Igor_f
Местный
С трудом верю что авиастроители сами захотели себе подобный геморрой, но как уж там было на самом деле не знаю.
С трудом верю что авиастроители сами захотели себе подобный геморрой, но как уж там было на самом деле не знаю.Про Тигр попадалось со слов Ливанова в должности Ген директора Ил, но это похоже инициатива самих авиастроителей, покуда ни в ТЗ, ни со слов высокопоставленных военных подобных требований не проскакивало.
Тут уже звучало про ГОЗ.С трудом верю что авиастроители сами захотели себе подобный геморрой,
ничего не понимаю: какой ресурс, почему съедал?, если самолёт рассчитан на перевозку груза по ТЗ - это его нормальная эксплуатация, возить танк, - значит его ресурсы алаптированы под условия его нормальной эксплуатации...Но по всем расчётным подобный "беспредел" съедал ресурс ВС десятками полётов и не мог быть эффективно применён на практике.
Электродвигатели электропоездов работают и как двигатели и как генераторы при торможении. В сетях постоянного тока энергия возвращается в сеть, а там где на Ж/Д сеть переменного тока на крышах старых Э/П можно увидеть кучу офигенных резисторов, рассеивающих энергию при торможении. С появлением современных преобразователей "тормозную" энергию стали сливать в сеть и в переменных сетях.Электродвигатели электропоездов ток получают извне, от контактной сети
Разница лишь в том, что в авиации каждый лишний килограмм веса ухудшает экономику самолёта, а на жд транспорте пара сотен лишних килограмм веса генератора не столь критичны.Электродвигатели электропоездов работают и как двигатели и как генераторы при торможении. В сетях постоянного тока энергия возвращается в сеть, а там где на Ж/Д сеть переменного тока на крышах старых Э/П можно увидеть кучу офигенных резисторов, рассеивающих энергию при торможении. С появлением современных преобразователей "тормозную" энергию стали сливать в сеть и в переменных сетях.
Причем здесь это? Аккумулятор вполне способен справиться с ролью источника энергии, заменив собою так не любимую Вами, контактную сеть. Преобразователь прекрасно выдаст необходимое напряжение и частоту, увеличивающуюся по мере раскрутки двигателя; после запуска ГТД, тот же двигатель, почти с тем же к.п.д. будет генерировать переменный ток, сообразно частоте вращения - который после обратного преобразования используется для питания потребителей.Читал я материалы по Ласточке, это не наш случай - где нам взять в небе контактную сеть и тормозить в генераторном режиме где мы будем в небе?
похоже, что в ОДК раскошелились на рекламу в социальных сетях...так что технические риски в части двигателя для проекта сведены к минимуму.
Но явно выделили немного - на найм хоть что-то знающих или хотя бы адекватных средств не хватило.похоже, что в ОДК раскошелились на рекламу в социальных сетях...
Из знающих и адекватных плохие рекламмщики. Им то стыдно, то "не спорьте с дураками". Да и дорого. А в рекламе главное массовость и хайп. Как "бейсболка в подарок", "Cadillac от кашля" и прокладки которые летаютНо явно выделили немного - на найм хоть что-то знающих или хотя бы адекватных средств не хватило.
С чего это я буду заниматься подобной глупостью?, это Ваша тема: "выдувать мыльные пузыри и натягивать сову на глобус".Так найдите в ТЗ на Ан-70 перевозку основного танка
Я в курсе, как построена архитектура бортовых сетей ЛА в зависимости от типа основных источников генерации, кстати, аккумулятор на любом ЛА аварийный источник электроснабжения, а не основной.Причем здесь это? Аккумулятор вполне способен справиться с ролью источника энергии, заменив собою так не любимую Вами, контактную сеть. Преобразователь прекрасно выдаст необходимое напряжение и частоту, увеличивающуюся по мере раскрутки двигателя; после запуска ГТД, тот же двигатель, почти с тем же к.п.д. будет генерировать переменный ток, сообразно частоте вращения - который после обратного преобразования используется для питания потребителей.
Не сомневаюсь в Вашей компетенции - по большинству вопросов, разногласий с Вашей точкой зрения нету. Но процитированный пассаж об аккумуляторе, как аварийном источнике электроснабжения не выдерживает критики: в этом случае, пришлось бы, либо считать аварийным любой электрозапуск двигателя без наземного источника тока - либо считать необходимым наличие ВСУ в комплекте любого типа ЛА.Я в курсе, как построена архитектура бортовых сетей ЛА в зависимости от типа основных источников генерации, кстати, аккумулятор на любом ЛА аварийный источник электроснабжения, а не основной.
На нашем ЛМС (хотя не ведаю причин, по которым Вы его приплели здесь - ради красного словца, или в качестве аргумента типа "сам дурак"?) никаких прорывных решений не применено вследствие экономии по срокам и ценам - и даже, не дожидаясь штатного двигателя, на первом этапе используем временный вариант. Но генератор с постоянными магнитами и высокого весового совершенства уже существует - и, со временем, без сомнения, будет реализован и стартер-генератор. Моя уверенность основана на экспериментах с 6-киловаттным модельным двигателем (вес 1 кГ при габаритах д100 х100), который , при использования его в генераторном режиме, выдал 5 кВт мощности при 6000 об/мин (ГСН-3000М весит 12.3 кГ при тех же оборотах). Не вижу препятствий для масштабирования, увеличения надежности, ресурса и др. мероприятий, позволяющих признать изделие авиационным. Но это тема отнюдь не для ЛМС-901На Вашем ЛМС-901 установлен именно такой стартер-генератор переменного тока?, если да, то: как он называется, кто его производит, какова его стоимость, каковы его ресурсные показатели и вес?
Вы можете не соглашаться, но аккумулятор первичным является лишь на этапе запуска в работу основного источника генерации бортсети ЛА, а при нормальной эксплуатации в полёте аккумулятор аварийный источник - увы, но в любом учебнике именно так и сказано.об аккумуляторе, как аварийном источнике электроснабжения не выдерживает критики:
Уважаемый - разве я где-то спорил с этим: ведь разговор, по существу, и идет лишь о функции бесколлекторной синхронной электрической машины с постоянными магнитами в возможном качестве стартера-генератора: все остальное мною не утверждалось и не комментируется.Вы можете не соглашаться, но аккумулятор первичным является лишь на этапе запуска в работу основного источника генерации бортсети ЛА, а при нормальной эксплуатации в полёте аккумулятор аварийный источник
Запуск,да.Уважаемый - разве я где-то спорил с этим: ведь разговор, по существу, и идет лишь о функции бесколлекторной синхронной электрической машины с постоянными магнитами в возможном качестве стартера-генератора: все остальное мною не утверждалось и не комментируется.
Еще раз: ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ ОТ БОРТОВОГО АККУМУЛЯТОРА является штатным, а не аварийным режимом в типах ВС, не имеющих иной схемы запуска (L-410 и пр.).
Ну вот и договорились: я только об этом и говорил. В остальных режимах синхронный генератор с постоянными магнитами оставляет нервно курить все другие виды генераторов. Припомните - 3 кВт на 12.3 кГ у ГСН-3000М и 5 кВт у килограммового китайского модельного мотора в режиме генератора. Ну пусть доведение до авиакондиций удвоит его вес, или утроит - разница во много крат.Запуск,да.
поэтому в авиации синхронные машины с постоянными магнитами, а в жд - обычные асинхронники.Разница лишь в том, что в авиации каждый лишний килограмм веса ухудшает экономику самолёта, а на жд транспорте пара сотен лишних килограмм веса генератора не столь критичны.
А можно ведь и так написать:Соседи говорят, что сегодня Меренков "распинался" перед представителями авиакомпаний
Кому и зачем нужен ещё один двигатель? С двумя мало геморроя? Надо, чтобы совсем хардкор?Такие мероприятия бывают весьма затянутыми с десятками вопросов, а спрашивают всё вплоть до самого каверзного.
Задавали про ETOPS в сочетании с ТВ7-117СТ и возможность установки РУ-19-300 по аналогии Ан-24/26