимума.
Но что то не попадалась на глаза информация о фактической погоде которая была передана экипажу. Ведь если была передана видимость ниже минимума - то и заход нельзя было выполнять. Если была передана видимость не ниже минимума - то вопрос как метеонаблюдения выполнялись.
Нередко на форум выкладывались первичные донесения по обсуждаемым событиям, а в них и погода.К сожалению, архива METAR/TAF для немеждународных а/п нет.
Ниже ТВГ нельзя.
Пока это чисто моё мнение, но и в тоже время меня настораживает включение светосистемы днем при видимости =или более 3км, последующий запрос диспетчера на удалении 7 км(правда непонятно откуда взята эта величина) "видете ли огни",опять таки через 2 км экипаж доложил о готовности к посадке (нет подтверждения "полосу наблюдаю"), ну и главное сам экипаж подтвердил вхождение на 100 м в приземный туман. Пока это официально не подтвержденая информация, все это можно считать моими домыслами (спорить не буду), ну уж больно многих событий заходов по ОПРС с более трагическими последствиями.Судя по имеющимся фактам - погода скорее всего была ниже минимума.
Но что то не попадалась на глаза информация о фактической погоде которая была передана экипажу. Ведь если была передана видимость ниже минимума - то и заход нельзя было выполнять. Если была передана видимость не ниже минимума - то вопрос как метеонаблюдения выполнялись.
Так все таки в светлое или темное время суток была посадка? Кто то писал что рассвет был уже позже - так как аэродром достаточно северный.Пока это чисто моё мнение, но и в тоже время меня настораживает включение светосистемы днем при видимости =или более 3км, последующий запрос диспетчера на удалении 7 км(правда непонятно откуда взята эта величина) "видете ли огни",опять таки через 2 км экипаж доложил о готовности к посадке (нет подтверждения "полосу наблюдаю"), ну и главное сам экипаж подтвердил вхождение на 100 м в приземный туман. Пока это официально не подтвержденая информация, все это можно считать моими домыслами (спорить не буду), ну уж больно многих событий заходов по ОПРС с более трагическими последствиями.
R.S. до форума мне не приходилось сталкиваться с заходами по одной лишь ОПРС расположенной не в створе ВПП, но сейчас убедился.
информация о времени САИ есть в теме: 03.45 мск+6 часов поясного времени=09.45 местное время...
К сожалению, и тут мимо.ответ на поверхности, я уже публиковал в теме (местное время): САИ в 09.45, время окончания навигационных сумерек 09,53, рассвет 11,19 местного
Согласен, мой косяк, я доверился своей памяти о времени Мирного и Якутска, там +6 часов мск. Не думал, что Зырянка восточнее аж на на два часовых пояса, с Магаданом в одном поясе часовом. Ничего себе...
Как раз ночью они бы полосу увидели. А вот утром солнце низко, от дымки отражается, снег белый дымка белая - хуже не придумаешь.Согласен, мой косяк, я доверился своей памяти о времени Мирного и Якутска, там +6 часов мск. Не думал, что Зырянка восточнее аж на на два часовых пояса, с Магаданом в одном поясе часовом. Ничего себе...
Тогда, день был световой на момент САИ.
Дымка не особо проблема. А вот приземный туман о котором и экипаж говорил - действительно мешает. Но ведь термин "туман" означает видимость менее 1000 метров. А минимум 3000.Как раз ночью они бы полосу увидели. А вот утром солнце низко, от дымки отражается, снег белый дымка белая - хуже не придумаешь.