Вопрос чайника - ответ специалиста

с полгода назад катали в Кубинке на Як-52 с выполнением некоторых фигур высшего пилотажа. там на табло есть датчик "Предельная перегрузка" (приятного было мало). в какие-то моменты он загорался красным.
что это означает? и что на этом самолете предельная перегрузка?
 
Карандаш сказал(а):
"Предельная перегрузка" (приятного было мало).
Нажмите, чтобы раскрыть...
"Предельная" =/= "разрушающая". Принципиальная разница. Предельная эксплуатационная перегрузка — это предельно разрешённая КБ; меньше разрушающей в n раз, где n — коэфф.безопасности. ЕМНИП, на советских самолётах равен 2,5.
Предельная экспл.перегрузка для Як-52, ЕМНИП +9... —2 g.
Вообще то, дофига. Не верится в срабатывание датчика, честно говоря.
 

вот и мне кажется, что много. я первый раз летал. и как-то меня напрягло, что датчик срабатывал. если бы там было 9 g, мне было бы несладко мягко говоря. хотя и так было невесело, но ведь в первый раз.
я и подумал, что наверно неправильно работает датчик
 
Карандаш сказал(а):
я и подумал, что наверно неправильно работает датчик
Нажмите, чтобы раскрыть...
Возможно.
Короче, предельная перегрузка самолёт не разрушит.
 
Экзот сказал(а):
Возможно.
Короче, предельная перегрузка самолёт не разрушит.
Нажмите, чтобы раскрыть...

так я ж про разрушение ничего и не говорил
я про свои ощущения
 
Согласно РЛЭ Як-52, "максимально допустимые эксплуатационные перегрузки самолета с колесным шасси +7 -5 g".
Так что сигнализация срабатывала штатно

З.Ы +9 - это Як-50, Як-55
З.З.Ы. +9 -2 - какой-то очень странный, не пилотажный, разброс.
 
спасибо, монстрам, за то, что я теперь знаю, почему "на время взлета основное освещение салона будет уменьшено"
 
Усем привет! Почти 30 лет летаю, а столько нового здесь узнал!
Я, например, наивно полагал, что свет в салоне и кое-что ещё отключаем при взлете ещё и потому, что на наиболее напряженных этапах полета все возможные потребители должны быть отключены...
На Ту-134 (без А, А-3, Б и т.п.) СКВ, например, включалась только после взлета и перевода движков на номинал. Я наивно полагал, что это делается, чтобы не отбирать воздух от движков на взлетном режиме. А теперь вот думаю - наверное, для адаптации пассажиров к жаре во время возможного пожара при взлете...
 
Последнее редактирование:
И на старуху бывает проруха. Спросите у своего б\м суммарное потребление освещения салона и не переживайте больше за бортсеть.
Ирония про СКВ не в кассу.
 

Перегрузка таки +7 -5, но лампочка загорается, по субъективным личным наблюдениям, около +6 по прибору.
 
Новый вопрос: известно, что в автомобильном транспорте техника закреплена за определенным водителем, в легкой гражданской авиации возможно тоже. Однако, существует же понятие привыкания. То есть вопрос состоит в том, что, если бы каждый отдельный самолет закрепить за кокретным экипажем - повысилась ли бы от этого безопасность полетов? Насколько этот фактор имеет значение? Или пилоту все равно с психолгической точки зрения какой самолет пилотировать - тот или этот - с опшарпанными ручками и истертыми сидениями или поновее? Может пилот прикрепить на приборную доску какую-нибудь фотку или иконку или всякий раз после полета должен все это спрятать в чемоданчик и унести с собой?
 
северянин,
Раньше такое практиковалось. Практиковалось бы до сих пор, если бы паксы были согласны платить за билет раза в два...три больше: техника эксплуатируется интенсивнее человека и, пока один экипаж отдыхает, паксов возят два других, растягивая накладные расходы на вдвое...втрое большее кол-во рейсов.
Обычная норма в ГА СССР составляла три экипажа на один борт.
Та же картна и с техсоставом: ушли в прошлое прикреплённые бригады.
Та же картина и с постоянным составом лётного экипажа — завтра можешь полететь с новым для себя коллегой. Хотя, именно в этом месте я ретроград: слётанность это важно.

