В Калининграде выкатился А321 Аэрофлота

Sidor сказал(а):
Количество телетрапов в аэропорту ограничено - всем не хватает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ненормально и недопустимо - это разные вещи.

Конечно это не первый приоритет, а только один из. Где-то после безопасности, но явно до расходов на лишнюю буксировку самолета.

Но, возвращаясь в Калининград... В сообщениях было о 40 минутах ожидания автобуса к аэровокзалу у аварийного самолета. Это правда?
 
отдельно хотелось бы уточнить про обувь. Что на шпильках по надувному трапу ехать неправильно - это понятно. Но кто определяет шпильки ли это надеты на вот этой даме и что хуже - дать ей съехать на шпильках или тормознуть перед трапом её (и всех кто за ней) что бы она разулась? (а она ещё и откажется ведь)
Вопрос вроде плёвый, но непонятки или истеричное чьё-то самоуправство (в любую сторону) в этом пунтке может ведь когда-то где-то очень дорого обйтись?
-----
что все трапы отдали - здорово, надеюсь у них не будет в связи с этим проблем? (ибо у нас любят.. предъявлять...)
 
не "зачем" - а "почему". Потому что эвакуация куда-то в ночь, что снаружи неясно, а внутри возможен/вероятен пожар (ибо ясно "в ощущениях" что есть серьёная мех. поломка при ещё не выключенных движках - пожар просто обязаны были предположить и учесть. но да, всегда найдутся идиотки, которые заявят, что раз огня не видать, то и спешить некуда ,а у нас хурма...)
 
Следует различать аварийную эвакуацию (emergency evacuation) и т.наз controlled disembarkation. С точки зрения целей и травматизма - как говорят в Одессе: две большие разницы. Технически же выглядят одинаково.
 
Не советую даже пробовать. Если только в сторону отвести. А так, если пятки горят, никто никого ждать не будет - вытолкнут в чем есть...
 
lopast56, Eugen, вытолкнуть-то проще всего, а последствия могут быть очень разными. От переломов самой дамы на шпильках, до пробитого трапа, который быстро сдуется и отсечет другим пассажирам путь к спасению. Ладно, если это А321, а если второй этаж В747 или А380? Поэтому все БП проходят первоначальную подготовку по аварийно-спасательным процедурам с ежегодным КПК, где они отрабатывают все эти упражнения на тренажерах. Понятно, одно дело в учебном центре с улыбкой и смешками, а другое - с живыми людьми после аварийной посадки.

blck, кстати, Паш, в 2015 года вроде как Airbus представил новую систему, которая автоматом рассчитывает потребный уровень autobrake и реверса для безопасной остановки (OANS - brake to vacate) и на все A320NEO она уже ставиться. Судя по шарклетам, борт достаточно новый, возможно, стояла и на нем. Не может сам по себе низкий коэффициент сцепления сбросить ВС с полосы при посадке на предельном боковом. Либо они педали напутали, либо с тормозами проблема была.
 
Запросто может, особенно если КСЦ там не 0.32 а что-то гораздо меньше и ветер порывистый, когда аэродинамические поверхности уже перестают быть эффективными. Недаром при таком КСЦ вводятся очень жесткие ограничения по боковому ветру. Только так улететь можно. Чем компенсировать боковик, если сцепления нет, рули уже мало помогают при падении скорости, при этом парусность же никуда не делась?
А системы предотвращения runway incursion тут вовсе даже не при чем и не помогли бы - он вбок вылетел.
 
трап ножом-то не пробить - только взрезать вдоль скользя при проезде, но вот воткнуться шпилькой в того, кто замешкался внизу - можо хорошо, или зацепиться вначале за порог и съехать вниз головой и соотв встречать, барахтаясь в попытках встать на ноги, этими шпильками следующего, - тоже.
Трагедия в минском подземном переходе показала, что девушки на шпильках - их опасности не осознают и дают вес на каблук без угрызений (52 погибших если кто забыл, почти все - убиты каблуками-шпильками)
X-Pilot, lopast56, тень всё же, что говорят по поводу обуви инструкции?
если можно - поехали в "чайники" - сюда: http://aviaforum.ru/threads/vopros-chajnika-otvet-specialista.11404/page-1284#post-1989139
---------
О, m вернулся, редкий гость, давненько не было...
 
Последнее редактирование:
denokan, Денис, случай из учебного центра, но с тренировочным трапом, который кста, более толстый и долговечный, чем реальный, т.к. предназначен для многоразового использования. Пробил кто-то из гостей при попытке съехать с железными набойками на каблуке. В итоге латали.

Eugen сказал(а):
трап ножом-то не пробить
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не утрируйте он конечно прочный и многослойный, но не до такой степени.
 
Ну сдуру можно и....нос сломать. В целом же он весьма и весьма сложнопротыкаемый
 
у меня лодка-надувнуха (хорошая) из современного ПВХ. Очень сложнопротыкаемое изделие, но соглашусь - всякие шпоры предусмотреть невозможно.
 
X-Pilot, я помню этот случай, как и то, что инструкторы чем-то это объяснили и поклялись, что нормальный трап не пробить.
 
Ох не зарекайся в отношении соотечественников. Думаю, сумеют. Если постараются. А они обычно стараются.
 
Как только происшествие случилось, сразу начались заявления, что мол самолет -бывший самолет Трансаэро. То есть сначала Трансаэро было виновато.
Теперь все валят на Аэрофлот.( не моя любимая авиакомпания- моей уже нет!).

Виноват тот, кто не досмотрел! Это либо службы аэропорта, либо экипаж, либо и те, и другие вместе взятые!
Почему все сразу начинаю обвинять во всех грехах авиакомпании, а не конкретных исполнителей.
И по поводу сланцев, купальников, шорт и панамок.
Блин, ну если у человека нет мозгов- ну не понимает он, что прилетает обратно на Родину, где уже зима, поэтому в панамке будет холодно. Авиакомпании! и стюардессы здесь причем??? Они что должны свои мозги таким людям вставить??? Если человек дожил да определенного возраста, и не понимает элементарных вещей, и у него отсутствует элементарное чувство самосохранения! Причем здесь авиакомпании???
Есть такая штука, здравый смысл называется, не? не слышали???
Что это за мода сваливать вину за свою собственную глупость на кого-то???...
p.s. надоело
#автоудаление
 
В связи с аварийной посадкой самолета Airbus A320 в калининградском аэропорту Храброво следствие рассматривает три версии. Об этом сообщают Рамблер/новости со ссылкой на телеканал «Каскад ТВ».
«Отдать приоритет какой-либо из версий не представляется возможным, пока готовы не все данные следственных действий, но версия о том, что взлётно-посадочная полоса была не готова к приёму судна пока подтверждения не находит», - заявил руководитель калининградского следственного отдела Северо-Западного СУ на транспорте СК России Александр Перепелицын. Далее: https://news.rambler.ru/incidents/3...news&utm_medium=read_more&utm_source=copylink
 
Что и следовало ожидать! Если техника выезжала на ВПП после инцидента, то доказать экипажу, что не "верблюд" будет очень сложно. Единственное, что может догадались заснять работу техники на ВПП и время. КВС, о котором я говорил, ложился под технику и требовал контрольного замера Ксц. И не где то по краешку, а по следам ВС: от осевой к краю. Как выкатывался. И все равно тоскали долго и во вторые переводили. Правда, в этом "повышении" звания он ни одного полета не сделал, занимался судами. Победил! Это был еще СССР.
 
РЭГА РФ -94
Приложение №6
начать движение по искомому участку со скоростью 11,1...12,5 м/с (40...45 км/ч) по линии, отстоящей на 5...10 м от продольной оси ВПП справа. В процессе движения оператор должен следить за показаниями стрелки по шкале микроамперметра.
Показание шкалы в единицах коэффициента сцепления с шагом 50... 100 м (5...10 с движения) оператор для памяти заносит в блокнот, при этом обязательно фиксируются минимальные значения коэффициента сцепления;

по окончании ВПП, машина с АТТ-2 разворачивается и начинает движение по ВПП в обратном направлении по линии, расположенной на 5...10 м от оси ВПП справа (слева относительно посадочного курса). В процессе движения также ведется фиксация показаний шкалы прибора;

по окончании движения по ВПП в обратном направлении (окончании измерения) выключить блокировочную муфту, подсветку и питание пульта. Тележка транспортируется к месту стоянки.

По результатам показаний, занесенных в блокнот для каждого конкретного по длине участка ВПП при движении справа и слева от оси, вычисляется среднеарифметическая величина коэффициента сцепления для данного участка. Вычисленная для участка величина коэффициента сцепления с помощью корреляционного графика (рис. 3) или по табл. 1 приводится к значению нормативного коэффициента сцепления, величина которого записывается в "Журнал учета состояния летного поля". Значение нормативного коэффициента сцепления отражает относительное улучшение или ухудшение эффективности торможения.
 
hohol, все это понятно. Мне, слава Богу, не приходилось пользоваться услугами этой службы. Вы привели стандартную процедуру замера Ксц. А есть в этом документе действия этой службы в случае инцидента (выкатывание)? Наверное есть. Хотелось бы и этот момент увидеть.
 
ну тут все понятно....ак будет валить на аэропорт, а аэропорт на ак... я уже выкладывал фото немедленных рекомендации пилотам аэрофлота... незамедлительно замерять полосу......холивар....
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация