Штурвал или сайдстик?

а вообще по-моему смешиваются два вопроса - как удобнее управлять и как удобнее получать информацию от органа управления. Потому что всякие сайдстики, автотриммирование, ЭДСУ и прочие демпферы ставят, чтобы удобно было управлять. И чем их больше - тем менее положение поверхностей зависит от положения органа управления. Появляются перекрестные связи - когда отклоняется не одна поверхность, а несколько и ЭДСУ выбирает, что и как отклонять. При этом, понятное дело, судить по отклонению органа управления о том, что там наотклоняла система уже не получится. Ну так все же основное назначение - управлять, ради этого все и делается.
RedKat сказал(а):
У штурвала намного больше ход, а стало быть заведомо точность выше
Нажмите, чтобы раскрыть...
а по мне так это спорно - у штурвала больше не только ход, но и нагрузка. Кисть инструмент более точный.
 
А мне думается, что это один вопрос. Система управления невозможна без обратной связи.
 
vim1964 сказал(а):
Система управления невозможна без обратной связи.
Нажмите, чтобы раскрыть...
да, только обратных связей полно в самой системе - а летчик имеет много других каналов этой обратной связи, кроме органа управления. А ручку или штурвал использует, все же, чтобы управлять.
 
Сейчас у меня в машине отказал датчик скорости и, как следствие, перестал отключаться электроусилитель руля в зависимости от скорости. То есть ЭУР работоает постоянно. На высокой скорости очень неприятно управлять автомобилем не имея привычных усилий на руле при повороте. Привыкнуть, конечно, можно, но я бы предпочел информативный руль, который сопротивляется отклонению от прямолинейного движения, нынешнему колесику, которое можно крутить одним пальцем. Хотя принципиально ничего не изменилось, руль все так же управляет колесами. Но исчезнувшая обратная связь, лишила канал управления информативности.
 
При всем уважении, пример не корректный. Для классической гидравлики попадает под понятие отказа элементов системы управления в положениях "малая скорость"
 
Почему особенности работы органов управления стали называть обратной связью? "Обратная связь" - это не реакция органа управления на воздействие, а реакция управляемого самолета (автомобиля) донесенная до пилота (шофера) посредством приборов, глаз, вестибулярного аппарата.

Давайте договоримся не путать мух и котлеты, а то ветка теряет "информативность"
 
310 сказал(а):
"Обратная связь" - это не реакция органа управления на воздействие
Нажмите, чтобы раскрыть...
Считалось (в избушке) в части касаемой управления, обратная связь - воздействие скоростного напора через отклоняемые рули на орган управления, передающиеся в мозг пилотирующего посредством тактильных ощущений.

Как то так своими словами
 
В вашей концепции обратной связи отсутствует одно - смысл.
Чтобы понять это, представьте пилота в облаках с выключенными приборами усиленно дергающего штурвал. Где здесь обратная связь на управляющие воздействия?
 
Потянул штурвал-------получил изменение шарнирного (аэродинамического) момента на РВ-------это изменение пропорционально вернулось на штурвал в виде изменения усилий на штурвале. Это не чья-то концепция,а реальная обратная связь прямой (обратимой) системы управления.
 
Victor25, Здесь ломаются копья насчет обратной связи в системе управления на управляющие воздействия.
Реакция органа управления на воздействие (шарнирные моменты, пружины) не есть обратная связь. Обратная связь несет информацию пилоту о реакции самолета с тем, чтобы пилот мог скорректировать воздействие для получения нужного результата.
 
Дык усилие на штурвале в этом случае напрямую показывает направление и величину отклонения руля от стриммированного положения. Разве это не помогает хотя бы представить реакцию с-та?
 
"Представить" относится к категории догадок, а не управления.

Вспомним A330 убитый в Атлантике. Там пилоты дергали сайдстики на себя, представляя, что самолет полетит вверх. А он падал вниз. Обратной связи у них была уйма, но в панике они не могли ее адекватно воспринимать и корректировать управляющие воздействия.
 

Ну да, а если бы там был штурвал и он был с обратной связью, то он бы оказался отклоненным до самого пупа после чего пилоты все таки догадались бы, что самолет парашютирует. А так - сайдстик и сайдстик, положение рулей по нему никак не видно.
 
Извините, 310, но замешивать мух в котлеты взялись тут Вы )
Понятие обратной связи подразумевает, что исполняющее устройство своим состоянием влияет на управляющее устройство.
Без уточняющего описания выражение ОС в технике вообще не используется, так как может реализовываться разными способами.

---

А такой сумбур у вас пошёл от того, что задачу полностью мы так и не поставили.

Пока что были описаны исходные условия применения РУС а именно 2 варианта: hard и soft

Теперь надо описать требования к самому исследуемому устройству РУС
Удобство? Надёжность? Точность? Лёгкость в освоении? Индивидуальные положительные и отрицательные особенности?
Что ещё?

После этого можно будет подумать о корректной постановке сравнительных испытаний.

И, наконец, проанализировать полученные результаты и сделать выводы.

-------------------

Или мужыки просто за жисть штурвал поговорить собрались а я им тут мешаю?
 

Однако, надо смотреть в лицо фактам. Делается и еще как. Поэтому в наших российских реалиях возможность оперативного вмешательства очень важна. И так уже по этой причине скоро дойдут до того, чтобы автопилот не выключать вообще никогда...
 
blck, анекдот какой-то несмешной.

Я придумал вескую причину, по которой РУСы всегда надо делать синхронными. => Чтобы неПП не тошнило при манёврах! ))

Вообще-то по математике - двойное управление, это всегда плохо. Мда.
А вот момент передачи управления при несинхронных РУСах резко повышает безопасность полёта и улучшает CRM. Тоже мда.
 
Чтобы отделить мух от котлет необходимо отделить свои представления об обратной связи от действительных.
В данном случае точное и емкое определение обратной связи применительно к системе управления самолета, дал Ariec: обратная связь - воздействие скоростного напора через отклоняемые рули на орган управления, передающиеся в мозг пилотирующего посредством тактильных ощущений. Уточню, что в рассматриваемом случае, объектом системы регулирования является рулевая поверхность, а не самолет в целом. Потому, что положение самолета хоть и имеет корреляцию с положением рулевой поверхности, но коэффициент корреляции при этом не равен 1. Изменение пространственного положения самолета зависит не только от положения рулевой поверхности (а в некоторых случаях не зависит вовсе), но и от множества других параметров.
Если еще больше углубиться в этот вопрос, то в системе управления самолетом мы имеем дело с отрицательной обратной связью с коэффициентом 1 (то есть полностью компенсированной). Отрицательной ОС является потому, что чем больше управляющее воздействие, тем больше реакция объекта (усилие на органе управления), противодействующая выводу объекта из равновесного состояния.
 
vim1964, чётко )

а тем временем...
Я догадался, почему Боинг не решился сделать новые бутафорские штурвалы несинхронными.
Дело в том, что когда вы не видите, что вытворяют с чужим сайдстиком, на душе у вас спокойно. Если же у вас перед глазами два штурвала враскоряку... вы не сможете отделаться от "а вдруг он поломался?" и других нехороших мыслей.
Не, если серьёзно - вы подсознательно будете отвлекаться и представлять, как бы они должны двигаться синхронно, ведь верно же?
 
vim1964,
Blinker123, Ну наконец-то! Вы нашли друг друга.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация