В Булунском улусе республики Саха (Якутия) потерпел крушение самолет Минобороны РФ

Солидарен с Ariec 71. Любая команда должна быть внятной. Невнятность ведет к катастрофам или, как минимум, неприятностям, связанным с неправильным восприятием команды. Тем более, что ночь и экипаж не летал в этот порт.
 

Вот я чего-то не понимаю в заходах?

Если схема неточная (без вертикальной навигации) то на ней будут отмечены ОТРЕЗКИ захода с МИНИМАЛЬНОЙ высотой на КАЖДОМ. Ну вот например, возьму что нибудь знакомое



На схеме нарисованно плавное снижение, но на самом деле это СТУПЕНЬКИ - на BRIEN нужно прийти не ниже 4300 (футов), далее можно снижаться (как угодно, хоть рыбкой вниз) до 3700, после пересечение JIBAN и до FERNE снижаться можно до 2500 (не ниже), дальлше 1560, дальлше 500.

И команда _снижайтесь К_ смысла не имеет. Смысл имеет только команда _после X снижайтесь до Y_

Что могла означать команда _к 4-му снижайтесь 400_ , не понимаю. Так как если мне ее дали то вообще говоря это разрешение _СЕЙЧАС_ снизиться до 400, и рекомендация пересечь 4-й на 400 (или выше но тут я скорее всего не впишусь в стабилизированный заход_) . Или мне говорят _разрешаю заход, пересечь точку X не ниже чем Y_ причем это означает что я СЕЙЧАС могу снижаться до Y.

Смотрим схему с приводом (на Аляске их полно)


Аналогично. Указаны не точки К КОТОРЫМ снижаться а точки ПОСЛЕ КОТОРЫХ снижаться.

так что же может означать команда _к точке X снижайтесь Y_ - кроме как разрешения на немедленное снижение, ничего в голову и не приходит. Что, конечно, неверно.
 
Подход Котур 4, на схеме захода однозначное указание - западнее ограничительного пеленга 218 летать ниже 600м запрещается до удаления 20. На схеме не подняты высоты, они есть только на карте района ад. Про сопку в 502 метра по пути снижения просто забыли.
Низкий уровень подготовки, неумение работать со сборниками, при наличии штурмана на борту вообще непростительно для него.


 

Вложения

  • 3-150A.pdf
    534,6 КБ · Просмотры: 3
Последнее редактирование:
Сколько часов они летели.
И для чего тогда там группа руководства, под управлением которой находился борт.
 
РП мог просто не видеть их высоту, только пеленг. Это же армия.
А с учетом температуры , вернее с ее неучетом экипажем, в сопку высотой 502м можно вьехать выдерживая на высотомере чуть меньше 600.
15 % температурной коррекции ( опять таки привет штурману).
Так что возможно, что и схему они изучали и про ограничения знали, и летели не ниже 600, но вот с температурой облажались и оказались на 500 выдерживая на ВД 600.
А раз были вывалены колеса , то скорость значит была погашена, соответственно летели уже на углах с задраной мордой перед собой и не видели ничего особо.
 
Последнее редактирование:
Да причем здесь руководство! Дан рубеж К КОТОРОМУ необходимо занять 400м (не к третьему, не к траверзу, не на удаление ... км)! Или диспетчер должен сказать: "Снижайтесь к четвертому 400, вертикальную я вам посчитал 8м/с, не забудьте про сопку 502м, на радиальном 15 повернете штурвал вправо, возьмете курс... это будет третий, на этом курсе до КУРа ... опять штурвал вправо, это будет четвертый..." А может проще экипажу взять схему и выполнить все условия, которые там написаны, а для тех кто читать не умеет нарисовано! Первый раз - это не оправдание. Согласен, что если МЧ была в порядке, то только подготовка.
Для справки: когда платили за экономию керосина, охлаждали двигатели поочередно на эшелоне и на МГ снижались с 9100м и газ добавляли только когда кидали механизацию.
 
Удивительная схема (та что pdf). Заход через 3й разворот на 600 метрах, что логично - и тут же прямой заход прямо на 4й разворот с высотой в точке 1 400 (ниже сопок) и лишь вверху не слишком понятное ограничение. По такой схеме рано или поздно обязаны были землю зацепить... Рядом там заход через точку 7 со вполне логичными 600 метрами. А с Котур на точку 1 заход, но почему там нет еще одной точки с которой можно снижаться 400? Сверху кстати схема безопасных высот, так они к западу вообще 1000 метров.

Как можно так схемы рисовать, уму непостижимо.
 
Последнее редактирование:
Подскажите почему 900, а не 800 или 600 ?
Не надо сочинять и придумывать новые правила для каждого отдельного случая, экипажу разрешили заход , выдерживать высоты по схеме - задача экипажа,
написанно ниже 600 нельзя, ниже и не лезь.
Но я еще раз говорю, что подвела их скорее всего, неготовность к учету низкой температуры.
 
Последнее редактирование:
TG сказал(а):
Подскажите почему 900, а не 800 или 600
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да например, не более того
Т.е если лезет по какой то причине, сидеть и смотреть как убиваются
Команды ГРП -это приказ на войсковых аэродромах.
 
Команда абсолютно не противоречит схеме захода на посадку! Могли вообще дать команду: "Заход по приводам на полосу 21 разрешаю , четвертый доложите, эшелон перехода ....м)" И все капец! Из восьми пар глаз хоть кто посмотрел схему? Не учли зимнюю поправку к высотомерам, ну что ж бывает, но что можно делать на R=29км даже на 600м? Написано 1500 или выше. До точки третьего почти 50км. Зачем снижаться так рано нарушая схему?
 
А в районе четвертого безопасная 600? Не знаю как в армии а в ГА этого точно уже нет! В штурманской комнате сидел дежурный штурман и перед началом своей смены рассчитывал МБВ в районе аэродрома и докладывал РП. В Вашем случае считать ничего не нужно МБВ у РП перед глазами. В ГА не водят за ручку по схеме будь то ИЛС или ОСП и т.д.
Обратите внимание, если взять любое видео захода на посадку современных лайнеров, то у всех на штурвале прикреплена схема захода на посадку.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация