Спокойно, в данном случае, используя даже в СМУ весь опыт-знания-навыки-карты-возможности ПНК и машины по правильно рассчитанной штурманом траектории. По-моему так.
Спокойно, в данном случае, используя даже в СМУ весь опыт-знания-навыки-карты-возможности ПНК и машины по правильно рассчитанной штурманом траектории. По-моему так.Спокойно это как? Со встречным или попутным? Ночью в облаках или днём в простых? С какой точностью навигационых систем? С радиолокационым контролем или без?
Возможно, в терминах радиообмена КВС и РП это должно было выглядеть иначе, но для меня, как обычного авиаинженера смысл команды "к точке 1 снизиться до 400" именно такой. Именно 400м в точке 1, а не за 29 (?) и даже не за 5-3 км до нее.Да нифига.
Т.е по вашему команду надо додумывать, в силу собственного менталитета на текущий момент зная прикуп.Вно для меня, как обычного авиаинженера смысл команды "к точке 1 снизиться до 400" именно такой. Именно 400м в точке 1, а не за 29 (?) и даже не за 5-3 км до нее.
Т.е перечислили всё, что могли придумать, для обеспечения правильности своей мысли.Спокойно, в данном случае, используя даже в СМУ весь опыт-знания-навыки-карты-возможности ПНК и машины по правильно рассчитанной штурманом траектории. По-моему так.
А так же, что начинать снижение он должен с неменее чем 1500 м в т. КОТУР и что минимальная безопасная 600 м и маршрут не должен проходить над сопокой 500 м.Т.е по вашему команду надо додумывать, в силу собственного менталитета на текущий момент зная прикуп.
Помножте на перелет, заход, ночь, условия
То что в точке 1 должно быть 400 экипаж знал ещё до вылета.
Угу. И тут бац вам команда занимай 400. Предполагается, что подает её чел не с улицы, чел специально обученный, знающий досконально район и сидящий за диспетчерским, как грится наблюдая и управляя.А так же, что начинать снижение он должен с неменее чем 1500 м в т. КОТУР и что минимальная безопасная 600 м и маршрут не должен проходить над сопокой 500 м.
мы уже не в первый раз обмениваемся мнениями в этом форуме по разным вопросам, но как правило они у нас разные.Т.е перечислили всё, что могли придумать, для обеспечения правильности своей мысли.
Вы не много не правильно выразились - ...полетов не ниже 600м до рубежа 20км. Лично для меня это "красная тряпка"! Если посмотреть карту, то именно ближе 20км уже ничего не угрожает, тем более над заливом.На листе схемы имеется ограничение на выполнение полетов ниже 600 м до рубежа 20.
Тут я полностью согласен! При сильных минусах, а там очень холодно в этом году, как раз и будет около 500м. Что и имеем...Вводя ограничение не ниже 600 видимо предполагался минимальный запас в 100м над препятствими, которые там под 500. Но забыли что при сильных минусах этих 100 уже неполучается. Поэтому я и сказал про некорректное ограничение.
Возможно, в терминах радиообмена КВС и РП это должно было выглядеть иначе, но для меня, как обычного авиаинженера смысл команды "к точке 1 снизиться до 400" именно такой. Именно 400м в точке 1, а не за 29 (?) и даже не за 5-3 км до нее.
Нет в авиации такого понятия (снижаться к точке) в радио обмене.
Тогда там такой дисп или рп нафиг не нужен. Чтобы говорить банальности которые известны и без него.Для понимания внизу схемы есть картинка, для Вашего типа, важен принцип.
Тогда там такой дисп или рп нафиг не нужен. Чтобы говорить банальности которые известны и без него.
Ещё до кучи сталось добавить в эфир высоту пролета над торцом с продолжений глиссады. Чтобы наверняка экипаж знал что чего и где и рассчитывал как грится наверняка и только на себя.
Вы так и не хотите понять, а я уже не знаю как объяснить! Вот заход по приводам, ДПРМ можно пролететь ниже 180м? НЕТ! А почему рубеж удаление 20км (оговоренный на этой же схеме) можно пролететь ниже 600м. Найди он этот бугор на удалении даже 19км - были бы вопросы к схеме. А так - удаление 29км высота 500. Это все одно, что ДПРМ проскакивать на 100м и кричать, что это потому, что диспетчер разрешил посадку.Тогда там такой дисп или рп нафиг не нужен. Чтобы говорить банальности которые известны и без него.
Ещё до кучи сталось добавить в эфир высоту пролета над торцом с продолжений глиссады. Чтобы наверняка экипаж знал что чего и где и рассчитывал как грится наверняка
Вы никак не хотите понять и все валите на экипаж.Вы так и не хотите понять, а я уже не знаю как объяснить!
Ну не скажите, мало ли какая ситуация может быть на точке.(разумеется не там где раз в месяц приходит борт) Он вполне имел право закрутить схему через привод. А так, чирикнул конечную высоту входа в схему, вытер пот со лба и продолжил партию в нарды с прапорщиком, ожидая, когда доложат "на четвертом 400"Тогда там такой дисп или рп нафиг не нужен. Чтобы говорить банальности которые известны и без него.
Как звучала эта "четкая" команда? И кто ее слышал? (закручиваем уже наверное третий круг). Я именно этот экипаж не обвиняю, потому, что "кто то, где то слышал" для меня не факт. Обсуждаю чисто ситуацию если была команда:"Снижайтесь к четвертому 400". Если дана такая команда, значит - все высоты ниже свободны от других ВС или обеспечивается безопасный интервал. Все! Дальше только схема! Со всеми ограничениями! И пусть этот американский друг не рассказывает, что таких команд не бывает. Сколько угодно и в Европе тоже, но там да, в основном векторят.Экипаж получил чоткую команду на снижение 400.
Я прикинул на пальцах. Высота по альтиметру 600 даст реальную высоту 500 при температуре минус 30 по цельсию.А так же, что начинать снижение он должен с неменее чем 1500 м в т. КОТУР и что минимальная безопасная 600 м и маршрут не должен проходить над сопокой 500 м.