Самолет 2020

well сказал(а):
так вы не ответили на вопрос - где тут начинается виглет? не за предкрылком ли?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да нигде он не начинается... :)
Если вы исходите из произнесенной здесь фразы "мы про винглеты или про изгибы? там в интервью упоминается и то, и то", то прочитайте интервью и попробуйте найти там слово winglets. Или найдите где-нибудь (естественно, кроме википедии и т.п. :) ) это слово применительно к 787.
Коган говорит вполне определенно: That’s part of the aerodynamics, (but) the overall curvature of the wing is not a lot different from today’s airplanes.
Это часть аэродинамики, (но) общая кривизна крыла не сильно отличает его от сегодняшних самолетов.
Так что еще раз: прочитайте интервью самостоятельно, а не полагайтесь на щедро здесь развешанные "перепевы Карузо в исполнении Рабиновича" :)


---------- Добавлено в 19:47 ----------


Ranger_avv сказал(а):
Сейчас важность этого параметра снизилась.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А может ли это быть связано с тем, что сейчас нет самолетов, имеющих стреловидность крыла, сопоставимую с Ту-104/124/134/154?
ЕМНИП, все эти машины имели отрицательное поперечное V. "Фирменный стиль КБ Туполева"...
 
Последнее редактирование:
Реклама
ВВИИ, cборник "Легенды и мифы авиации", выпуск 5, издательство "Русские витязи". ISBN 978-5-903389-74-2, ориентировочно выйдет в начале августа. В магазинах будет.

Предыдущие 4 сборника рекламировались вот здесь: http://aerospaceproject.ru/aviation
 
Последнее редактирование:
Однако делать ставку исключительно на SSJ-100 сейчас было бы ошибкой. Состояние мировой отрасли дает ГСС возможность не только «зацепиться» за рынок в сегменте региональных самолетов. Да, это достойная задача. Однако в ближайшем будущем наиболее востребованными будут самолеты несколько большей вместимости – класса 150-местников. Именно туда и можно направить свои усилия.
Для этого необходимо сделать два шага. Во-первых, ускоренными темпами разрабатывать модификацию самолета SSJ максимальной вместимости. «На глаз» это может быть размерность на 140-145 мест, а при более плотной компоновке кресел – и свыше полутора сотен пассажиров.
Правда, при этом встанет проблема двигателя. К сожалению, модернизационный потенциал SaM-146 не позволит самолету вырасти до таких размеров. На пределе своих возможностей российско-французский движок сможет поднимать в воздух машину на 110-115 мест. Следовательно, нужно проанализировать возможность доводки (в потребные сроки) отечественного ПД-14. И в любом случае уже сейчас необходимо начать «наводить мосты» с зарубежными моторостроителями. Ибо не исключено (и даже весьма вероятно), что коллеги из Boeing и Airbus будут не слишком рады вторжению ГСС на «свой» рынок, и попытаются этому противодействовать – в том числе и в части поставок двигателей.
Обладая более совершенной аэродинамикой, чем зарубежные самолеты, которые создавались раньше по времени, SSJ-145 (будем называть его так) сможет составить конкуренцию «младшим» представителям семейств 737МАХ и А320NEO. Кроме того, практика показывает, что самолет, полученный «вытягиванием», как правило, обладает более высокими удельными характеристиками, чем самолет «укороченный». Это подтверждается слабыми продажами 737-600 и А318 – они испытывают конкуренцию со стороны региональных самолетов в версиях с максимальной вместимостью.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сухой достаточно удлинить до 120 (32 дюйма) - 125 (30 дюймов) паксов. На 150 паксов создается МС-21-200. Да, заказов на него мало. Больше было бы на МС-21-200ER с дальностью около 8000 км - маршруты для него найдутся.

Вторым шагом должна стать разработка 160-200 местного самолета, обладающего принципиально новой компоновкой. Схема «летающее крыло» в такой размерности еще не будет эффективна. Однако есть схема с «несущим фюзеляжем», которая может иметь явные преимущества перед нынешней «сигарой с крыльями». Соответственно, конструктивно-силовая схема планера должна в полной мере реализовывать преимущества новых конструктивных материалов.
Попытка подобного подхода была реализована в российском проекте «Фрегат ЭкоДжет». Однако там решение было, скорее, «осторожно-выжидательным» – сечение фюзеляжа всего лишь растянули в горизонтальный эллипс. Кроме того, это машина другой размерности, и там, скорее всего, необходимы свои подходы.
Решение о подобном изменении вектора развития потребует «политической воли» и мужества. В частности, для его реализации придется закрыть программу МС-21. Однако следует отдавать себе отчет в том, что этот самолет вряд ли сможет составить конкуренцию Boeing и Airbus. Он явно выйдет на рынок позже, чем ремоторизированные 737 и А320, а предложить что-то привлекательное для потенциальных покупателей МС-21 просто «нечем». Даже если он покажет преимущество в единицы процентов, это будет парировано отработанными схемами поставок и обслуживания, а также авторитетом, который имеют конкуренты.
Предлагаемая схема развития российского авиапрома весьма рискованна. Однако «тиражирование» технологий (в широком смысле этого слова) SSJ на более поздние программы (МС21 и «Самолет 2020») – это дорога в никуда. Ситуация на рынке требует радикальных решений, и для этого у компании ГСС есть все, что нужно: опыт ведения современного проекта, технологическая база, а главное – проектно-конструкторский потенциал, который, скорее всего, превосходит возможности конкурентов. Может, стоит рискнуть?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тут лучше будет удлинять МС-21 до 220 - 250 паксов и размахнуть крыло, что увеличит взлетную массу до 120 тонн.
А теперь по сабжу: нам нужны как ближний, так и дальний ШФ-ки. Можно на основе одного лайнера сделать 2 варианта, например дальний 300-паксовый и ближний 400-паксовый с одинаковыми крыльями, движками, взлетной массой
 
Последнее редактирование:
TwilightOil, Вы или удалите из своего поста мои логины, или добавьте мои приписки из исходных постов, чтоб народ не подумал, что эта бредятина моих рук дело.
 
http://www.e-disclosure.ru/portal/company.aspx?id=11474

По вопросу № 6 повестки дня «Одобрение сделки, в совершении которой имеется заинтересованность, - Договора на выполнение научно-исследовательской работы между ОАО «Туполев» и ОАО «ОАК».
6.1 Для целей одобрения сделки, в совершении которой имеется заинтересованность, – Договора на выполнение научно-исследовательской работы между ОАО «Туполев» (Исполнитель) и ОАО «ОАК» (Заказчик), определить цену (денежную оценку) научно-исследовательской работы по теме: «Технико-экономические исследования технических концепций перспективных узкофюзеляжных пассажирских самолетов проекта «Самолет 2020» размерностью 180-220 мест», являющейся предметом указанного договора, в размере 20 000 000,00 (Двадцать миллионов 00/100) рублей, НДС не облагается (статья 149 подпункта 16 пункта 3 части II Налогового кодекса РФ).
6.2 Одобрить сделку, в совершении которой имеется заинтересованность, - Договор на выполнение научно-исследовательской работы на нижеследующих существенных условиях:
Стороны сделки: ОАО «Туполев» (Исполнитель) и ОАО «ОАК» (Заказчик).
Предмет сделки: выполнение научно-исследовательской работы по теме: «Технико-экономические исследования технических концепций перспективных узкофюзеляжных пассажирских самолетов проекта «Самолет 2020» размерностью 180-220 мест».
Срок исполнения обязательств по сделке: 20.10.2014 г.
Цена сделки: 20 000 000,00 (Двадцать миллионов 00/100) рублей, НДС не облагается (статья 149 подпункта 16 пункта 3 части II Налогового кодекса РФ).

По вопросу № 7 повестки дня «Одобрение сделки, в совершении которой имеется заинтересованность, - Договора на выполнение научно-исследовательской работы между ОАО «Туполев» и ОАО «ОАК».
7.1 Для целей одобрения сделки, в совершении которой имеется заинтересованность, – Договора на выполнение научно-исследовательской работы между ОАО «Туполев» (Исполнитель) и ОАО «ОАК» (Заказчик), определить цену (денежную оценку) научно-исследовательской работы по теме: «Технико-экономические исследования технических концепций широкофюзеляжного пассажирского самолета проекта «Самолет 2020» Шифр «Самолет 2020-Туполев2», являющейся предметом указанного договора, в размере 20 000 000,00 (Двадцать миллионов 00/100) рублей, НДС не облагается (статья 149 подпункта 16 пункта 3 части II Налогового кодекса РФ).
7.2 Одобрить сделку, в совершении которой имеется заинтересованность, - Договор на выполнение научно-исследовательской работы на нижеследующих существенных условиях:
Стороны сделки: ОАО «Туполев» (Исполнитель) и ОАО «ОАК» (Заказчик).
Предмет сделки: выполнение научно-исследовательской работы по теме: «Технико-экономические исследования технических концепций широкофюзеляжного пассажирского самолета проекта «Самолет 2020» Шифр «Самолет 2020-Туполев2».
Срок исполнения обязательств по сделке: 20.10.2014г.
Цена сделки: 20 000 000,00 (Двадцать миллионов 00/100) рублей, НДС не облагается (статья 149 подпункта 16 пункта 3 части II Налогового кодекса РФ).
 
1. Я не понимаю зачем рисовать такие красивые концепты на летающее крыло с четким планом поставить в произвосдство через 6 лет. На мой взгляд работы конечно можно в этом направлении проводить, но не как план через 6 лет поставить в производство.

2. Я не понимаю зачем делать копию 787-го или тому подобное. Бабло некуда потратить? К 2020-му году сделать самолет дальности 787-го, который будет на 15% экономичней, и при этом его себестоимость будет не намного выше себестоимости 787-го? Не смешите мои тапочки.

3. Почему тупо не удлинить фюзеляж МС-21 + сделать новое крыло оптимизированное для больших дальностей + увеличить взлетную массу до 123 тонн? В трех версиях: удлиненную (242 паксов при шаге 32 дюйма, дальность при полной двухклассной загрузке 212 паксами - 8200), базовую (218 паксов, дальность 9300), укороченную (180 паксов, дальность 11100). Базовая и удлиненная становятся очень востребованными лайнерами. Укороченная - это для тех, кому очень нужен свой лунопарк с блекджеком - для каких то нужд (корпоратив, правительственный) вполне подойдет.
 
TwilightOil сказал(а):
На 150 паксов создается МС-21-200.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Чем он лучше A320NEO? Топлива подозреваю кушает лишь на 5% меньше, паксов же везет меньше на целых 10%.

TwilightOil сказал(а):
Сухой достаточно удлинить до 120 (32 дюйма) - 125 (30 дюймов) паксов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тут бабло пилить не получится - не интересно. Чтобы SSJ удлинить до 120 паксов (32 дюйма) достаточно просто удлинить фюзеляж, врезать дверь, засунуть новый кондей, переделать шасси (чтобы посадочную массу увеличить). И все - даже взлетную массу увеличивать не надо. С той что есть дальность упадет всего до 2600 примерно, чего более чем достаточно для 90% маршрутов по которым SSJ летает (у Аэрофлота например он далее 2000км и вовсе не летает никогда). Поэтому интересней удлинять до 130 паксов - там нужно переделывать и крыло, и силовую структуру - работы в общем много, денег освоить можно хорошо.
 
mirosas сказал(а):
Я не понимаю зачем делать копию 787-го или тому подобное. Бабло некуда потратить?
Нажмите, чтобы раскрыть...
исходя из такой логики, Эрбасу не нужно было вообще браться за 320, ведь у Боинга уже был 737. Надо было им вместо этого семейство А300 растягивать или новые крылья прилаживать?
 
Реклама
Lukas сказал(а):
исходя из такой логики, Эрбасу не нужно было вообще браться за 320, ведь у Боинга уже был 737. Надо было им вместо этого семейство А300 растягивать или новые крылья прилаживать?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А Эирбас на 15% экономичней 737-го? Нет. Поэтому тапочки смешить не нужно что создадут самолет 2020 к 2020-му году, который будет иметь дальность 787-го, и будет при этом экономичней его на 15%, и при этом его себестоимость не будет в более чем полтора раза выше чем себестоимость 787-го.

И если говорить про A320, то это самолет не совсем того же класса что и Boeing 737 Classic. По взлетным весам 737 Classic где-то между SSJ и A320. По дальности полета SSJ и 737 Classic в одной нише, A320 в другой. A320 - взял нишу между 737 Classic и 757-200. Для Boeing 737 Classic прямой конкурент SSJ-100 - и да, успешный, и экономичней на 15%, но 25 лет прошло. A320 не делал самолет который лучше 737 Classic - они сделали самолет, которого до них не было.
Узкофюзеляжного самолета с взлетным весом 120-125 тонн дальностью 8-10 тысяч нет, и именно такой самолет следуя логике Эирбаса стоит делать, а не улучшенную копию 787-го.
 
Последнее редактирование:
Я помнится писал, что у нас добрый форум, и мы все готовы помочь, в том числе и заблуждающемуся mirosas. Я был не прав. Не может взрослый человек нести такую ахинею. В вопросах, в которых он не понимает абсолютно ничего. Или троль, или ребенок/подросток. Склоняюсь к первому.

Отправлено с моего R819 через Tapatalk
 
mirosas сказал(а):
Поэтому тапочки смешить не нужно что создадут самолет 2020 к 2020-му году,..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пока тапочки вы смешите, потому как задача программы "Самолет 2020" - определить, что нужно / можно будет начать разрабатывать в 2020 году.
 
mirosas сказал(а):
На 150 паксов создается МС-21-200.
Чем он лучше A320NEO? Топлива подозреваю кушает лишь на 5% меньше, паксов же везет меньше на целых 10%.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нужно дождаться, когда он полетит. А МС-21-300 будет поэффективней. И я больше согласен, чем выпускать МС-21-200ER,
mirosas сказал(а):
3. Почему тупо не удлинить фюзеляж МС-21 + сделать новое крыло оптимизированное для больших дальностей + увеличить взлетную массу до 123 тонн? В трех версиях: удлиненную (242 паксов при шаге 32 дюйма, дальность при полной двухклассной загрузке 212 паксами - 8200), базовую (218 паксов, дальность 9300), укороченную (180 паксов, дальность 11100). Базовая и удлиненная становятся очень востребованными лайнерами. Укороченная - это для тех, кому очень нужен свой лунопарк с блекджеком - для каких то нужд (корпоратив, правительственный) вполне подойдет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Достаточно 240-паксовой версии с габаритами 50х50 (примерно) естесственно 240 паксов будет везти примерно на 8000 км, а в трехклассной компановки с максимальным запасом топлива и до 10000 км. Более короткие версии будут уже менее топливоэффектные.

500.png
 
Последнее редактирование:
Посторонним В сказал(а):
Любопытно, что под китайские задачи хорошо подходит по характеристикам... Фрегат-Экоджет! :cool:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мысль интересная. :)
Действительно, хорошо бы втюхать китайцам это
Песни на тему Ил-96 их вряд ли прельстят - бо старьё, а тут ну прямо супер-пупер. Вот и пускай фрегатские в составе СП с этим мертворожденным ковыряются, а нормальным конструкторам и без того есть чем заняться.
 
Последнее редактирование модератором:
Посторонним В сказал(а):
Любопытно, что под китайские задачи хорошо подходит по характеристикам... Фрегат-Экоджет! :cool:
http://www.raschet-rasstoyanie.ru/mezhdu-gorodami/gonkong-hk/urumchi
http://www.raschet-rasstoyanie.ru/mezhdu-gorodami/gonkong-hk/harbin
Нажмите, чтобы раскрыть...
Только Китайцы летают не только внутри страны, и им нужен самолет-крупняк, выполняюшие любые потребности спроса на перевозки. И если на рейс независимо от расстояния желают полететь, скажем, около 250 паксов, то Б787 полюбе вариант. Другое дело, что могли заказать и Б783 и Б788 и использовать их на нужных рейсах. Однако Б783 оказался никому ненужным. Те же Китайцы предпочли использовать на внутренних линиях более подержанные лайнеры с более высоким расходом топлива - пусть у них налет будет поменьше, а более современные самолеты отправляют в Америку/Европу

A_Z сказал(а):
Песни на тему Ил-96 их вряд ли прельстят - бо старьё
Нажмите, чтобы раскрыть...
Еще и 4-моторный. а его прямой конкурент А340 уже и не выпускается. 2-моторные крупняки еще в том веке утвердились на рынке межконтинентальных перевозок - как постареют - их ждет перевод на ближняк - эволюция такая.

Соображать Руссо-Китайский крупняк имеет смысл, но оптимально: ширина фюзеляжа как у Б787 / А350, но ставим кресла 3/2/3, а в бизнес-классе попросторнее будет, создаем паксоемкость около 300 и летим на более 10000 км (Москва-Канкун/Денпасар) или ставим кресла 3/3/3 (как в Илах), уплотняем шаг, сокращаем бизнес-класс, тем самым создаем паксоемкость ближе к 400 и летим на 8000-9000 км - Круглый год окучиваем Тайланд по горящим путевкам, а летом Турцию с Египтом
 
Реклама
Назад