А вот здесь уже дело не в ошибках ЦАГИ (кстати, схема-то изначально была предложена КБ), а в сумрачном гении Симонова "и примкнувшего к нему" Кашафутдинова. Эта сладкая парочка в своих мемуарах превозносила себя, попутно слегка покусывая ЦАГИ.Разве для исправления таких проблем надо полностью переделывать крыло, оперение, наплывы?
А ты как думал... :confused2:Эта пять!
Мы свой оффтопик на а/у ставим - чего и вам желаем...вот вы любую тему в оффтопик сведете, товарищи авиаторы...но интересно -))
ну, тут стрелки легко переводить. Мол, мы все замечательно подсчитали, а потом это двигателисты недодали, БРЭО план перевыполнили и тд. - вот оно и не полетело, с нас спроса нет.Во многом именно поэтому очень трудно назвать примеры ляпов именно ЦАГИ.
"Хорошо быть умным раньше, как моя жена потом..." (с)Только в случае в тем же Т-10 на тех же "недодающих" двигателях СИбНИА смогло получить много более высокие характеристики, и тут уж не суть важно - поставить на T-10 и Т-10С "дающие" и "недающие" двигатели - все равно на 10С характеристики получались более удачными
Еще раз (надеюсь, последний), и по буквам:Ну я понимаю расположение кабины, шасси, расположение блоков оборудования, но как с комплектующими связаны кили, стабилизаторы и крыло? Крыло-то в итоге вообще другое сделали. Какие параметры каких комплектующих повлияли на столь значительное изменение крыла и килей?
с этим у оживального крыла т-10 были проблемы.Для сохранения несущей способности крыла на больших углах атаки......
оперение пришлось менять не из-за нового крыла а из-за выявившихся проблем с его работой на больших углах атаки....новое крыло дало «новую аэродинамику в целом» - пришлось менять оперение
И что же там было с крылом и оперением на больших углах атаки?с этим у оживального крыла т-10 были проблемы.
оперение пришлось менять не из-за нового крыла а из-за выявившихся проблем с его работой на больших углах атаки
ИМХО - это большей частью ваши домыслы, выраженные общими словами.ранний срыв потока, тряска, недостаточная путевая устойчивость, низкая управляемость в продольном канале
именно поэтому очень трудно назвать примеры ляпов именно ЦАГИ.
Странно......потому как на И-185 применён нескоростной NACA 230
А что ж вы забыли упомянуть, что этот профиль применялся на ЛаГГ-3? Или там успеха не было?Однако, NACA 230 успешно применялся и на Ла-7...
Можете до кучи добавить Grumman F8F Bearcat. По некоторым данным, он создавался "под влиянием" FW190, с которым американцы близко познакомились в Англии в 1943 г....и на Fw 190...
И на каких конкретно машинах стоял NACA 230? А то, помнится, существовала на ранних реактивных проблема затягивания в пикирование......и на паре реактивных машин со скоростями за 800 км/ч
Мне кажется, что это слишком категоричный вывод по одной (еще неопубликованнойВот чисто аэродинамический ляп.
В статье не указывается, считал ли Христианович это профиль хорошим или плохим.С одной стороны, вот здесь пишут о предвоенных работах Христиановича по аэродинамике больших скоростей, и в качестве иллюстрации почему-то приводят NACA 23012.
Fw.190, Ла-7, 9, 11, реактивный Avro 689 Tudor 8 (768 км/ч) более скоростные машины, чем И-28 и И-185С другой стороны, лист профилей / самолетов (только ам. и канадских) и еще один лист (уже с европейцами), вроде бы, дают для NACA 230 машины не слишком скоростные.
Он применялся более чем на 300 типах самолётов. Я упомянул только пару всем известных скоростных истребителей, рассчитанные на скорости больше, чем у И-28 и И-185.А что ж вы забыли упомянуть, что этот профиль применялся на ЛаГГ-3?
A-Z, мало того, что вы ссылаетесь на мурзилку, так ещё и на противоречивую мурзилку.И почему при переходе от ЛаГГ-3 к Ла-5 от этого профиля отказались, а ЦАГИ пытался его "вернуть взад", о чем написано вот здесь?
Спасибо, отличный пример. И подтверждает, что опасения ЦАГИ о скоростных качествах профиля NACA-230 в диапазоне скоростей, актуальном для И-28 и И-185, были неправомерны. Гоночные "Росомахи" десятилетия уверенно "ходят" за 800 км/ч с этим профилем.Можете до кучи добавить Grumman F8F Bearcat.
Ещё одна глупость. Не пользуйтесь "некоторыми данными". Профиль NACA 230 на "котах" Груммана стоял начиная с XF4F 1937 года, и уж в выборе профиля влияние Fw.190, появившегося позднее, совершенно не причём.Grumman F8F Bearcat. По некоторым данным, он создавался "под влиянием" FW190, с которым американцы близко познакомились в Англии в 1943 г.
Сами себе противоречите. 26000 истребителей Лавочкина, 20000 Fw.190, более 21000 F4F - F6F - F8F - куда уж популярнее?Однако можно констатировать, что особой популярностью у разработчиков истребителей военного периода этот профиль как-то не пользовался.
Примеры - выше. Видно, что на скоростях И-28 профиль вел себя прекрасно.И на каких конкретно машинах стоял NACA 230?
Вам неправильно кажется. Ни одной неувязки нет: профиль NACA 230 был применен на 67000 скоростных истребителях Второй Мировой войны, многие из которых летали заметно быстрее И-28.Мне кажется, что это слишком категоричный вывод по одной (еще неопубликованной) статье и при наличии указанных выше "неувязок".
...
A-Z, мало того, что вы ссылаетесь на мурзилку, так ещё и на глупую, противоречивую мурзилку.
Потому как на другой странице этой же самой мурзилки справедливо написано, что на Ла-5 также стоял профиль NACA 230 (http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/istrebiteli/69-istrebitek-la-5?start=1)
Поэтому то, что на Ла-7 этот профиль вернули по настоянию ЦАГИ - неправда, а автору сайта надо или снять крестик, или одеть трусики...
1. Серийная версия этой машины - Avro 706 Ashton – имела скорость чуть более семисот км/ч....реактивный Avro 689 Tudor 8 (768 км/ч)
Из этих «более чем 300 типов самолетов» подавляющее большинство – машины АОН.Он применялся более чем на 300 типах самолётов. Я упомянул только пару всем известных скоростных истребителей, рассчитанные на скорости больше, чем у И-28 и И-185.
Решили считать в попугаях?26000 истребителей Лавочкина, 20000 Fw.190, более 21000 F4F - F6F - F8F - куда уж популярнее? ... профиль NACA 230 был применен на 67000 скоростных истребителях Второй Мировой войны
Вот когда выйдет – тогда и посмотрим. Пока же есть только «Карузо в перепеве Рабиновича».Статья же Арсеньева выходит в рецензируемом сборнике в июле-августе этого года. Ссылки на архивный номер документа ЦАГИ в ней присутствуют.
Ребята, вы чето не в ту степь от темы подались.Можно как-то все эти заумности на автоудаление поставить или перенести в курилку?
Странно, "авторитетный специалист", видимо, не в курсе о существовании МС-21.Ребята, вы чето не в ту степь от темы подались.
Повали в руки высказывания одного авторитетного специалиста, может кто то тоже авторитетно прокоментирует наиболее понравившиеся мне моменты:
Однако делать ставку исключительно на SSJ-100 сейчас было бы ошибкой. Состояние мировой отрасли дает ГСС возможность не только «зацепиться» за рынок в сегменте региональных самолетов. Да, это достойная задача. Однако в ближайшем будущем наиболее востребованными будут самолеты несколько большей вместимости – класса 150-местников. Именно туда и можно направить свои усилия.
Для этого необходимо сделать два шага. Во-первых, ускоренными темпами разрабатывать модификацию самолета SSJ максимальной вместимости. «На глаз» это может быть размерность на 140-145 мест, а при более плотной компоновке кресел – и свыше полутора сотен пассажиров.
Правда, при этом встанет проблема двигателя. К сожалению, модернизационный потенциал SaM-146 не позволит самолету вырасти до таких размеров. На пределе своих возможностей российско-французский движок сможет поднимать в воздух машину на 110-115 мест. Следовательно, нужно проанализировать возможность доводки (в потребные сроки) отечественного ПД-14. И в любом случае уже сейчас необходимо начать «наводить мосты» с зарубежными моторостроителями. Ибо не исключено (и даже весьма вероятно), что коллеги из Boeing и Airbus будут не слишком рады вторжению ГСС на «свой» рынок, и попытаются этому противодействовать – в том числе и в части поставок двигателей.
Обладая более совершенной аэродинамикой, чем зарубежные самолеты, которые создавались раньше по времени, SSJ-145 (будем называть его так) сможет составить конкуренцию «младшим» представителям семейств 737МАХ и А320NEO. Кроме того, практика показывает, что самолет, полученный «вытягиванием», как правило, обладает более высокими удельными характеристиками, чем самолет «укороченный». Это подтверждается слабыми продажами 737-600 и А318 – они испытывают конкуренцию со стороны региональных самолетов в версиях с максимальной вместимостью.
Ну что Вы такое говорите, он много чего знает, вот еще один перл оттуда же:Странно, "авторитетный специалист", видимо, не в курсе о существовании МС-21..
Судьба А318 и 737-600 никого ничему не научила?...курсе о существовании МС-21.
Там как раз есть вариант на 150 мест,..
Искать в гугле сочетание SSJ "черное крыло" и читать до полного просветления.Суперджету же, для того, чтобы выйти на этот рынок нужно всего ничего - переделать крыло (и по размерам, и сделать его углепластиковым),..
"Стретч" непременно требует нового оперения? Это для меня новость......оперение,..
А если сначала прочитать, а потом уже критиковать?...фюзеляж (2+3 - не оптимальная формула для 150-200 местного)
Предлагаю для начала отделить мух от котлет - т.е. "Фрегат" от машин с (действительно) несущим корпусом. Речь идет о компоновке, изображенной на "неправильной" картинке к статье, которую здесь вывешивали.Проблемы, которые вылазят при попытке сделать Фрегат и прочие вундервафли с несущим корпусом здесь обсуждались.
Если (только) здесь обсуждались - то наверняка....здесь обсуждались. Так что, практически наверняка такой проект закончится провалом.
Пока что на личные деньги автора и других граждан РФ строят МС-21, который будет закупаться примерно так же, как Ан-148. То есть тоже на наши деньги.Рисковать не стоит - разве что за личные деньги автора.