nozzle
Старожил
Если смотреть сзади, то: левый свод обшивки хвостовой балки работает на сжатие, а правый свод на растяжение. Поэтому толщина обшивки левого свода больше толщины обшивки правого свода.
Вертолёт "АНСАТ"
nozzle
Старожил
Тяга рулевого винта предназначена для компенсации реактивного момента несущего винта. Все силы о моменты оцениваются относительно центра тяжести вертолета.
Шарнирный момент лопастей НВ избежать не удастся никогда, поскольку для этого надо лопасть НВ закрепить непосредственно на валу НВ т.е. по оси вращения НВ.
nozzle
Старожил
Посторонним В
Старожил
Т. е. шарнирный момент лопасти –это момент от точки приложения равнодействующей а/д сил на лопасти или от гор. шарнира до оси НВ? Я правильно понял?
Тогда ответьте, пожалуйста, почему эти моменты от противоположных лопастей неодинаковы? В случае горизонтального полёта неравномерность скорости лопастей по отношению к набегающему потоку компенсируются углом атаки лопасти. А в случае висения скорость набегающего потока вообще равна нулю.
Что приводит к наклону конуса НВ?
nozzle
Старожил
Последнее редактирование:
nozzle
Старожил
От себя добавлю, что схема нарисована для двухлопастного НВ, для многолопастного винта условия работы лопастей и способ их крепления к втулке НВ существенно отличается.
Способ крепления лопасти НВ к втулке НВ (шарнирный, жесткий, полужесткий) не имеет значения для нагрузок и махового движения лопасти НВ, при жестком креплении лопасти разгрузка корневого сечения лопасти не происходит и вся нагрузка передается на вал НВ, далее на фюзеляж. Уровень вибраций НВ с жестким креплением лопасти существенно выше уровня вибраций НВ шарнирного крепления лопасти.
Висение в штиль это идеальный вариант, который реально встречается, но нечасто, а ветер вносит в обтекание лопастей НВ существенные отличия - висение на наших вертолетах одновинтовых рекомендуется при направлении ветра спереди, спереди-слева, правый и задний ветер неблагоприятные направления даже в допуске РЛЭ.
Способ крепления лопасти НВ к втулке НВ (шарнирный, жесткий, полужесткий) не имеет значения для нагрузок и махового движения лопасти НВ, при жестком креплении лопасти разгрузка корневого сечения лопасти не происходит и вся нагрузка передается на вал НВ, далее на фюзеляж. Уровень вибраций НВ с жестким креплением лопасти существенно выше уровня вибраций НВ шарнирного крепления лопасти.
Висение в штиль это идеальный вариант, который реально встречается, но нечасто, а ветер вносит в обтекание лопастей НВ существенные отличия - висение на наших вертолетах одновинтовых рекомендуется при направлении ветра спереди, спереди-слева, правый и задний ветер неблагоприятные направления даже в допуске РЛЭ.
Последнее редактирование модератором:
atcstager
Старожил
Втулка кривая
.Действительно, если у вертолета завален конус на висении, что однозначно создает боковую составляющую тяги НВ, но вертолет висит на месте, что же это может быть за компенсирующая сила?
лапшин
Старожил
Ну что ж, такое - элементарно, казалось бы. Если бы конус на висении имел вертикальную ось - тяга от РВ привела бы к перемещению вертолета вбок - для, компенсации этого и приходится отклонять конус в обратную сторону.Втулка кривая
Действительно, если у вертолета завален конус на висении, что однозначно создает боковую составляющую тяги НВ, но вертолет висит на месте, что же это может быть за компенсирующая сила?
Теперь ясно?
Посторонним В
Старожил
nozzle, простите, но вы не отвечаете на вопрос, а просто постите отрывки из учебника, причём без иллюстраций. Поэтому можно только догадываться, где какие моменты и углы.
К тому же текст говорит о вибрациях, а я спрашивал о причинах кренящего момента. Ведь именно вы заявили, что расположение РВ ниже плоскости НВ неминуемо приведёт к крену вертолёта. Но так ничем это утверждение и не обосновали.
Вот лапшин очень легко показал причины отклонения оси НВ от вертикали. Но в таком случае это неотъемлемая особенность всех вертолётов классической схемы, безотносительно того, выше или ниже плоскости НВ расположена ось РВ.
К тому же текст говорит о вибрациях, а я спрашивал о причинах кренящего момента. Ведь именно вы заявили, что расположение РВ ниже плоскости НВ неминуемо приведёт к крену вертолёта. Но так ничем это утверждение и не обосновали.
Вот лапшин очень легко показал причины отклонения оси НВ от вертикали. Но в таком случае это неотъемлемая особенность всех вертолётов классической схемы, безотносительно того, выше или ниже плоскости НВ расположена ось РВ.
Последнее редактирование:
Ту-155
Бывший
А вот еще вопрос от чайника? Если нет ветки "Вертолеты для чайников":
Почему на Ми-8 РВ находится справа от хвостовой балки, а на Ми-24 - слева?
Почему на Ми-8 РВ находится справа от хвостовой балки, а на Ми-24 - слева?
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Шоб гражданскую технику с военной не путать!
roron
Местный
Тема есть по этому вопросу
Хвостовой винт Ми-8 - разные стороны
Почему сначала ХВ стоял справа по полету, а сейчас стали его делать слева? И как давно так стали делать?
aviaforum.ru
A.F.
take-off.ru
roron, а почему на многих вертолетах Сикорского (UH-60 и S-92, например) рулевой винт достаточно сильно "завален" относительно вертикальной плоскости?
А у CH-53 даже вся концевая балка "кривая"?
А вот, скажем, на S-76 - как "у всех", РВ ровненько стоит.
Кстати вот обнаружился и Сикорский с обсуждавшимся вышефенестроном "фэн-ин-фином": опытный S-76B, на котором отрабатывали такой винт в интересах будущего Команча:
А у CH-53 даже вся концевая балка "кривая"?
А вот, скажем, на S-76 - как "у всех", РВ ровненько стоит.
Кстати вот обнаружился и Сикорский с обсуждавшимся выше
roron
Местный
Разные могут быть причины.
Насколько помню CH-53 сначала был двухдвигательный и с рулевым винтом без наклона, а когда добавили сзади вала НВ третий двигатель нужно было решать проблему с балансировкой.
А кривая хвостовая балка вроде как чтобы можно было складывать ее на авианосце.
Также наклонный рулевой винт создает дополнительную подъёмную силу. Это ощутимо на висении, когда на РВ приходит до 14% мощности
A.F.
take-off.ru
о! таки до 14%! а то на днях как раз обсуждали вопрос...
Про доп. подъемную силу как-то и не подумал, предполагал, что как-то связано с попытками компенсации врожденной несимметричности одновинтовой схемы. Но вот и правда нашел про "жеребца" (хотя какой уж он жеребец... Наш Ми-26, которого почему-то зовут коровой, просто истинный красавец по сравнение с этим чудищем):
Т.е. "завал" винта на нем на 20 градусов (вместе с концевой балкой) дал почти тонну дополнительной вертикальной тяги!
Ну и складывание на палубе, да... Жуть!
Потому видимо и у ряда претендентов на победу в тендере по недавней программе FARA рулевые винты "заваливали", вот например у Белл 360 (причем даже в его первоначальном варианте с фенестроном - и его наклоняли!):
и у проигравшего ему страшноватенького предложения Боинга:
Ту-155
Бывший
А я как-то по наивности всегда считал, что кольцевой обтекатель РВ нужен для того, чтобы избавиться от понятий "набегающая" и "убегающая" лопасти(или как там они у вертолетчиков правильно называются. Прогулял я всю 102каф. цинично) в крейсерском полете.
nozzle
Старожил
оказывается и лопасти НВ складывались у более ранней модификации - видно как лопасти пришвартованы зеленого цвета швартовками Sikorsky CH-53A Sea Stallion
здесь много фото первых модификаций СН-53 из музея National Naval Aviation Museum, Pensacola Fl ч.19: Sikorsky CH-53A Sea Stallion
A.F.
take-off.ru
да, а вот у более поздних трехмоторных подкосный стабилизатор такой кривой сделали (в форме чайки), чтоб при складывании кривой хвостовой балки на палубе он пролезал под сложенные лопасти НВ! Вот же, как говорится "жить захочешь - и не так раскорячишься" (с) Аццкий вертолет!
#ау
Ту-155
Бывший
Может тогда всё крутить в обратную сторону? Тогда РВ станет толкающим.Любопытно, что у них тянущий РВ при достаточно массивной хвостовой балке. То же самое имеем на Ми-171А2/3. А roron говорил про то, что толкающий в этом случае эффективнее.
Значит, "не так всё однозначно"?..
А теперь серьёзно. Какими факторами обуславливается выбор направления вращения НВ в вертолёте?