p l i v e t
Местный
Россия не потянула кражу Ан-124 “Руслан”
смена держателя сертификата. интрига...
p l i v e t
Местный
Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского") продолжают разрабатывать новый тяжелый транспортный самолет "Слон". В настоящее время сконструирована аэродинамическая модель перспективного воздушного судна.
Спроектированная модель самолета состоит из фюзеляжа, крыла, мотогондол, вертикального и горизонтального оперения, обтекателя шасси. Ее отличительная особенность заключается в центральной секции фюзеляжа, выполняющей функцию силового сердечника. На этот главный узел крепятся остальные элементы конструкции. Такое решение сократит количество изготавливаемых деталей и упростит технологию сборки.
Модель предназначена для проведения испытаний в трансзвуковой и дозвуковых аэродинамических трубах ЦАГИ и является универсальной. Ее можно модифицировать, изменяя длину и диаметр фюзеляжа, форму крыла, его расположение вдоль оси и др. Планируется, что первые экспериментальные исследования пройдут в августе-сентябре этого года.
Напомним, что ранее была разработана техническая концепция "Слона" и определены его основные геометрические и массовые параметры.Летательный аппарат составит конкуренцию таким воздушным судам, как Ан-124 "Руслан", Boeing 747-8F и др. Самолет будет перевозить 150 т грузов на расстояния до 7000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч. При максимальной коммерческой нагрузке (180 т) практическая дальность полета составит 4900 км.
Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского") основан 1 декабря 1918 года. Сегодня ЦАГИ - крупнейший государственный научный центр авиационной и ракетно-космической отрасли Российской Федерации, где успешно решаются сложнейшие задачи фундаментального и прикладного характера в областях аэро- и гидродинамики, аэроакустики, динамики полета и прочности конструкций летательных аппаратов, а также промышленной аэродинамики. Институт обладает уникальной экспериментальной базой, отвечающей самым высоким международным требованиям. ЦАГИ осуществляет государственную экспертизу всех летательных аппаратов, разрабатываемых в российских КБ, и дает окончательное заключение о возможности и безопасности первого полета. ЦАГИ принимает участие в формировании государственных программ развития авиационной техники, а также в создании норм летной годности и регламентирующих государственных документов.
Национальный исследовательский центр "Институт им. Н.Е. Жуковского" создан в соответствии с Федеральным законом № 326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).
Спроектированная модель самолета состоит из фюзеляжа, крыла, мотогондол, вертикального и горизонтального оперения, обтекателя шасси. Ее отличительная особенность заключается в центральной секции фюзеляжа, выполняющей функцию силового сердечника. На этот главный узел крепятся остальные элементы конструкции. Такое решение сократит количество изготавливаемых деталей и упростит технологию сборки.
Модель предназначена для проведения испытаний в трансзвуковой и дозвуковых аэродинамических трубах ЦАГИ и является универсальной. Ее можно модифицировать, изменяя длину и диаметр фюзеляжа, форму крыла, его расположение вдоль оси и др. Планируется, что первые экспериментальные исследования пройдут в августе-сентябре этого года.
Напомним, что ранее была разработана техническая концепция "Слона" и определены его основные геометрические и массовые параметры.Летательный аппарат составит конкуренцию таким воздушным судам, как Ан-124 "Руслан", Boeing 747-8F и др. Самолет будет перевозить 150 т грузов на расстояния до 7000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч. При максимальной коммерческой нагрузке (180 т) практическая дальность полета составит 4900 км.
Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского") основан 1 декабря 1918 года. Сегодня ЦАГИ - крупнейший государственный научный центр авиационной и ракетно-космической отрасли Российской Федерации, где успешно решаются сложнейшие задачи фундаментального и прикладного характера в областях аэро- и гидродинамики, аэроакустики, динамики полета и прочности конструкций летательных аппаратов, а также промышленной аэродинамики. Институт обладает уникальной экспериментальной базой, отвечающей самым высоким международным требованиям. ЦАГИ осуществляет государственную экспертизу всех летательных аппаратов, разрабатываемых в российских КБ, и дает окончательное заключение о возможности и безопасности первого полета. ЦАГИ принимает участие в формировании государственных программ развития авиационной техники, а также в создании норм летной годности и регламентирующих государственных документов.
Национальный исследовательский центр "Институт им. Н.Е. Жуковского" создан в соответствии с Федеральным законом № 326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).
p l i v e t
Местный
Генпрокуратура предупредила Минпромторг о рисках замены у российского самолета-амфибии Бе-200 украинского двигателя на мотор с комплектующими из стран НАТО, из-за чего замену деталей отменили, рассказал генпрокурор Юрий Чайка.
"Минпромторгом в рамках опытно-конструкторской работы для нужд Минобороны стоимостью около 13 миллиардов рублей по ремоторизации самолета-амфибии Бе-200 планировалась замена двигателей украинского производства на двигатели, в сборке которых используются комплектующие ряда стран-членов НАТО. Генпрокуратура РФ проинформировала указанное министерство об имеющихся рисках срыва оборонного заказа из-за введенных санкций", - цитирует его доклад РИА Новости.
Как отмечает генпрокурор, Минпромторг прислушался к мнению надзорного ведомства и отменил решение заменять двигатель иностранного производства на другой.
Российский самолет-амфибия Бе-200 способен садиться как на наземные грунтовые и ледовые аэродромы, так и на воду. Базовая конфигурация самолета предназначена для тушения лесных пожаров, оказания экстренной помощи, спасения на воде. В настоящий момент на Бе-200 установлен двигатель Д-436ТП производства украинского АО "Мотор Сич".
Ранее газета ВЗГЛЯД подробно рассказывала, зачем российским военным запрещенные украинские авиадвигатели.
"Минпромторгом в рамках опытно-конструкторской работы для нужд Минобороны стоимостью около 13 миллиардов рублей по ремоторизации самолета-амфибии Бе-200 планировалась замена двигателей украинского производства на двигатели, в сборке которых используются комплектующие ряда стран-членов НАТО. Генпрокуратура РФ проинформировала указанное министерство об имеющихся рисках срыва оборонного заказа из-за введенных санкций", - цитирует его доклад РИА Новости.
Как отмечает генпрокурор, Минпромторг прислушался к мнению надзорного ведомства и отменил решение заменять двигатель иностранного производства на другой.
Российский самолет-амфибия Бе-200 способен садиться как на наземные грунтовые и ледовые аэродромы, так и на воду. Базовая конфигурация самолета предназначена для тушения лесных пожаров, оказания экстренной помощи, спасения на воде. В настоящий момент на Бе-200 установлен двигатель Д-436ТП производства украинского АО "Мотор Сич".
Ранее газета ВЗГЛЯД подробно рассказывала, зачем российским военным запрещенные украинские авиадвигатели.
p l i v e t
Местный
p l i v e t
Местный
Антонов" не віддасть права на "Мрію" Китаю
p l i v e t
Местный
Цьогоріч грандіозна розробка українських авіаконструкторів, найважчий вантажопідйомний літак - Ан-225 "Мрія", відзначає свій тридцятий день народження.
Вперше крилатий велетень здійнявся у небо 21 грудня 1988 року і відтоді встановив понад 240 світових рекордів та побував у 89 країнах. Протягом своїх численних рейсів Ан-225 перевозив грандіозні вантажі, надавав допомогу потерпілим від стихійних лих та спричиняв фурор усюди, куди б не опускалися його шасі.
Єдиний у своєму роді літак продовжує дивувати і зараз - він донині залишається однією з найбільших машин авіаіндустрії.
Якими ж були перші тридцять років української "Мрії"?
tsn.ua
Вперше крилатий велетень здійнявся у небо 21 грудня 1988 року і відтоді встановив понад 240 світових рекордів та побував у 89 країнах. Протягом своїх численних рейсів Ан-225 перевозив грандіозні вантажі, надавав допомогу потерпілим від стихійних лих та спричиняв фурор усюди, куди б не опускалися його шасі.
Єдиний у своєму роді літак продовжує дивувати і зараз - він донині залишається однією з найбільших машин авіаіндустрії.
Якими ж були перші тридцять років української "Мрії"?
30 років "Мрії". Рекорди та досягнення найбільшого та найпотужнішого у світі літака Ан-225
Легендарна розробка українських авіаконструкторів, найважчий вантажопідйомний літак - Ан-225 "Мрія", відзначає свій тридцятий день народження.
tsn.ua
p l i v e t
Местный
Конструкторское бюро (КБ) «Ильюшин» с 2017 года ведет разработку глубоко модернизированного сверхтяжелого военно-транспортного самолета Ан-124-100М, что позволит уже в ближайшее время считать Ан-124 «Руслан» «российским», сообщил «Интерфаксу» глава Минпромторга Денис Мантуров.
По словам министра, обновлению подвергаются бортовое радиоэлектронное оборудование и общесамолетные системы. «Защита технического проекта по модернизированному самолету назначена на 4-й квартал 2019 года, работы ведутся в соответствии с планами», — сказал глава Минпромторга.
Мантуров добавил, что на данный момент «Ильюшин» ведет научно-исследовательскую работу (НИР) по выбору облика перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации (ПАК ВТА) на замену Ан-124 «Руслан», защита аванпроекта которого назначена на 2020 год.
В мае на Украине запретили эксплуатацию пяти гражданских Ан-124-100 авиакомпании «Волга-Днепр», поскольку летная годность таких самолетов была продлена с нарушениями правил Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в обход украинской компании-разработчика «Антонов».
Русская смерть
Зачем Россия возрождает сверхзвуковой ракетоносец Ту-160
В июле того же года член Общественного совета при Минобороны России, директор ЦАСТ (Центр анализа стратегий и технологий) Руслан Пухов усомнился в текущих возможностях российской промышленности производить самолеты Ан-124 «Руслан».
Ан-124 «Руслан» — тяжелый дальний военно-транспортный самолет грузоподъемностью до 120 тонн. Первый полет совершил в 1982 году, серийно производился в Ульяновске с 1984-го по 2004 год. Всего выпущено 55 машин, из которых в распоряжении ВКС России находятся 26 (в летном состоянии — около 10), еще 24 машины принадлежат коммерческим авиакомпаниям, в том числе 12 — российской «Волга-Днепр» и семь — украинской «Авиалинии Антонова».
По словам министра, обновлению подвергаются бортовое радиоэлектронное оборудование и общесамолетные системы. «Защита технического проекта по модернизированному самолету назначена на 4-й квартал 2019 года, работы ведутся в соответствии с планами», — сказал глава Минпромторга.
Мантуров добавил, что на данный момент «Ильюшин» ведет научно-исследовательскую работу (НИР) по выбору облика перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации (ПАК ВТА) на замену Ан-124 «Руслан», защита аванпроекта которого назначена на 2020 год.
В мае на Украине запретили эксплуатацию пяти гражданских Ан-124-100 авиакомпании «Волга-Днепр», поскольку летная годность таких самолетов была продлена с нарушениями правил Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в обход украинской компании-разработчика «Антонов».
Русская смерть
Зачем Россия возрождает сверхзвуковой ракетоносец Ту-160
В июле того же года член Общественного совета при Минобороны России, директор ЦАСТ (Центр анализа стратегий и технологий) Руслан Пухов усомнился в текущих возможностях российской промышленности производить самолеты Ан-124 «Руслан».
Ан-124 «Руслан» — тяжелый дальний военно-транспортный самолет грузоподъемностью до 120 тонн. Первый полет совершил в 1982 году, серийно производился в Ульяновске с 1984-го по 2004 год. Всего выпущено 55 машин, из которых в распоряжении ВКС России находятся 26 (в летном состоянии — около 10), еще 24 машины принадлежат коммерческим авиакомпаниям, в том числе 12 — российской «Волга-Днепр» и семь — украинской «Авиалинии Антонова».
p l i v e t
Местный
К концу года "Ильюшин" представит проект модернизированного Ан-124 "Руслан" с российскими комплектующими, сообщил в интервью "Интерфаксу" глава Минпромторга России Денис Мантуров.
"КБ "Ильюшин" по заказу Минпромторга России с 2017 года ведет разработку глубоко модернизированного сверхтяжелого военно-транспортного самолета Ан-124-100М. Модернизации подвергаются бортовое радиоэлектронное оборудование, общесамолетные системы. Реализация этих мероприятий позволит уже в ближайшее время считать самолет Ан-124 "российским", - заявил Мантуров.
"Защита технического проекта по модернизированному самолету назначена на четвертый квартал 2019 года, работы ведутся в соответствии с планами", - сказал министр.
Ан-124 "Руслан" - самый крупный и грузоподъемный самолет в мире, разработан на Украине в КБ "Антонов". Выпуск Ан-124 прекращен в России с 2003 года, однако продолжается ремонт и поддержание летной годности самолетов. Всего за период существования Ульяновского авиационного комплекса было изготовлено 36 единиц Ан-124.
В июне 2018 года вице-премьер Юрий Борисов заявил, что существующий парк самолетов Ан-124 "Руслан" будет модернизирован. По его словам, в настоящее время нужно наладить производство по импортозамещению украинского двигателя Д-18Т.
Позже глава Минпромторга Денис Мантуров отметил, что модернизация существующего парка Ан-124 продлит их ресурс до конца 2040-х годов.
Как сообщалось, "Авиакомплекс им. Ильюшина" планирует модернизировать Ан-124 "Руслан" к 2022 году. На ульяновском предприятии "Авиастар-СП", ранее выпускавшем "Русланы", по заказу "Ильюшина" должны переоборудовать самолет Ан-124-100 военно-транспортной авиации в облик Ан-124-100М и провести его испытания. Согласно материалам на портале госзакупок, выполнение этих опытно-конструкторских работ (ОКР) обойдется примерно в 3,5 млрд руб.
Ранее в КБ "Антонов" заявляли, что только разработчик самолета "обладает всеми техническими знаниями и необходимой информацией о конструкции, свойствах, ресурсе, сроке службы и летной годности самолетов Ан-124-100, включая данные испытаний и анализов, необходимых для сохранения целостности конструкции".
"КБ "Ильюшин" по заказу Минпромторга России с 2017 года ведет разработку глубоко модернизированного сверхтяжелого военно-транспортного самолета Ан-124-100М. Модернизации подвергаются бортовое радиоэлектронное оборудование, общесамолетные системы. Реализация этих мероприятий позволит уже в ближайшее время считать самолет Ан-124 "российским", - заявил Мантуров.
"Защита технического проекта по модернизированному самолету назначена на четвертый квартал 2019 года, работы ведутся в соответствии с планами", - сказал министр.
Ан-124 "Руслан" - самый крупный и грузоподъемный самолет в мире, разработан на Украине в КБ "Антонов". Выпуск Ан-124 прекращен в России с 2003 года, однако продолжается ремонт и поддержание летной годности самолетов. Всего за период существования Ульяновского авиационного комплекса было изготовлено 36 единиц Ан-124.
В июне 2018 года вице-премьер Юрий Борисов заявил, что существующий парк самолетов Ан-124 "Руслан" будет модернизирован. По его словам, в настоящее время нужно наладить производство по импортозамещению украинского двигателя Д-18Т.
Позже глава Минпромторга Денис Мантуров отметил, что модернизация существующего парка Ан-124 продлит их ресурс до конца 2040-х годов.
Как сообщалось, "Авиакомплекс им. Ильюшина" планирует модернизировать Ан-124 "Руслан" к 2022 году. На ульяновском предприятии "Авиастар-СП", ранее выпускавшем "Русланы", по заказу "Ильюшина" должны переоборудовать самолет Ан-124-100 военно-транспортной авиации в облик Ан-124-100М и провести его испытания. Согласно материалам на портале госзакупок, выполнение этих опытно-конструкторских работ (ОКР) обойдется примерно в 3,5 млрд руб.
Ранее в КБ "Антонов" заявляли, что только разработчик самолета "обладает всеми техническими знаниями и необходимой информацией о конструкции, свойствах, ресурсе, сроке службы и летной годности самолетов Ан-124-100, включая данные испытаний и анализов, необходимых для сохранения целостности конструкции".
p l i v e t
Местный
Российские "Русланы" не оставят Украине шансов для претензий...
[automerge]1567165888[/automerge]
На Украине потребовали переименовать российскую модификацию Ан-124
На Украине госпредприятие "Антонов" потребовало от российского конструкторского бюро "Ильюшин" присвоить разрабатываемому на базе Ан-124 "Руслан" самолету новое обозначение, сообщается на сайте украинского авиаконцерна.
В свою очередь в компании "Антонов" считают, что модернизация самолета приведет к тому, что что летно-технические характеристики воздушного судна "значительно изменятся по сравнению с базовой моделью", таким образом появится "новый летательный аппарат".
"Соответственно, он должен получить новое обозначение без использования марки "АН", поскольку ГП "Антонов" не участвует в его разработке и не будет нести ответственности за его безопасность", - говорится в сообщении.
Как сообщало ИА REGNUM, самый крупный и грузоподъемный самолет в мире Ан-124 "Руслан" был разработан украинским КБ "Антонов". В России выпускать самолет перестали в 2003 году. В июне 2018 года Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) допустила возобновление отечественного производства Ан-124 под другим брендом.
www.aviaport.ru
[automerge]1567165888[/automerge]
На Украине потребовали переименовать российскую модификацию Ан-124
На Украине госпредприятие "Антонов" потребовало от российского конструкторского бюро "Ильюшин" присвоить разрабатываемому на базе Ан-124 "Руслан" самолету новое обозначение, сообщается на сайте украинского авиаконцерна.
В свою очередь в компании "Антонов" считают, что модернизация самолета приведет к тому, что что летно-технические характеристики воздушного судна "значительно изменятся по сравнению с базовой моделью", таким образом появится "новый летательный аппарат".
"Соответственно, он должен получить новое обозначение без использования марки "АН", поскольку ГП "Антонов" не участвует в его разработке и не будет нести ответственности за его безопасность", - говорится в сообщении.
Как сообщало ИА REGNUM, самый крупный и грузоподъемный самолет в мире Ан-124 "Руслан" был разработан украинским КБ "Антонов". В России выпускать самолет перестали в 2003 году. В июне 2018 года Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) допустила возобновление отечественного производства Ан-124 под другим брендом.
На Украине потребовали переименовать российскую модификацию Ан-124 // АвиаПорт.Новости
На Украине госпредприятие "Антонов" потребовало от российского конструкторского бюро "Ильюшин" присвоить разрабатываемому на базе Ан-124 "Руслан" самолету новое обозначение
www.aviaport.ru
p l i v e t
Местный
В России ответили на требование не называть самолет «Ан-124» Об этом сообщает Рамблер. Далее: В России ответили на требование Киева об Ан-124
finance.rambler.ru
РРоÑÑии оÑвеÑили на ÑÑебование Ðиева об Ðн-124
ÐкÑпеÑÑÑ Ð·Ð°Ñвили, ÑÑо РоÑÑÐ¸Ñ Ð½Ðµ бÑÐ´ÐµÑ Ð½Ð°Ð·ÑваÑÑ Ð½Ð¾Ð²Ñй военно-ÑÑанÑпоÑÑнÑй ÑÐ°Ð¼Ð¾Ð»ÐµÑ Ð¸Ð¼ÐµÐ½ÐµÐ¼ «Ðн-124». Ðо Ð¸Ñ Ð¼Ð½ÐµÐ½Ð¸Ñ, иÑполÑзоваÑÑ Ð¸Ð¼Ñ ÑкÑаинÑкого пÑоизводиÑÐµÐ»Ñ Ð½ÐµÐ»Ð¾Ð³Ð¸Ñно, пиÑÐµÑ Â«ÐзглÑд»....
finance.rambler.ru
p l i v e t
Местный
Для ВКС России восстановлен второй сверхтяжелый Ан-124−100 «Руслан»
10 сентября 2019
15:57
Фото: twitter.com
На ульяновском самолетостроительном предприятии АО «Авиастар-СП» (входит в Дивизион транспортной авиации ОАК) успешно завершена работа по сервисному обслуживанию и продлению ресурса летной годности второго в этом году сверхтяжелого военно-транспортного самолета Ан-124−100 «Руслан». Возвращенный в строй самолет из состава 566-го Солнечногорского военно-транспортного авиаполка ВКС России вернулся к месту базирования на аэродром Сеща в Брянской области.
Как сообщили в пресс-службе «Авиастар-СП», 6 сентября он взлетел с взлетно-посадочной полосы аэродромного комплекса Ульяновск-Восточный и взял курс к месту базирования.
Отмечается, что в рамках программы по восстановлению летной годности воздушного судна на Ан-124−100 были выполнены работы по оценке технического состояния и восстановлению летной годности самолета, проведены доработки по бюллетеням, заменены вышедшие из строя покупные изделия, устранены эксплуатационные повреждения «Руслана». На летно-испытательной станции самолет успешно выполнил заданную программу наземных и летных испытаний.
▼ читать продолжение новости ▼
Подробнее: https://eadaily.com/ru/news/2019/09/10/dlya-vks-rossii-vosstanovlen-vtoroy-sverhtyazhelyy-an-124100-ruslan?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com
[automerge]1568200893[/automerge]
что за лексика в статье?! противно читать...
10 сентября 2019
15:57
На ульяновском самолетостроительном предприятии АО «Авиастар-СП» (входит в Дивизион транспортной авиации ОАК) успешно завершена работа по сервисному обслуживанию и продлению ресурса летной годности второго в этом году сверхтяжелого военно-транспортного самолета Ан-124−100 «Руслан». Возвращенный в строй самолет из состава 566-го Солнечногорского военно-транспортного авиаполка ВКС России вернулся к месту базирования на аэродром Сеща в Брянской области.
Как сообщили в пресс-службе «Авиастар-СП», 6 сентября он взлетел с взлетно-посадочной полосы аэродромного комплекса Ульяновск-Восточный и взял курс к месту базирования.
Отмечается, что в рамках программы по восстановлению летной годности воздушного судна на Ан-124−100 были выполнены работы по оценке технического состояния и восстановлению летной годности самолета, проведены доработки по бюллетеням, заменены вышедшие из строя покупные изделия, устранены эксплуатационные повреждения «Руслана». На летно-испытательной станции самолет успешно выполнил заданную программу наземных и летных испытаний.
▼ читать продолжение новости ▼
Подробнее: https://eadaily.com/ru/news/2019/09/10/dlya-vks-rossii-vosstanovlen-vtoroy-sverhtyazhelyy-an-124100-ruslan?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com
[automerge]1568200893[/automerge]
что за лексика в статье?! противно читать...
p l i v e t
Местный
В результате выполненных испытаний в 3 лабораториях сплава Д16Т было показано:
Требования к ресурсу со стороны Заказчика (военных) для стратегического военно-транспортного Ан-124 были очень легкие - это 16000 л. ч. и 4000 п., причем около 60-70% полетов тренировочные, то есть без полезной нагрузки. Тем не менее, руководство КМЗ решило, что негоже создавать такой уникальный самолет с таким маленьким ресурсом. И, в дальнейшем, жизнь подтвердила их предвидение.
В январе 1977 г. руководством КМЗ было принято решение о создании группы «Конструкционная прочность металлов», и меня назначили руководителем. У нас уже работал Е.А. Захаренко, и мне предстояло найти лучших ребят для этой работы. Мне удалось подобрать отличных (во всех смыслах) молодых специалистов: И.С. Воронцова, потом позже В. Кузнецова, которые занимались алюминиевыми сплавами, В.В. Гречко - титановые сплавы, и А.П. Ковтуна - конструкционные стали. Позже Е. А. предложила расширить исследования, и мы взяли А.И. Николайчика, который занимался остаточными напряжениями в штамповках и деталях из них. Эти специалисты проводили огромный объем исследований, анализ полученных результатов, анализ зарубежной литературы, обработку результатов и составление отчетов и др. Поскольку я значительную часть времени проводил в длительных командировках на металлургических и авиационных заводах (для решения производственных вопросов меня туда посылал первый зам. генерального конструктора и главный конструктор по самолету Ан-124 Балабуев), то группой фактически руководила Шахатуни.
Транспортный самолет Ан-124 «Руслан», 1985 год.
В отделе РИО-1 была организована огромная работа по изучению зарубежного опыта по различным направлениям. Выписывались отечественные и зарубежные научные журналы. Специально введенным в штат отдела переводчиком М.Н. Шнайдманом проводились поисковые работы по всему новому в области прочности, ресурса, материалов и сплавов. Все это переводилось, анализировалось и внедрялось. Например, во время войны во Вьетнаме потерпел катастрофу новейший F-111А. Результаты исследований выявили, что причиной явился незначительный производственный дефект, от которого преждевременно и появилась трещина. За рубежом начались работы в этом направлении, и мы тут не отставали. На многочисленных и обычных и конструктивных образцах проводились испытания и отрабатывались методики расчетов С.П. Малашенковым. Большинством работ по исследованиям на конструктивных образцах изд. 400 руководил Е.Т. Василевский.
Поскольку за длительное время работы с металлургами, изучения специальной литературы и зарубежных исследований я уже начал понимать некоторые закономерности в области создания сплавов и был хорошо знаком и со специалистами, и с руководителями институтов и металлургических заводов, то появилась идея создать сплавы конкретно для Ан-124, благо, какие были нужны характеристики - мне было известно. В ВИЛС была команда друзей-единомышленников с огромными знаниями и желанием делать эту работу - А.М. Дриц, В.Б. Зайковский, Г.И. Шнейдер и др.
Для нижних панелей (работают в полете на растяжение) крыла пассажирских и транспортных самолетов применялись среднепрочные (44-48 кг/мм2) сплавы, где основным легирующим элементом была медь: 2024, Д16 и их производные. Эти сплавы обладают высоким уровнем усталостной долговечности и живучести. Они имеют сравнительно невысокую коррозионную стойкость. Поскольку уровень напряжений в нижних панелях крыла определяется (за исключением концов крыла, где толщина настолько малая, что определяется конструктивно) только ресурсными характеристиками, то их значительное улучшение повышает весовую отдачу и ресурс. В случае применения прессованных панелей важно было также гарантированно получать нерекристаллизованную структуру. Этому способствует введение небольшого количества циркония в сплав. Для верхних панелей (работают в полете на сжатие) крыла применялись высокопрочные сплавы на цинковой основе. Эти сплавы также широко применялись для крыльев истребителей и бомбардировщиков. Поэтому все усилия были направлены на то, чтобы несколько повысить пределы прочности и текучести, и существенно - ресурсные характеристики.
Но у нас были и другие проблемы. Для изготовления длинномерных панелей и массивных прессованных полос, поковок и штамповок необходимо отливать крупногабаритные слитки диаметром до 1200 мм, и мы физически не могли идти на высокое легирование. Особенность транспортных самолетов - высокое расположение крыла, чтобы приблизить фюзеляж к земле и упростить загрузку грузов. В результате необходимо применять очень массивные силовые шпангоуты, а также кронштейны крепления шасси, силовые низинки в районе крепления передних стоек и порога заднего грузолюка. В самолетах с нижним расположением крыла такие массивные полуфабрикаты и детали из них не нужны.
Также, в это время стало общеизвестно, что примеси железа и кремния, которые присутствуют во всех этих сплавах, существенно понижают живучесть. Поэтому содержание их в сплавах надо было максимально снижать. Разработка новых сплавов - дело не одного года, т.к. надо провести большой комплекс исследований и отработок сначала в лабораториях институтов, а затем в производстве и ОКБ.
Мы только начали проводить эти работы, а уже нужно было определяться, а что же применять для проектирования и изготовления Ан-124? На основании полученных знаний были приняты следующие решения: нижние панели крыла - прессованные панели сплава из сплава Д16 очТ (оч - очень чистый); верхние панели крыла - прессованные панели из сплава В95очТ2; поковки и штамповки из сплава Д16очТ. Также широко применили в конструкции планера листы и профили из алюминиевых сплавов повышенной чистоты (пч). В ответственных силовых конструкциях планера и шасси применены детали из титанового сплава ВТ22 и высоколегированной стали ВНС5. Листовой настил пола грузовой кабины выполнен из листов титанового сплава ВТ6. Также титановые сплавы широко применены в самолетных системах, в частности, воздушных.
Мы применили крупногабаритные длинномерные (30 м) прессованные панели с законцовкой и профили для лонжеронов. Большая длина выбрана из-за того, чтобы не делать дополнительный поперечный стык, т.к. это масса и трудоемкость. В Верхней Салде, где изготавливали эти полуфабрикаты, не было оборудования для их закалки и растяжки. Такое оборудование было в Белой Калитве, т.к. там планировали развернуть производство длинномерных катаных плит. Но прокатный стан, закупленный за рубежом, стоял и ржавел в ящиках. Для доставки этих панелей сначала в Белую Калитву, а затем в Ташкент, где изготовляли крыло, сделали специальную железнодорожную платформу. И вот меня вызывает главный контролер КМЗ В.Н. Панин и говорит, что надо поехать на металлургический завод в Белую Калитву посмотреть, как там идут дела. Мы втроем, включая начальника производства О.Г. Котляра, поехали туда. Там уже находилась первая партия панелей. А цех только что построили, и заводчане не знали с какой стороны к этим панелям подходить. Начальство прокатилось и уехало в Киев, а меня оставили в заложниках. Если в Верней Салде панели при закаливании опускались вертикально, то тут горизонтально, т.к. невозможно построить ванну глубиной 31 м и мгновенно опустить туда панель. При опускании панели, нагретой до температуры примерно 380°, в холодную воду температурой 20°, ее скрючивало страшным образом. Мы потратили месяц, пока не обеспечили приемлемую геометрию. Потом опять-таки экспериментальным путем определяли требуемую растяжку полуфабрикатов с целью снятия остаточных напряжений и получения необходимой геометрии. Сложности были из-за различной толщины регулярного сечения и законцовки и различной степени деформации.
Позже мне в помощь прислали ведущего конструктора из отдела крыла Козаченко А.В. Вдвоем стало веселее не только работать, но и выживать, т. к. мы работали по 16 час. в сутки, т.к. сроки поджимали. Перешли к следующей стадии - проверке на наличие дефектов, выявляемых методами ультразвукового контроля. Число таких дефектов (расслоений) внутри металла достигало 3000-5000 шт. И они не располагались равномерно, а какими-то пятнами. И так вся первая партия панелей. Поехали в Киев докладывать начальству. После того, как я доложил П.В., он собрал совещание у генконструктора. Кроме перечисленных, были главный технолог И.В. Павлов, начальник подразделения конструкции планера В.З. Брагилевский, начальник отдела крыла Г.П. Гиндин, мы с Козаченко и еще наск. человек. Я кратко доложил о проблемах. После чего О.К. поставил вопрос - что делать и какие будут предложения? П.В., который как главный конструктор по самолету Ан-124 отвечал за сроки, предложил разрезать панели и сделать дополнительный поперечный стык. Брагилевский долго говорил, но что он предлагал я так и не понял. Когда мне дали слово, то я сказал, что мы постараемся и сделаем длинномерные панели. После чего О.К. взял всю ответственность на себя и принял решение продолжить работу по обеспечению качественных длинномерных панелей. Фактически качество по дефектам обеспечивали в Верхней Салде, а не Белой Калитве.
Поехали мы сразу после совещания в Белую Калитву. Там было огромное совещание представителей институтов, руководителей из Ташкента, которых тоже поджимали сроки (они изготавливали центральную и концевые части крыла), также прилетел П.В. После совещания, перед отлетом, Балабуев отвел меня в сторону и сказал - «Что хочешь делай, но обеспечь панелями первый самолет!». Мы уже ориентировались не только в количестве дефектов, но и в том, как они располагаются в конструкции детали, т.к. значительное количество металла в процессе фрезерования удаляется. В сложных ситуациях созванивались с конструкторами в Киеве и они анализировали расположение дефектов и их влияние на прочность. На протяжении нескольких месяцев, с октября 1978 по апрель 1979, мы обеспечили необходимое
- прессованные панели превосходят катаные плиты по статической прочности на 4 кг/мм2;
- прессованные панели превосходят катаные плиты по усталостной долговечности в 1.5 раза;
- скорость роста усталостной трещины в прессованных панелях ниже в 1,5 раза, а вязкость разрушения КС выше на 15%.
Требования к ресурсу со стороны Заказчика (военных) для стратегического военно-транспортного Ан-124 были очень легкие - это 16000 л. ч. и 4000 п., причем около 60-70% полетов тренировочные, то есть без полезной нагрузки. Тем не менее, руководство КМЗ решило, что негоже создавать такой уникальный самолет с таким маленьким ресурсом. И, в дальнейшем, жизнь подтвердила их предвидение.
В январе 1977 г. руководством КМЗ было принято решение о создании группы «Конструкционная прочность металлов», и меня назначили руководителем. У нас уже работал Е.А. Захаренко, и мне предстояло найти лучших ребят для этой работы. Мне удалось подобрать отличных (во всех смыслах) молодых специалистов: И.С. Воронцова, потом позже В. Кузнецова, которые занимались алюминиевыми сплавами, В.В. Гречко - титановые сплавы, и А.П. Ковтуна - конструкционные стали. Позже Е. А. предложила расширить исследования, и мы взяли А.И. Николайчика, который занимался остаточными напряжениями в штамповках и деталях из них. Эти специалисты проводили огромный объем исследований, анализ полученных результатов, анализ зарубежной литературы, обработку результатов и составление отчетов и др. Поскольку я значительную часть времени проводил в длительных командировках на металлургических и авиационных заводах (для решения производственных вопросов меня туда посылал первый зам. генерального конструктора и главный конструктор по самолету Ан-124 Балабуев), то группой фактически руководила Шахатуни.
Транспортный самолет Ан-124 «Руслан», 1985 год.
В отделе РИО-1 была организована огромная работа по изучению зарубежного опыта по различным направлениям. Выписывались отечественные и зарубежные научные журналы. Специально введенным в штат отдела переводчиком М.Н. Шнайдманом проводились поисковые работы по всему новому в области прочности, ресурса, материалов и сплавов. Все это переводилось, анализировалось и внедрялось. Например, во время войны во Вьетнаме потерпел катастрофу новейший F-111А. Результаты исследований выявили, что причиной явился незначительный производственный дефект, от которого преждевременно и появилась трещина. За рубежом начались работы в этом направлении, и мы тут не отставали. На многочисленных и обычных и конструктивных образцах проводились испытания и отрабатывались методики расчетов С.П. Малашенковым. Большинством работ по исследованиям на конструктивных образцах изд. 400 руководил Е.Т. Василевский.
Поскольку за длительное время работы с металлургами, изучения специальной литературы и зарубежных исследований я уже начал понимать некоторые закономерности в области создания сплавов и был хорошо знаком и со специалистами, и с руководителями институтов и металлургических заводов, то появилась идея создать сплавы конкретно для Ан-124, благо, какие были нужны характеристики - мне было известно. В ВИЛС была команда друзей-единомышленников с огромными знаниями и желанием делать эту работу - А.М. Дриц, В.Б. Зайковский, Г.И. Шнейдер и др.
Для нижних панелей (работают в полете на растяжение) крыла пассажирских и транспортных самолетов применялись среднепрочные (44-48 кг/мм2) сплавы, где основным легирующим элементом была медь: 2024, Д16 и их производные. Эти сплавы обладают высоким уровнем усталостной долговечности и живучести. Они имеют сравнительно невысокую коррозионную стойкость. Поскольку уровень напряжений в нижних панелях крыла определяется (за исключением концов крыла, где толщина настолько малая, что определяется конструктивно) только ресурсными характеристиками, то их значительное улучшение повышает весовую отдачу и ресурс. В случае применения прессованных панелей важно было также гарантированно получать нерекристаллизованную структуру. Этому способствует введение небольшого количества циркония в сплав. Для верхних панелей (работают в полете на сжатие) крыла применялись высокопрочные сплавы на цинковой основе. Эти сплавы также широко применялись для крыльев истребителей и бомбардировщиков. Поэтому все усилия были направлены на то, чтобы несколько повысить пределы прочности и текучести, и существенно - ресурсные характеристики.
Но у нас были и другие проблемы. Для изготовления длинномерных панелей и массивных прессованных полос, поковок и штамповок необходимо отливать крупногабаритные слитки диаметром до 1200 мм, и мы физически не могли идти на высокое легирование. Особенность транспортных самолетов - высокое расположение крыла, чтобы приблизить фюзеляж к земле и упростить загрузку грузов. В результате необходимо применять очень массивные силовые шпангоуты, а также кронштейны крепления шасси, силовые низинки в районе крепления передних стоек и порога заднего грузолюка. В самолетах с нижним расположением крыла такие массивные полуфабрикаты и детали из них не нужны.
Также, в это время стало общеизвестно, что примеси железа и кремния, которые присутствуют во всех этих сплавах, существенно понижают живучесть. Поэтому содержание их в сплавах надо было максимально снижать. Разработка новых сплавов - дело не одного года, т.к. надо провести большой комплекс исследований и отработок сначала в лабораториях институтов, а затем в производстве и ОКБ.
Мы только начали проводить эти работы, а уже нужно было определяться, а что же применять для проектирования и изготовления Ан-124? На основании полученных знаний были приняты следующие решения: нижние панели крыла - прессованные панели сплава из сплава Д16 очТ (оч - очень чистый); верхние панели крыла - прессованные панели из сплава В95очТ2; поковки и штамповки из сплава Д16очТ. Также широко применили в конструкции планера листы и профили из алюминиевых сплавов повышенной чистоты (пч). В ответственных силовых конструкциях планера и шасси применены детали из титанового сплава ВТ22 и высоколегированной стали ВНС5. Листовой настил пола грузовой кабины выполнен из листов титанового сплава ВТ6. Также титановые сплавы широко применены в самолетных системах, в частности, воздушных.
Мы применили крупногабаритные длинномерные (30 м) прессованные панели с законцовкой и профили для лонжеронов. Большая длина выбрана из-за того, чтобы не делать дополнительный поперечный стык, т.к. это масса и трудоемкость. В Верхней Салде, где изготавливали эти полуфабрикаты, не было оборудования для их закалки и растяжки. Такое оборудование было в Белой Калитве, т.к. там планировали развернуть производство длинномерных катаных плит. Но прокатный стан, закупленный за рубежом, стоял и ржавел в ящиках. Для доставки этих панелей сначала в Белую Калитву, а затем в Ташкент, где изготовляли крыло, сделали специальную железнодорожную платформу. И вот меня вызывает главный контролер КМЗ В.Н. Панин и говорит, что надо поехать на металлургический завод в Белую Калитву посмотреть, как там идут дела. Мы втроем, включая начальника производства О.Г. Котляра, поехали туда. Там уже находилась первая партия панелей. А цех только что построили, и заводчане не знали с какой стороны к этим панелям подходить. Начальство прокатилось и уехало в Киев, а меня оставили в заложниках. Если в Верней Салде панели при закаливании опускались вертикально, то тут горизонтально, т.к. невозможно построить ванну глубиной 31 м и мгновенно опустить туда панель. При опускании панели, нагретой до температуры примерно 380°, в холодную воду температурой 20°, ее скрючивало страшным образом. Мы потратили месяц, пока не обеспечили приемлемую геометрию. Потом опять-таки экспериментальным путем определяли требуемую растяжку полуфабрикатов с целью снятия остаточных напряжений и получения необходимой геометрии. Сложности были из-за различной толщины регулярного сечения и законцовки и различной степени деформации.
Позже мне в помощь прислали ведущего конструктора из отдела крыла Козаченко А.В. Вдвоем стало веселее не только работать, но и выживать, т. к. мы работали по 16 час. в сутки, т.к. сроки поджимали. Перешли к следующей стадии - проверке на наличие дефектов, выявляемых методами ультразвукового контроля. Число таких дефектов (расслоений) внутри металла достигало 3000-5000 шт. И они не располагались равномерно, а какими-то пятнами. И так вся первая партия панелей. Поехали в Киев докладывать начальству. После того, как я доложил П.В., он собрал совещание у генконструктора. Кроме перечисленных, были главный технолог И.В. Павлов, начальник подразделения конструкции планера В.З. Брагилевский, начальник отдела крыла Г.П. Гиндин, мы с Козаченко и еще наск. человек. Я кратко доложил о проблемах. После чего О.К. поставил вопрос - что делать и какие будут предложения? П.В., который как главный конструктор по самолету Ан-124 отвечал за сроки, предложил разрезать панели и сделать дополнительный поперечный стык. Брагилевский долго говорил, но что он предлагал я так и не понял. Когда мне дали слово, то я сказал, что мы постараемся и сделаем длинномерные панели. После чего О.К. взял всю ответственность на себя и принял решение продолжить работу по обеспечению качественных длинномерных панелей. Фактически качество по дефектам обеспечивали в Верхней Салде, а не Белой Калитве.
Поехали мы сразу после совещания в Белую Калитву. Там было огромное совещание представителей институтов, руководителей из Ташкента, которых тоже поджимали сроки (они изготавливали центральную и концевые части крыла), также прилетел П.В. После совещания, перед отлетом, Балабуев отвел меня в сторону и сказал - «Что хочешь делай, но обеспечь панелями первый самолет!». Мы уже ориентировались не только в количестве дефектов, но и в том, как они располагаются в конструкции детали, т.к. значительное количество металла в процессе фрезерования удаляется. В сложных ситуациях созванивались с конструкторами в Киеве и они анализировали расположение дефектов и их влияние на прочность. На протяжении нескольких месяцев, с октября 1978 по апрель 1979, мы обеспечили необходимое
Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Из воспоминаний авиаконструктора АНТК им. Антонова
Анатолий Вовнянко. 35 лет работал на КМЗ (ОКБ О.К. Антонова) и АНТК им. О.К. Антонова. Участвовал в создании самолетов Ан-72, Ан-74, Ан-124, Ан-70, Ан-225, Ан-218, их модификаций и авиационно-космических систем. Статья будет интересна как специалистам авиастроительной отрасли, так и тем, кто...
naukatehnika.com
p l i v e t
Местный
ПАО "Ильюшин" дало оценку перспектив замены Ан-124-100 на универсальный грузовой самолет Ил-96-500Т». «Специалисты ПАО «Ил» закончили зскизное проектирование нового Ил-96-500Т». Так были озаглавлены статьи на многих сайтах. А реален ли этот проект?
Новости о проекте грузового Ил-96-500Т, по странному совпадению, предшествовала новость о первом полете «летающего космодрома» Stratolaunch. Далее последовало закручивание гаек и резкая критика. Вспомнили и о космодроме «Восточный» и о недостроенном стартовом столе для «Ангары»....
Прощание с «Русланом»
Многие уникальные негабаритные грузы (УНГ) в России способны транспортироваться по воздуху исключительно Ан-124. Он был разработан ОКБ им. О К.Антонова, и его модификация Ан-124-100, получившая международный сертификат летной годности, юридически является самолетом украинским, хотя назвать его «советским» было бы правильнее. Производство этих самолетов было запущено на авиазаводе «Авиастар» в Ульяновске.
«Русланы» создавались с учетам производства ЗИПов по всему СССР, а вот после потери экономических связей их, элементарно, - не стало, плюс стали возникать проблемы с поставкой двигателей Д-18Т (Мотор-Сич, Украина). Итак, пока на складах были ЗИПы эксплуатация была возможна, а как только «межремонтный ресурс» был истрачен, самолеты встали. В России сейчас имеется 36 «Русланов». При этом половина из них используется в качестве источников запчастей. То есть, забирая из них необходимое, продлевается жизнь другим «Русланам».
Что известно о проекте грузового самолета Ил-96-500Т на данный момент
Со ссылкой на агентство ТАСС (у которого находится копия презентации) многие сайты рассказали о том, что ПАО «Ил» разработал эскизный проект самолета Ил-96-500Т с увеличенным фюзеляжем для перевозки негабаритных грузов.
В качестве примера грузов, которые можно будет перевозить внутри фюзеляжа новой модификации Ил-96, указаны универсальный ракетный модуль, используемый в ракетах семейства "Ангара", головной обтекатель тяжелого носителя "Ангара-А5В", пилотируемый космический корабль или его система аварийного спасения. Ил-96-500Т без труда справится с доставкой на космодром «Восточный» универсального модуля, который применяется в ракетах семейства «Ангара».
Новости о проекте грузового Ил-96-500Т, по странному совпадению, предшествовала новость о первом полете «летающего космодрома» Stratolaunch. Далее последовало закручивание гаек и резкая критика. Вспомнили и о космодроме «Восточный» и о недостроенном стартовом столе для «Ангары»....