Разумеется, есть среди экипажей предпочтения и антипатии: "летучий самолёт" или, напротив, "дубовый", "кривой". Ну, тут лётчики лучше расскажут.
 
Продублирую тут чайный вопрос про видимость.

Как измеряется такой важный в авиации параметр, прежде всего в аэропорту - в приложении к "минимумам" взлета/посадки?
Горизонтальная, вертикальная?
Как учитывается время суток и светосигнальное оборудование?

Ну и, наконец, бывает ли буквально "видимость ноль", кроме случая какого-нибудь снежного бурана?
 
Экзот, ты так быстро ответил в теме про автопосадку, что я как-то проморгал это дело
По моему здесь уместнее этот вопрос. Так что продолжу тут.

Про видимость "метеорологическую" и "по огням" - ясно.

Правильно ли я думаю, что "видимость по огням - ноль" явление, скажем так, крайне редкое?

Посему, я думал вот как: при метеорологической видимости "0" самолет может сесть по cat.IIIc, после чего рулить потихоньку по огням, типа 5 км/ч. Машину follow me с прожектором и противотуманками - и вперед!

Сильно ли я ошибаюсь?

...

Ну и методика - как вообще видимость измеряют? Типа как зрение у окулиста?
 
Последнее редактирование:
Barrsuk сказал(а):
"видимость по огням - ноль" явление, скажем так, крайне редкое?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я такого не встречал — просто не сталкивался на практике с портами, у которых есть IIIc. Но, думаю, что, если руку не видно, то огни, конечно, пробивать будут, но вместо обрисовки полосы, продолжения её оси и светогоризонтов, получим размытое светлое пятно, которое не поможет..
ХЗ. Думаю, аэроплан ИНСкой по координатам стоянку ищет; не зря для некоторых стоянок указывают их координаты.
 

Дык, допустим до стоянки он доедет, но "на дорогу смотреть" то как-то надо?
Я думал, что координаты над стоянками написаны для установки в какой-нибудь комп после "загрузки" Ну, типа проверки - не глючит ли GPS, или если его нет вообще.

Но в общем мое _предположение_ изначально было (и остается):
Категория IIIс ничего не говорит о рулении. Только о параметрах вертикальной и горизонтальной метеорологической видимости.

Обычно аэропорты, оборудованные по IIIc имеют очень мощное светосигнальное оборудование, в т.ч. все эти лампочки по осевым линиям всех РД и т.п. В итоге _фактически_, если не брать какие-то катаклизмы, при условиях IIIс самолет вполне может себе рулить по огням (и использовать помощь машины follow me). Систем автоматического руления нет за ненадобностью. (это окончание _предположения_).

А то можно прийти к проблеме: самолет сел, зарулил (типа автоматом), но (если нет телетрапа), трап нельзя подогнать, автобус не нашел стоянку, пассажиры, сойдя по трапу (наощупь) не нашли автобус
 
Экзот сказал(а):
не зря для некоторых стоянок указывают их координаты.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это если у экипажа нет времени ждать пока инерциалки сами координаты определят.
Вбил координаты вручную и полетели...
 
Техник,
Я больше про заруливание, а не выруливание. Чтобы самолётка знала куда с полосы стремиться. К тому же инерциалка сама координаты не определит.

Barrsuk сказал(а):
Дык, допустим до стоянки он доедет, но "на дорогу смотреть" то как-то надо?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Чтобы не впилиться в кого то? Ну, есть же локаторы обзора лётного поля в продвинутых и больших портах.
И это тоже, Техник правильно написал.
Систем автоматического руления нет за ненадобностью.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет, конечно.
 
а у нас "Follow me" деньги кассируeт. А/П совсем обнаглел. Даже на гонку двигателей по знакомой тропке, всё равно "бобика" приставляют.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация