Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях

Дорогие m и vm, если не умеете высказываться по существу- посидите на женских форумах, там такие комментарии в цене.
"Наплели" мне такое летчики-испытатели института, который непосредственно участвует в сертификационных работах. Их мнение я ценю выше высказываний господ из ГСС.
 
Странно, мне они плели совсем другое. Наверное ваши летчики круче летчики чем мои летчики. а советские поезда - самые поездатые поезда в мире!
 
Мои летчики действительно круче, чем ваши. Так как в сертификате должна стоять их подпись, а не ваших летчиков...
 
baddream сказал(а):
Их мнение я ценю выше высказываний господ из ГСС.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я вот как-то больше доверяю людям с КнААПО, непосредственно самолет строящим и знающим как он делается до самой последней маршрутно-технологической карты.

Может ваши летчики вам рассказали, в чем именно самолеты "разные"?
 
Объясняю для тех, кто к авиапрому имеет опосредованное отношение. Рабочая конструкторская документация, выпускаемая в КБ и РКД, используемая на заводе- как говорят в Одессе, две большие разницы. Мнение заводчан- это как кулик, который хвалит свое болото. Заводчане не участвуют в сертификации в таком объеме, как КБ с центрами сертификации и сертификациоными ведомствами (ГосНИИ АН, ГосНИИ ГА, АРМАК, ЛИИ им. М.М. Громова и т.д.) Самолеты разные потому, что документация на завод передавалась кусками (что нормально), и пока завод делал одну железку, КБ продолжало дорабатывать самолет. У ГСС просто нет ни малейшего опыта сертификации, у Сухого мизерный опыт сертификации гражданских судов, иначе к чему поручение А.И. Федорова к ОАО "Туполев" помочь ГСС с сертификацией...
 
P.S. Виноградову из ГСС (для тех, кто знает) большой привет и пожеланий успехов...
 
Насколько мне "напел" человек из ГСС- на этих двух машинах сертификация производится и не планировалась.
Сертификационная машина ещё в постройке.

А эти полеты из раздела-"А оно вообще летать может?", т.е. выявление основных недочетов в самолете. И, как я наслышан, выявлено немало.
 
baddream сказал(а):
Объясняю для тех, кто к авиапрому имеет опосредованное отношение.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Если уж вы считаете себя неопосредованно относящимся к авиапрому, то должны бы знать, что опытные машины для того и строятся, чтобы выяснить, какие измененеия нужно внести в серийные. А также знать тот факт, что отличие опытных машин от серийных не помешало пройти сертификацию десяткам типов. Некторые удальцы умудрялись ее пройти с единственным летным образцом, вроде туполевцев с их 334. А то, что у сухих нет опыта - не волнуйтесь, наберутся.
 
baddream сказал(а):
Объясняю для тех, кто к авиапрому имеет опосредованное отношение.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Объясняю для тех кто к современному авиапрому не имеет отношения вообще.


Нет никакой разницы в документации, ибо источник у всего один. Электронный макет самолёта.
В производстве, на SSJ-100, нет ни одного чертежа.


Угу, у КБ работа своя у нас своя.


Офигеть, а вот с 20-ой машины тоже будут изменения и что теперь? Идти вешаться? Не надо пороть ерунду - ЛЮБОЙ самолёт меняется, если в гугле не забанили, то вперёд читать про историю создания Ту-154.


Будут работать - будет и самолёт, и сертификат.
 
GrOOmi, для тех, кто имеет слабое представление о современном российском авиапроме поясняю... Вы самолет делать собираетесь на основе электронного макета? Флаг вам в руки- то есть все сборки и подсборки, сборочные единицы, в том числе ПКИ, полумонтажные и монтажные схемы, таблицы жгутов? А как по поводу оснастки? Если вы говорите о полном электронном определении изделия это одно дело, тем более, мягко говоря не быстрое. Макет, проще говоря, годится только для этапа эскизного и технического проектирования. Вы не испытывайте иллюзий, ГСС-не Боинг, КнААПО- не Эверет, а ССГ не Боинг 777 в плане цифровых технологий. А как по поводу эксплуатационной документации на самолет, которой нет. И че делать-то будете? И какого рожна заводчанин будет рассказывать про изменения, вносимые в конструкцию- будь-то 20-й самолет или какой-то там? Это дело КБ, а дело завода железки клепать такие, какие КБ скажет?

Молодой гироскопист- а зачем проводить испытания, если они не сертификационные? Деньги есть лишние? Зачем делать тогда опытный самолет? Что бы потом его выбросить на помойку?

VM, если не знаете- не надо говорить, Ту-334 выходил на сертификацию не одним самолетом. У ОАО "Туполев", между прочим 7 сертификатов типа и 19 Дополнений к сертификату типа. У ГСС их сколько???
 

Спасибо мил человек. 13 лет на КнААПО работаю, нынче пишу программы для клёпки панелей, а всё никакого представления о авиапроме. Открыл глаза - сорвал покровы.
 
а зачем проводить испытания, если они не сертификационные?
Нажмите, чтобы раскрыть...
baddream, а что, других видов испытаний Вы совсем не знаете?
А как по поводу эксплуатационной документации на самолет, которой нет
Нажмите, чтобы раскрыть...
а какое отношение имеют сертификационные испытания к эксплуатационной документации? Кстати, это тоже к теме о том, для чего помимо подтверждения серт.базиса ведутся и другие работы по машинам.
угу, может стоит раскрыть глаза, оторваться от Туполевских реалий и хотя бы съездить в ГСС? Или в комсомольск? Много занятного увидите, не пожалеете. Да, не Эверетт (пока), но ребята упорно к этому идут. Уж поверьте побывавшему и у Боинга, и в Комсомольске.
 
Последнее редактирование:
Всем,

Кстати, по поводу истории самолета Ту-154 попрошу покорректнее. Те, кто знает историю его создания из интернета, лучше вообще не комментировать, глуповато выглядит. Те, кто хочет умничать- попрошу на прием к Главному конструктору Шенгардту Александру Сергеевичу. Он много чего интересного и полезного для юных "гений" расскажет. Дай Бог ему здоровья.
 
Lukas, с ГСС я общаюсь подолгу и каждый день. И в Комсомольске был. Знаю все проблемы этой программы не понаслышке. Также знаю и ее достоинства. По поводу ЭЭТД объясняю, что прямой взаимосвязи с сертификацией нет. Хотя в идеале самолет поступает на сертификацию с готовой (или полуготовой) РЭ, РЛЭ и т.д. По поводу других видов испытаний - а как по поводу выхода на рынок в 2009 году?
 
GrOOmi, продолжайте писать. Дело нужное... Тем более если 13 лет, тем более если клепка панелей... У меня скромный опыт- 3 года руководства авиационной программой. Ничего про авиапром не знаю. А тут и Вы мне открываете глаза на истину...
 
а как по поводу выхода на рынок в 2009 году?
Нажмите, чтобы раскрыть...
- да никак, и все это прекрасно знают. Давайте еще найдем документы начала века, где на полном серьезе писалось, что к сегодняшнему дню небо уже будут бороздить десятки самолетов, вышедших на линии в 2007-2008 гг? да, тогда это считалось реалностью, жизнь внесла свои коррективы - и что теперь?

- это где это такое требование записано?
 
Второе замечание оставляю без комментариев. Бесполезное это дело, если знаете, как это делается по-другому- флаг в руки.
По поводу самолетов, которые бороздят небо... И жизнь вносит свои коррективы, Вы правы. Я не против самолета ССГ, я против той ангажированности и нездорового лоббизма этого проекта околоавиационными деятелями. Этот самолет с очень "мутной" перспективой, денег истрачено на эту программу очень много. Безубыточность по данному проекту уже перешагнула за 500 самолетов. Что с этим делать??? Государство впулило бюджет столицы в этот проект, прогрессия по проекту низкая, проблем много, а нас продолжают радовать бравурными речями руководителей...
 

Дай Бог ему здоровья. А по поводу 154 - мне очень нравиться история с партией крыльев количеством под 100 и собственно прозвище 154-го, которое стало следствием истории с крыльями.
 
Кстати, друзья, был я как-то на защите Gate 1 самолета ШФБСМС - очень смешно было. Изначально, проект считался быстрым и незатратным. Деятели из ОАК нарисовали 4 года работы по ОКР и 12 миллиардов рублей бюджет... Все в ужасе под стол залезли... Вот такие у нас руководители авипрома...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация