Lukas
Старожил
В продолжение занятной темы Авиакомпания. Startup.хотел бы предложить многоуважаемой публике обсосать одну темку. В принципе, я ее уже описал и обсчитал, но одна голова хорошо, а много лучше. Может, кто еще какой аспект углядит.
Итак, вводные:
1) Вводная номер раз:
В мире существует достаточно кол-во очень высоконагруженных маршрутов между парами городов. На данных участках число рейсов в день идет на многие десятки, т.е. де-факто самолеты летают как маршрутки. Например, между Пекином и Шанхаем даже после введения скоростного поезда широко- и узкофюзеляжники летают каждые 15-20 мин, включая и такие здоровые дуры, как 340-600. У нас в стране лучшим примером можно назвать линию Москва-Питер (да. знаю, что в МСК три разных порта, а не один). Для таких направлений нет даже угрозы опоздания пассажира на рейс, ради которого он прибывал бы в порт за 2 часа и сидел бы на чемоданах, занимая в терминале место и тратя свои бесценные минуты жизни - пропустил этот рейс? - ерунда, перебронировался на следующий. Приехал раньше? - можем зачекинить на предыдущий рейс,чтобы не терять время.
2) Вводная два:
Технологические процессы и бизнес-модель современных аэропортов построены на то, чтобы затянуть пребывание пассажиров в терминале. Это касается и новых, дополнительных мер безопасности, отнимающих время, и большим кол-вом магазинов, ресторанов, рекламы, бизнес-залов и пр. заведений, которым быстрое прохождение пассажира от входа до трапа обнулит весь бизнес - у пассажира просто не останется времени пить их чай по 300 руб, затариваться вискарем в дьютике, заполнять от нефига делать анкеты продавцов банковских карт и пялиться на обвешанных цацками девок на плакатах. Аэропорту это тоже не выгодно, ибо аренда, концессии и т.д. Работаешь медленее - получаешь больше. Профит! Более того, любимые нашим Минтрансом и президентом лоу-костеры всячески поддерживают именно эту концепцию, ибо сами платить аэропорту не хотят принципиально, считая, что их прилет для порта уже само по себе щастье, и советуют терминалам зарабатывать на самих пассажирах - т.е. на магазинах, бутербродах и пр. сопутствующих услугах.
3) Вводная три - Минтранс запретил одному лицу владеть и портом, и базовой АК, поэтому компании, заинтересованной в быстром и большом обороте пассажиров и воздушных судов нет - суда отдельно, терминал сам по себе.
Но, как говорит известный @удак-телеведущий, однако! - многим пассажирам такой быстрый сервис в порту был бы привлекателен, а следовательно, в теории идея имеет право ан жизнь. Так вот, уважаемые господа, что Вы думаете насчет коренного пересмотра традиционной модели работы терминала, при условии, что аэропорт и авиакомпания будут действовать совместно (в едином владении или в партнерстве) и ориентировать свою работу именно на зарабатывании на высокой пропускной способности и высокой оборачиваемости? Минус добрую половину арендаторов, за счет их площадей пропускаем больше пассажиров. Замена технологий досмотра на иные, позволяющие проводить сканирование в режиме реал-тайм, по заходу пассажиров в терминал - пока без деталей, просто как факт, что это возможно.
В этом, помимо обслуживания таких интенсивных отдельно взятых линий,есть еще плюсы, но этого коснемся по ходу дискуссии дальше,наверное.
Будет это плюсом для терминала и АК или они на этом потеряют? Терминал (а не аэропорт) взят за единицу аэропортовой системы, так как не все АК смогут/захотят работать по такой схеме, и для них в порту нужно будет сохранить и терминал с классическими технологиями обслуживания.
Итак, вводные:
1) Вводная номер раз:
В мире существует достаточно кол-во очень высоконагруженных маршрутов между парами городов. На данных участках число рейсов в день идет на многие десятки, т.е. де-факто самолеты летают как маршрутки. Например, между Пекином и Шанхаем даже после введения скоростного поезда широко- и узкофюзеляжники летают каждые 15-20 мин, включая и такие здоровые дуры, как 340-600. У нас в стране лучшим примером можно назвать линию Москва-Питер (да. знаю, что в МСК три разных порта, а не один). Для таких направлений нет даже угрозы опоздания пассажира на рейс, ради которого он прибывал бы в порт за 2 часа и сидел бы на чемоданах, занимая в терминале место и тратя свои бесценные минуты жизни - пропустил этот рейс? - ерунда, перебронировался на следующий. Приехал раньше? - можем зачекинить на предыдущий рейс,чтобы не терять время.
2) Вводная два:
Технологические процессы и бизнес-модель современных аэропортов построены на то, чтобы затянуть пребывание пассажиров в терминале. Это касается и новых, дополнительных мер безопасности, отнимающих время, и большим кол-вом магазинов, ресторанов, рекламы, бизнес-залов и пр. заведений, которым быстрое прохождение пассажира от входа до трапа обнулит весь бизнес - у пассажира просто не останется времени пить их чай по 300 руб, затариваться вискарем в дьютике, заполнять от нефига делать анкеты продавцов банковских карт и пялиться на обвешанных цацками девок на плакатах. Аэропорту это тоже не выгодно, ибо аренда, концессии и т.д. Работаешь медленее - получаешь больше. Профит! Более того, любимые нашим Минтрансом и президентом лоу-костеры всячески поддерживают именно эту концепцию, ибо сами платить аэропорту не хотят принципиально, считая, что их прилет для порта уже само по себе щастье, и советуют терминалам зарабатывать на самих пассажирах - т.е. на магазинах, бутербродах и пр. сопутствующих услугах.
3) Вводная три - Минтранс запретил одному лицу владеть и портом, и базовой АК, поэтому компании, заинтересованной в быстром и большом обороте пассажиров и воздушных судов нет - суда отдельно, терминал сам по себе.
Но, как говорит известный @удак-телеведущий, однако! - многим пассажирам такой быстрый сервис в порту был бы привлекателен, а следовательно, в теории идея имеет право ан жизнь. Так вот, уважаемые господа, что Вы думаете насчет коренного пересмотра традиционной модели работы терминала, при условии, что аэропорт и авиакомпания будут действовать совместно (в едином владении или в партнерстве) и ориентировать свою работу именно на зарабатывании на высокой пропускной способности и высокой оборачиваемости? Минус добрую половину арендаторов, за счет их площадей пропускаем больше пассажиров. Замена технологий досмотра на иные, позволяющие проводить сканирование в режиме реал-тайм, по заходу пассажиров в терминал - пока без деталей, просто как факт, что это возможно.
В этом, помимо обслуживания таких интенсивных отдельно взятых линий,есть еще плюсы, но этого коснемся по ходу дискуссии дальше,наверное.
Будет это плюсом для терминала и АК или они на этом потеряют? Терминал (а не аэропорт) взят за единицу аэропортовой системы, так как не все АК смогут/захотят работать по такой схеме, и для них в порту нужно будет сохранить и терминал с классическими технологиями обслуживания.
И пошли в этот терминал чаще компоновки с C20 вместо С8... ? 
