Вопрос чайника - ответ специалиста

[Экзот]

...а по "бобику" лет пять назад натыкался на такую инфу по модификациям.
Первая цифра в модиф. — это понятно — номер "семейства модификаций", а две остальные — см.вложение.

есть система и очень строгая.

Имелось в виду "с-ма, обязательная для всех производителей". Внутри одного строителя, разумеется, стандартизация есть.

 

[FW]

Имелось в виду "с-ма, обязательная для всех производителей".

вопрос был задан конкретно по А310. Наверно, я не понял о чём вопрос.
"Всемирной системы", понятно что, нет. Каждый производитель имеет свою систему.

У Эрбаса... марка двигателя и еще что-то..

"и ещё что-то", это тяга двигателя

 

[Экзот]

вопрос был задан конкретно по А310.

?

Что означают цифры version Например А310-300, А330-200, В737-800 и т.д.? Есть ли какая либо признанная система, единая во всем мире или это обозначения разработчика?

 

[FW]

Экзот, я понял вопрос 310 в этом контексте:

Что означают цифры version Например А310-300

Знаю, чем отличаются, но не знаю почему так обозначается.

в моём постинге, был ответ: отличаются двигателями и конфиг. MOD's

о.к., это не столь важно. уже разобрались

 

[Экзот]

я понял вопрос 310 в этом контексте:

Цитата:
Сообщение от 310
Что означают цифры version Например А310-300

А остальные типы?

о.к., это не столь важно. уже разобрались

 

[310]

К сожалению, я так ничего и не понял.
Итак:
- последняя сотня обозначает:
- пассажировместимость? (330-300 и 330-200)
- или дальность полета? (те же 330-300 и 330-200)
- или более современную версию ПНО (glass cockpit, как например для В737-200 и В737-500)
- или измененную тягу двигателей, как указал в посте про А310 уважаемый FW?
- или просто порядковый номер модификации в реестре производителя?

Да, совсем не понял значение модификации из вложения с поста уважаемого Экзот. Насколько видно, там регистрационные обозначения техники, выпускаемой для определенного заказчика, Конечно, это обозначение отсылает к конкретному списку установленного по желанию заказчика оборудования, но действует такое обозначение применительно к конкретному самолету лишь до момента передачи его в новые руки. Скажем, если купивший с завода самолет заказчик продает его кому-то еще, то связанная с компанией спецификация теряет смысл и самолет идет под номером, отражающим его техничекую начинку вообще. Скажем А310-322. Никаких ссылок на предыдущего владельца (владельцев) здесь нет.
Так что, по крайней мере для меня (простите за тугодумие) вопрос остается открытым

 

[Экзот]

- последняя сотня обозначает:

Двигатель.

Скажем А310-322

Мой файл касается исключительно "боинга".

это обозначение отсылает к конкретному списку установленного по желанию заказчика оборудования, но днйствует такое обозначение применительно к конкретному самолету лишь до момента передачи его в новые руки.

Почему? Комплектация чаще всего остаётся старой. Во всяком, случе, в части АиРЭО и силовой утсановки. Остальное — "косметика", по большому счёту. А теперь ПМСМ: крупных заказчиков АТ в мире — максимум десятки, но они обеспечивают >1/2 всех поставок. И эти "мэйджоры" — единственные кто может себе позволить разработку и заказ комплектации под себя. Остальные вынуждены довольстоваться "теми конфигурациями, что заказали до них", пусть и на новом борту; либо вторичным рынком, но тогда они, тем более, не могут себе позволить что то перекомпоновывать на этом "старом новом" самолёте. Ради интереса пощёлкаю таблички с КДшных "бобиков".

 

[FW]

310, давайте разберёмся для начала с Аirbus.

у Буса принята вполне простая нумерация.

- первая цифра (сотни) показывает MOD status. Т.е. это -200-я или -300-я модель. Основные различия у этих модификаций (в основном) количество т/баков. Кол-во паксов, при этом одинаково (если без доп. модификаций). Есть различия между А320 серией и ширикофюзеляжными самолётами А330/А340, где модификация по модели указывает на изменение длины фюзеляжа.
- вторая цифра (десятки) показывает тип двигателя:
"0"- GE
"1"- ясное дело французкий мотор, CFM
"2"- Pratt
"3"- IAE
"4"- Trent
- третья цифра (единицы) тягу установленного двигателя. Собственно это код тяги. Например для А319-133 тяга двигателя составит 27klb.

По Боингу, совсем другая система кодирования. Экзот, как мне кажется, доступно рассказал.

 

[MayDay]

FW, маленькая поправка - -200 -300 например для А330 - длина 59 и 63,69 метров и пассажиров соответственно побольше. Не говоря уж о А340, там очень большие различия между -х00

Что касается А320 серии, то все машины -100, кроме А320 и A321, их доработали по топливным баками и теперь выпускают А32x-2хх. Большинство или все А320-1хх уже отлетали своё, а А321-1хх ещё работают

 

[FW]

маленькая поправка - -200 -300 например для А330 - длина 59 и 63,69 метров и пассажиров соответственно побольше.

действительно, совсем не учёл я (sorry), что широкофюзеляжники у Буса в модификациях A330/ 340 -200, -300, -500, -600 имеют различия и по длине.

Что касается А320 серии, то все машины -100, кроме собственно А320-100, которых было выпущенно немного, потом доработали что-то(вроде топливные баки) и теперь выпускают А320-2хх

откуда такие данные? Может Airbus ещё не знает. А319-1ХХ в производстве, тут даже нечего обсуждать.

 

[MayDay]

Может Airbus ещё не знает. А320 (fam.)-1ХХ в производстве

В производстве А318-100, А319-100, А320-200 и А321-200

 

[FW]

В производстве А318-100, А319-100, А320-200 и А321-200

это совсем другое дело, вы же написали (выше) про А320 серию, под этим подразумеваются самолёты линейки А320 (318-321).

 

[310]

Спасибо! Понемногу проясняется

 

[Inspector]

Всем здравствуйте. Вот мои чайниковские вопросы:
1. На какой высоте начинает проявляться "экранный эффект" и насколько он заметен?
2. А как осуществляется (осуществлялся) забор топлива из баков у итсребителей во время манёвров (перевороты, виражи и т.д.) так чтобы не заглотить воздуха? Может есть какой-то расходной бак, который как-то постоянно поддерживается полностью заполненным? И то же самое с системой смазки. И есть ли какие-то ограничения в связи с этим по продолжительности манёвров?
Спасибо.

 

[vm]

Всем здравствуйте. Вот мои чайниковские вопросы:
1. На какой высоте начинает проявляться "экранный эффект" и насколько он заметен?

Начинает проявляться на высоте примерно равной САХ, наибольший при 0.20.5 САХ. Явление весьма заметно, аэр. качество собственно крыла может вырасти чуть ли не вдвое.

2. А как осуществляется (осуществлялся) забор топлива из баков у итсребителей во время манёвров (перевороты, виражи и т.д.) так чтобы не заглотить воздуха? Может есть какой-то расходной бак, который как-то постоянно поддерживается полностью заполненным? И то же самое с системой смазки. И есть ли какие-то ограничения в связи с этим по продолжительности манёвров?
Спасибо.

Обычно имеется специальный расходный бак, с так называемым отсеком отрицательных перегрузок, кторый всегда полон.

 

[Сеня]

vm, эта, фрапессор, САХ чё такое? А так же заинтересовали единицы измерения САХ

при 0.20.5 САХ

Inspector,
1. Про высоту vm сказал а по поводу заметности ... На Ту154М площадь крыла несколько больше чем на Ту154Б и поначалу пилоты не могли посадить его как бэшку по причине этого самого экранного эффекта, вернее разницы эффектов Б и М. Отсюда возникла технология включения реверса на эмке до касания чтоб прижать самолёт к земле. Справедливости ради надо заметить что и тяга на малом газе у эмки гораздо больше.
2. Ещё бывает "гибкий2 топливо\маслозаборник, который болтается в баке вместе с топливом (маслом)

 

[timsz]

Сеня,
САХ - средняя аэродинамическая хорда - грубо говоря средняя ширина крыла. "0.20.5", я понимаю, следует читать как "0.2-0.5".

У Ту-144 эффект очень сильный был из-за формы крыла.

 

[Экзот]

timsz,
"Сеня" — "слон". В технических УЗ ГА основы аэродинамики проходят; про САХ там тоже есть. Он просто прикалывается в интересах автора вопроса.

 

[Сеня]

Экзот,

timsz, ну, в общем, вот

 

[vm]

timsz, да очипятался 0.2-0.5 конечно.

Сеня,