Прощание с «Русланом»
Многие уникальные негабаритные грузы (УНГ) в России способны транспортироваться по воздуху исключительно Ан-124. Он был разработан ОКБ им. О К.Антонова, и его модификация Ан-124-100, получившая международный сертификат летной годности, юридически является самолетом украинским, хотя назвать его «советским» было бы правильнее. Производство этих самолетов было запущено на авиазаводе «Авиастар» в Ульяновске.
«Русланы» создавались с учетам производства ЗИПов по всему СССР, а вот после потери экономических связей их, элементарно, - не стало, плюс стали возникать проблемы с поставкой двигателей Д-18Т (Мотор-Сич, Украина). Итак, пока на складах были ЗИПы эксплуатация была возможна, а как только «межремонтный ресурс» был истрачен, самолеты встали. В России сейчас имеется 36 «Русланов». При этом половина из них используется в качестве источников запчастей. То есть, забирая из них необходимое, продлевается жизнь другим «Русланам».
Что известно о проекте грузового самолета Ил-96-500Т на данный момент
Со ссылкой на агентство ТАСС (у которого находится копия презентации) многие сайты рассказали о том, что ПАО «Ил» разработал эскизный проект самолета Ил-96-500Т с увеличенным фюзеляжем для перевозки негабаритных грузов.
В качестве примера грузов, которые можно будет перевозить внутри фюзеляжа новой модификации Ил-96, указаны универсальный ракетный модуль, используемый в ракетах семейства "Ангара", головной обтекатель тяжелого носителя "Ангара-А5В", пилотируемый космический корабль или его система аварийного спасения. Ил-96-500Т без труда справится с доставкой на космодром «Восточный» универсального модуля, который применяется в ракетах семейства «Ангара».
p l i v e t
Местный
| самолёт | 24-124-100 | 30.12.1992 | ГП "АНТОНОВ", Украина | st24_124_100.pdf (70.91 KB) | kdst24_124_100_iss14.pdf (2.9 MB) |
p l i v e t
Местный
ар мак признаёт держателем сертификата типа именно гп АНТОНОВ, ДАЖЕ ЕСЛИ САМОЛЁТКА ДЕЛАЛАСЬ В СССР... КАК С ЭТИМ БЫТЬ?
p l i v e t
Местный
ЭТО СЕРТИФИКАТ ТИПААН-124-100
Black Cat
Старожил
Даже больше того: ФАВТ признает АРМАКовский сертификат типа на самолет Ан-124-100, а соответственно признает и то, что держателем АРМАКовского сертификата типа на Ан-124-100 является именно "Антонов".
При Союзе гражданский вариант Ан-124 сертифицирован не был.
Сертифицирован уже в 1992 году. И иных заявок на сертификат типа, кроме "Антоновской", AFAIK, не было.
Какие еще варианты то у АРМАКа были? Вообще не выдавать на Ан-124-100 сертификат типа, что ли?
Смириться и принять как данность обр. 1992 года.
В реалиях обр. 2019 г. пока что имеем лишь ФАВТовский STC, выданный AMTES GmbH. Но при этом сертификат типа остается то прежним - АРМАКовским. Его держателем - соответственно - "Антонов".
А так никто ж не мешает по новой сертифицировать условный "Ульяновск-124" - хоть в МАКе, хоть в ФАВТе, хоть в EASA с FAA.
p l i v e t
Местный
В России создали аэродинамическую модель тяжелого самолета «Слон»
yandex.ru
Требуемая длина взлетно-посадочной полосы – 3 км. «Слон» проектируется под российские турбовентиляторные двигатели ПД-35 и призван прийти на замену тяжелому дальнему транспортному воздушному судну Ан-124 «Руслан».
В России создали аэродинамическую модель тяжелого самолета «Слон»: Яндекс.Новости
В ЦАГИ сообщили также, что в ближайшее время начнутся испытания модели в аэродинамической трубе переменной плотности Т-106. Специалисты изучат ее аэродинамические характеристики на крейсерских режимах.
Требуемая длина взлетно-посадочной полосы – 3 км. «Слон» проектируется под российские турбовентиляторные двигатели ПД-35 и призван прийти на замену тяжелому дальнему транспортному воздушному судну Ан-124 «Руслан».
Plivet
скиф
Министр отметил, что в Вооруженных силах РФ возрастает потребность в перевозках сверхтяжелых и крупногабаритных грузов
www.aviaport.ru
Модернизация и ремонт тяжелых дальних транспортных самолетов Ан-124 приобретает особую важность, заявил министр обороны РФ генерал армии Сергей Шойгу.
"На совещании заслушаем предложения руководителей Авиационного комплекса имени Ильюшина и Уральского завода гражданской авиации по завершению контракта на модернизацию, восстановление исправности и продление ресурса двух самолетов Ан-124, а также капитальный ремонт с модернизацией 12 авиационных двигателей Д-18Т", - сказал глава российского военного ведомства.
Ан-124 "Руслан" - самый тяжелый серийный самолет в мире. Способен перебрасывать груз в 120 тонн на растояние до 4800 километров.
Д-18Т - турбореактивный двухконтурный двигатель, разработанный в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро "Прогресс". Имеет тягу 23430 кгс на взлетном режиме.
Поделиться:
Шойгу: модернизации и ремонт транспортных самолетов Ан-124 приобретает особую важность (АвиаПорт)
Модернизация и ремонт тяжелых дальних транспортных самолетов Ан-124 приобретает особую важность, заявил министр обороны РФ генерал армии Сергей Шойгу
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/300x/655653.jpeg "[image]")
Модернизация и ремонт тяжелых дальних транспортных самолетов Ан-124 приобретает особую важность, заявил министр обороны РФ генерал армии Сергей Шойгу.
"На совещании заслушаем предложения руководителей Авиационного комплекса имени Ильюшина и Уральского завода гражданской авиации по завершению контракта на модернизацию, восстановление исправности и продление ресурса двух самолетов Ан-124, а также капитальный ремонт с модернизацией 12 авиационных двигателей Д-18Т", - сказал глава российского военного ведомства.
Ан-124 "Руслан" - самый тяжелый серийный самолет в мире. Способен перебрасывать груз в 120 тонн на растояние до 4800 километров.
Д-18Т - турбореактивный двухконтурный двигатель, разработанный в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро "Прогресс". Имеет тягу 23430 кгс на взлетном режиме.
Поделиться: