SSJ SV

Ещё на счёт возможной вместимости SSJ SV в >110 кресел без аварийных выходов на крыло:

У самолётов Avro RJ100, которые сейчас CityJet собирается менять на SSJ-100, также нет добавочных выходов. Но в плотной компоновке (6 кресел в ряд) они эксплуатируются с числом кресел до 112 c шагом 31" (в принципе влезает 116, но не нашёл, чтобы реально использовалось).

Полагаю, там либо установлена пара дверей типа "B", либо используется оговорка в стандарте, что "число кресел может и превышать стандартное, если в ходе испытаний показано, что время на эвакуацию пассажиров укладывается в нормативы".

Причём, разрабатывалась и модель RJ115 вместимостью до 128 кресел.
 
Последнее редактирование:
Tcheluskin сказал(а):
...либо используется оговорка в стандарте,..
Нажмите, чтобы раскрыть...
А почему бы просто не почитать сертификат?

Tcheluskin сказал(а):
Причём, разрабатывалась и модель RJ115 вместимостью до 128 кресел.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Модель RJ115 была сертифицирована на 124 человека, включая экипаж.
При этом для серии 300 (RJ110 / RJ115) зарегистрированы изменения (по сравнению с сериями -100 и -200), включающие
JAR 25.783 - Doors
JAR 25.803 - Emergency Evacuation
JAR 25.811 - Emergency exit marking
JAR 25.812 - Emergency lighting
 
A_Z сказал(а):
А почему бы просто не почитать сертификат
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ok, спасибо за ссылку, ткните пожалуйста пальцем, что там именно читать? Есть размеры дверей и т. д.?

Так или иначе, факт, что BAE 146-300/Avro RJ100 не имеет добавочных/аварийных выходов, при этом, как выдаёт поиск в интернете, может эксплуатироваться с компоновками >110 кресел, например: Malmö Aviation, Braathens Regional Airlines (Sweeden) — 112, Bulgaria Air — 111. Т. е. такая конфигурация возможна.
 
Последнее редактирование:
Для 120-местного СВ как вариант - доп выход между передними 20 и задними 100 местами. Такой салон легче делить на эконом / бизнес, например установить 12 бизнес-сидений вместо 20 - там и для классоразделяющей перегородки хватит места
 
Есть гораздо более актуальный TCDS на этот тип. Он даёт ответы на некоторые вопросы, например:
Series 300 - 118 Increasing to 124 for aircraft with Type III under wing exits
Нажмите, чтобы раскрыть...

В остальной арифметике с выходами и пассажирами при желании тоже можно разобраться, но сомневаюсь, что нужно. Даже версии 300/RJ115 сертифицировали ещё в 80-е годы, ещё по древним нормам JAR-25, когда типы выходов и их максимальная пропускная способность имели другие значения.
 
Размеры дверей вы можете посмотреть в сертификате, ссылку на который дал ув. EYKD

Tcheluskin сказал(а):
Так или иначе, факт, что BAE 146-300/Avro RJ100 не имеет добавочных/аварийных выходов,..
Нажмите, чтобы раскрыть...
В упомянутом выше сертификате EASA для 146-300 чёрным по белому утверждается обратное.

Согласитесь, что 111-112 несколько отличается от заявленных вами ранее 128-ми. В том, что растянуть "сотку" до размера 110-115 мест возможно, никто, вроде бы, сомнений не выражает.
 
Не может там "утверждаться обратного", поскольку де факто BAE 146-300/Avro RJ100 не имеет аварийных выходов. Вот фото борта той же Braathens Regional Airlines со 112 креслами



"Утверждается в сертификате", наверное, всё же для Avro RJ115 — Ok, тут я выбрал неподходящий пример.
 
Последнее редактирование:
Количество аварийных выходов не равно константе. Самый известный, ИМХО, пример - A319, который обычно летает с одним выходом на крыло

Однако, если эксплуатант хочет использовать максимальные для типа вместимости, нужно заказывать версию с двумя
 
"Как пишет журнал «Air&Cosmos» в публикации «SuperJet. Vers une version a 130 passagers?», АО «Объединенная авиастроительная корпорация» до конца текущего года весьма вероятно может принять решение о разработке 130-местной модификации самолета SSJ100. Это означает, что компания PowerJet, которая является разработчиком и производителем двигателя SaM146, сможет создать более мощный двигатель"
http://bmpd.livejournal.com/2701440.html
 

Сразу же возникает вопрос.

Если это будет просто усиленный СаМ-146 с такими же, как сейчас показателями экономичности, то потенциальные эксплуатанты скажут: "Зачем нам ещё один Е-195 classic"?

Тогда получается, что PowerJet должен разработать не только более мощный двигатель, но и соответственно двигатель нового поколения, который был бы и поэкономичнее процентов на 10-15%.

Отсюда и возникший вопрос. Реально ли нам с французами (французам с нами) разработать двигатель нового поколения на замену СаМу?
 
Armadillo сказал(а):
а пд-10 это што?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это как раз то, что мы обсуждали на предыдущей странице Что кроме рекрылизации, новый Суперджет нужно делать, например, под ПД-10.

СЕВС сказал(а):
а это пока лишь мечта)
Нажмите, чтобы раскрыть...

На самом деле мне кажется, что эта мечта ближе к реальности, чем новое поколение СаМа. У ПД-10 уже есть готовый газогенератор, и во-всю летающий ПД-14. Из ПД-14 нужно уменьшить число ступеней турбины (какой-то там ) и сделать вентилятор меньшего диаметра. Это, насколько я понимаю, за несколько лет осуществимо, и реально получить к появлению СВ года через 3, разве нет? А новое поколение СаМа нужно было бы начинать с нуля, разве нет?

Tovarisch_Ko сказал(а):
не проще взять готовый, например PW-1200/1700
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну это как третий вариант. ПД-10 - на отечественные модификации, как ПД-14 на Масяню. Дальше наверное СаМ - это если PowerJet сможет сделать обновлённый продукт. Если нет, то может и правда лучше к PW обратиться.
 
Посторонним В сказал(а):
Несмотря на появление NEO, CEO остаётся весьма популярным.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну как бы если бы ССЖ-СВ уже был, и вопрос стоял в ремоторизации, то тогда была бы прямая аналогия. ЦЕО уже давно летает, затраты на разработку окупил. Каждый следующий проданный самолёт, даже по цене чуть выше себестоимости производства - это плюс.

А СВ - это будет совершенно новая разработка и новый запуск в производство. Нужно, с одной стороны, привлекать покупателей сильно сниженной ценой, с другой стороны, отбивать затраты на разработку. По-моему эти две цели не состыкуются.
 
Чот осетр у вас крупноват. Перми бы сначала ПД-14 до полноценной эксплуатации довести, когда там первый полет МС-21 с ними по графику?
 
Из сегодняшней статьи в Коммерсанте

Реорганизация скажется и на ряде проектов ОАК: так, например, к 2022 году «Иркут» фактически отойдет от реализации военных программ, сконцентрировавшись исключительно на производстве самолетов типа МС-21. Самолеты SSJ 100 станут частью семейства МС-21. По сведениям “Ъ”, сейчас в ОАК и правительстве прорабатывается вопрос о создании нового самолета на базе SSJ 100 — на 130 пассажиров с долей локализации не менее 80% и с учетом технических решений, применяемых в МС-21 (например, установка композитного крыла). Предполагаемое название — МС-21–100.

https://www.kommersant.ru/doc/3397090
 
Поскольку темы про укороченный нет, поставлю в тему удлиненного, которую следовало бы переименовать

85 миллиардов ставят на крыло

Новый вариант Superjet нужен военным, силовикам и S7

Как стало известно “Ъ”, президент Владимир Путин поддержал идею Минпромторга о разработке новой версии SSJ100, согласившись с выделением проекту около 85 млрд руб. Новый самолет предполагает меньшее количество кресел и максимальный отказ от импортных комплектующих, включая возможную замену двигателя. Десять бортов готов взять специальный летный отряд (СЛО) «Россия», выполняющий перевозки первых лиц государства, а первый гражданский заказ на 75 самолетов может разместить S7. Самолет интересен и Министерству обороны, которое нуждается в замене устаревающего парка Ту-134. Новый проект окончательно закрывает проект Ту-334, который продвигали власти Татарстана.

О том, что Владимир Путин согласился выделить 85 млрд руб. на новую версию SSJ100, “Ъ” рассказали источники в авиаотрасли и подтвердили собеседники в аппарате правительства и администрации президента. По их словам, президент наложил положительную резолюцию на письмо МД-12748/18, направленное 1 марта главой Минпромторга и председателем совета директоров Объединенной авиастроительной корпорации Денисом Мантуровым. Получить комментарий в Кремле не удалось, в Минпромторге и в аппарате вице-премьера Дмитрия Рогозина, курирующего авиапром, обсуждать проект отказались.

Как рассказали два топ-менеджера предприятий авиапрома, идея создания уменьшенного SSJ100 появилась в контексте споров о судьбе проекта Ту-334, который разрабатывался с конца 1980-х годов, но до серийного производства не дошел. По данным “Ъ”, исходно готовность приобрести Ту-334 выражал СЛО «Россия». Там считали, что с технической точки зрения проблем для Казанского авиастроительного завода (КАЗ) не возникнет: фюзеляж Ту-334 имеет аналогичное сечение с другими туполевскими самолетами, кабины сопрягаемы, а с Ту-204 он унифицирован по комплектующим (примерно на 60%). Проект поддерживали и власти Татарстана, которые «крайне трепетно» относятся к загрузке мощностей своих предприятий, говорит один из собеседников “Ъ”.

Была даже предпринята попытка показать Владимиру Путину, посещавшему 25 января КАЗ, последний из законсервированных бортов. Но президентский протокол решил, что увиденное его не обрадует, и проложил маршрут в обход этой точки. «Местные были крайне раздосадованы, хотя этого не показали, что правильно»,— отмечает высокопоставленный собеседник “Ъ” в Кремле: на следующий день КАЗ получил крупнейший заказ на десять стратегических бомбардировщиков Ту-160М2 в целом на 160 млрд руб. и «просить президента еще о чем-то было просто некорректно».

Кроме того, у Ту-334 есть «огромный минус», добавляет источник “Ъ” в авиапроме,— двигатели Д-436 украинского «Мотор Сич». Заменить их можно было лишь на технику из США или Канады (что почти невозможно в условиях санкций, да и спецслужбы РФ выступили против) или создавать российский аналог за десятки миллиардов рублей. С учетом ограниченного спроса на самолет окупить такой проект невозможно, подчеркивает собеседник “Ъ”. К тому же, уточняет он, в правительстве не хотели создавать фактически прямого конкурента SSJ100. Ту-334 ориентирован на удовлетворение запросов силовых структур и СЛО, поэтому «возврат инвестиций не просматривается», соглашается исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев. К тому же в Белом доме считали «странным» продвигать хоть и проверенные, но старые туполевские наработки на фоне проекта нового МС-21.

Вместе с тем сохраняется потребность в обновлении парка Як-40 и Ту-134 у СЛО (сейчас используются по две такие машины) и военных (36 устаревших Ту-134А и Ту-134А-3). Причем ни СЛО, ни Минобороны не могут закупать SSJ100 в стандартной комплектации ввиду большого количества импортных комплектующих и сложностей с послепродажным обслуживанием.

Поэтому авиастроители предложили другой вариант: уменьшить SSJ100 до 75 кресел, максимально заменить иностранную продукцию (в «Гражданских самолетах Сухого» (ГСС), выпускающих самолет, утверждают, что доля российских компонентов «увеличится во много раз»), а также внести изменения в крыло, фюзеляж, бортовой комплекс авионики.

Также стоит вопрос ремоторизации самолета: по данным “Ъ”, вместо двигателя SaM146, который производится российским «ОДК-Сатурн» и французской Safran Aircraft Engines, речь может идти о новом ПД-10 (тягой в 9 тонн). На первых порах на эти самолеты будет ставиться Sam146, уточняет один из собеседников “Ъ”, но при условии, что российские представители будут отслеживать во Франции процесс сборки горячей части двигателя. В ОДК заверили, что имеют «задел как для создания новой силовой установки, так и для модернизации существующей».

По сведениям “Ъ”, СЛО готов заказать десять уменьшенных SSJ100 (шесть в варианте «салон» и четыре со специальным бортовым узлом связи) на 35 млрд руб., возможность заказа примерно 30 машин рассматривает Минобороны. В ГСС рассчитывают и на частные заказы: по оценкам компании, потребность российского рынка в SSJ100 на 75 кресел с дальностью 1,5–2,5 тыс. км может достичь 200–300 самолетов, зарубежного — 3 тыс. единиц. Имена потенциальных заказчиков там не раскрыли, но два источника “Ъ” на авиарынке утверждают, что переговоры по 75 самолетам ведет совладелец S7 Владислав Филев. В S7 “Ъ” подтвердили интерес к новому SSJ100, сообщив, что авиакомпания «активно работает над техническим заданием». Возможный объем заказа там не уточнили. Сейчас S7 развивает программу межрегиональных рейсов на Embraer 170 на 78 кресел.

В ГСС уточнили, что новая версия SSJ100 может выйти на рынок в конце 2022-го — начале 2023 года, но ряд источников “Ъ” в авиапроме считают сроки слишком оптимистичными. По их оценке, на разработку документации и строительство нескольких опытных образцов потребуется не менее восьми лет.

На проект делается большая ставка: он должен создать новый сегмент рынка и расширить линейку самолетов ГСС, но нужен мощный стартовый заказ примерно на 100 самолетов, говорит источник “Ъ” в аппарате правительства, добавляя, что «если S7 поможет, то внакладе не останется».

Одним из направлений «отдачи» для группы могут быть проекты в космической сфере. Владислав Филев выкупил за $167 млн у корпорации «Энергия» пусковую платформу Sea Launch в Тихом океане, на которой используются украинские ракеты-носители «Зенит» с российским двигателем РД-171. В условиях жесткого конфликта Москвы и Киева рассчитывать на продолжение производственной кооперации нереально. Но господину Филеву разрешили организовать схему: как частное лицо, он подписал контракт на 12 «Зенитов», финальная сборка которых с согласия правительства РФ будет производиться с использованием российских комплектующих в США. Таким образом, бизнесмен сможет приступить к активной эксплуатации Sea Launch в течение ближайших двух лет, выполнив обещание, данное еще в 2016 году: «В авиации я не могу быть первым, уже есть "Аэрофлот", но в космосе буду».

Елизавета Кузнецова, Иван Сафронов

https://www.kommersant.ru/doc/3584890
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация