Проще в чайники вопрос перекинуть. Потом наверное поправят, но общая концепция такая получается:Поскольку тема переросла из обсуждения экономики в конструкторскую и кадры, то спрошу тут.
Почему отказались от конструкции ЛА как Ту-104, Comet. т.е с таким расположением двигателей (низкоплан с расположением двигателей в корне крыла)?
A_Z, в доказательство своих утверждений ранее Вы приводили обложки журналов, сейчас уровень повысился, и Вы ссылаетесь на энциклопедический словарь.Запас прочности в сопротивлении материалов, определяет соотношение между расчётной нагрузкой, обеспечивающей безопасную эксплуатацию конструкции или сооружения, и макс. нагрузкой, к-рая теоретически допустима (Физический энциклопедический словарь, М., изд. "Советская энциклопедия", 1983 г.).
http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/2195Запас прочности
— мера превышения фактической разрушающей нагрузки (Pразр) над расчётной нагрузкой (Pрасч). З. п.характеризуется коэффициентом З. п. (η) = Pразр/Pрасч. Значение коэффициента З. п. меньше единицы свидетельствует о недостатке прочности, а больше единицы соответствует часто используемому в расчётах коэффициент избытка прочности (Δη) = (η)-1, который может быть использован также либо для последующего уменьшения массы конструкции, либо для увеличения полезной нагрузки, переносимой летательным аппаратом.
Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.
Он там не определяется и не нормируется. Нормируется именно коэффициент безопасности, а запас прочности - это то что получается при реальном испытании и разрушении конструкции,см. выше.а запас прочности там как определяется?
В устах человека, в подтверждение своих тезисов цитирующего Википедию, эта похвала выглядит весьма забавно.A_Z, в доказательство своих утверждений ранее Вы приводили обложки журналов, сейчас уровень повысился, и Вы ссылаетесь на энциклопедический словарь.Похвально.
Если бы вы внимательнее читали то, что цитируете, то убедились бы, что здесь написано то же самое, что и в презираемом вами "неспециализированном" словаре.Надо было тогда пользоваться специализированным энциклопедическим словарем. И тогда бы Вы узнали что
Запас прочности — мера превышения фактической разрушающей нагрузки (Pразр) над расчётной нагрузкой (Pрасч).
Даже не смешно...Вопросами прочности в авиации занимается специальная дисциплина - Прочность л.а. И там свои как терминология, так и принципы конструирования, отличные от общего машиностроения.
Да что вы говорите?Потому как вес проектируемой конструкции является определяющим фактором.
Тривиальный, очевидный или известный мне вопрос можно подкрепить и ссылкой на Википедию. Да и собственно не так плоха ее репутация. По многим вопросам она дает быстрый и правильный ответ.В устах человека, в подтверждение своих тезисов цитирующего Википедию, эта похвала выглядит весьма забавно.
Крупно ошибаетесь. Написано совершенно не то же самое.Если бы вы внимательнее читали то, что цитируете, то убедились бы, что здесь написано то же самое, что и в презираемом вами "неспециализированном" словаре.
Она так и выглядит. В прочности л.а. расчетная нагрузка и есть разрушающая. Это синонимы. А та которая в общем машиностроении расчетная - в авиации называется максимальной эксплуатационной.Чтобы подтвердить ваше заявление, эта фраза должна выглядеть так:
Запас прочности — мера превышения фактической разрушающей нагрузки над расчётной разрушающей нагрузкой.
Расчётная нагрузка -
предельное значение внешней нагрузки, по которому производится расчёт конструкции летательного аппарата на прочность. Конструкция не должна разрушаться при нагрузках, меньших Р. н. Значение Р. н. определяется для каждого расчётного случая как произведение эксплуатационной максимальной нагрузки на коэффициент безопасности.
Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.
Крайнее и есть запас прочности.1.10.3. Коэффициент безопасности и особенности расчета на разрушение в самолетостроении
Для того, чтобы элементы конструкции самолета не разрушались при
действии эксплуатационных нагрузок - разрушающая нагрузка Рp должна превосходить
нормированную эксплуатационную нагрузку Рэ. Отношение этих нагрузок называется коэффициентом безопасности.
Таким образом, авиационные конструкции рассчитывают по разрушающим нагрузкам:
т.е. определяют напряжения в элементах конструкции, соответствующие
этим расчетным разрушающим нагрузкам и сравнивают их с разрушающими напряжениями.
Так как для авиационных конструкций принимаются малые запасы
прочности, то для проверки правильности расчетов проводятся статические
испытания, выявляющие соответствие между расчетной и фактической
разрушающими нагрузками.
http://fox511.livejournal.com/80167.htmlКогда в репортажах или статьях про статиспытания нового самолета говорят, что самолет выдержал 150% расчетной нагрузки - это неверно. 150% максимальной нагрузки - это верно. Часто, да почти всегда, коэффициент безопасности ошибочно называют запасом прочности. Это не так.
Таким образом сравнительно легко можно прикинуть разрушающую перегрузку для любого самолета - достаточно открыть РЛЭ, найти там максимально допустимую перегрузку и умножить ее на 1.5. Для неманевренных самолетов с Ny = 2.5G разрушающая перегрузка будет равна не менее чем 3.75G. Сознательно написал не менее, потому что идеально точно спроектировать самолет не получается, прочнисты всегда перестраховываются и чуть добавляют материала в запас.
В диапазоне от нулевой нагрузки до предельной дожно выполняться требование отсутствия необратимых пластических деформаций в планере самолета. (1G < Ny < 2.5G)
В диапазоне от предельной нагрузки до разрушающей гарантируется неразрушение самолета, но допускается наличие пластических деформаций.(2.5G < Ny < 3.75G)
В диапазоне от расчетной нагрузки и выше не гарантируется по результатам расчета практически ничего. Не, вру. Конструкция должна на статических испытаниях выдержать расчетную нагрузку в течении не менее трех секунд. (Ny >= 3.75G)
Признаю вашу правоту.Крайнее и есть запас прочности.
Прошу прощения за пафосность, но на такие слова не каждый способен. Уважаю.Признаю вашу правоту.
Интересно, это не для них тут недавно спрашивали где купить пару приличных Ту5?перевозки будут осуществлять «старые добрые Ту-154», имеющие запас летной годности и все необходимые допуски
Страсти то какие.Приходя на самолет, спроектированный по "советскому запасу прочности", надо было ознакомиться с "Индивидуальными особенностями самолета". Один предпочитал заваливаться влево в полете. Второй вправо. И летишь с кривым штурвалом всю дорогу. И кривыми РУД. И так далее. По устному телефону передавалось. "этот летит, а этот - там, где малый поставишь, там и упадешь".
Но все "в Т.У." - это намек про "обслуживание".
И все были уверены в запасе. Взлетали и садились с постоянными "запасами" над максмальными массами, и говорили - вот, какой хороший самолет сделал Туполев, для войны. Сколько еще запаса в нем!
А о том, чтобы ограничения по высоте пролте препятствий посчитать или по градиениту набору? нет, не слышали. Главное - чтобы полосы для взлета хватило, а там разберемся. А че ж - топливо ж весу неймет, а самолет дюже кушать любит.
И на посадке - "чтоб, я, млять, скорость ниже 280 не видел". Ибо "не летит эмка на расчетной!" И летишь, как дурак, на легком самолете попой кверху, а командир потом уверенно открывает реверс в воздухе в нарушение Руководства. Но ведь, цуко, веришь старшим! Бо они еще при царе на Туполе летали, а ты кто?
Романтика.
Вы не поверите.Ресурс маленький? Так условия эксплуатации у нас намного жестче, чем в "западных америках".
Ваше заблуждения в роли "эффективных" частников фундаментальныТопливо любит кушать? Так СССР сам добывал нефть, сам из нефти делал керосин, сам назначал цену этому керосину. И цена эта была в интересах пассажиров, а не "эффективного" частника.
Потому в СССР региональная авиация была, в у нынешних "эффективных" частников её нет.
У "эффективных" частников никогда ничего путнего не будет по одной простой причине - своих нефтескважин нет, нефтезаводов нет, аэропортов нет, авиапромышленности нет, самолеты и те лизинговые. И на каждом звене сидит толстобрюхий барыга, который ломит свою цену. И между собой эти "эффективные" частники никогда не договорятся, потому как каждый их них хочет свою жирную долю.
Сам - это как? Откуда-то из за стен кремля выходила труба с авиакеросином? И никто не знал, откуда он там берется, но этот поток никогда не заканчивался?Так СССР сам добывал нефть, сам из нефти делал керосин, сам назначал цену этому керосину.
При этом керосин поставлялся МГА по цене ниже себестоимости. Каковую себестоимость и при социализме никто не отменял.СССР сам добывал нефть, сам из нефти делал керосин, сам назначал цену этому керосину.
Эта цена была также не в интересах нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности - которые и тогда были основой экономики страны.И цена эта была в интересах пассажиров, а не "эффективного" частника.
Угу, только основной объем их перевозок обеспечивают как раз 3 бгмерзких Б737-800.В "Алроса" бобики как-то особо и не прижились.