atcstager
Старожил
Ой, ну почитайте отчет как в свечку ушел и на сколько. Простое сваливание не вызвало бы таких параметорв..
Вопрос по аэродинамике - допустимое число Маха
Ariec 71
Ariec 71
Так и почитайте. Свечка это был подхват в следствии выхода на закритические углы. Особенность начала сваливания такая.
Дык до этого доводить то не надо было.
Вот в чом вопрос.
Понятно, что мы с вами в кабине не сидели. Но таки по средствам ок выявлены ошибки, к сожалению. Отвлекались, увлеклись, допустили.
Больше чем уверен, Туполев бы вытянул.
Андрей 65000
Старожил
Ariec 71
Ariec 71
Как раз по теме будет
Из аэродинамики Ту-154М
...
Для самолетаТу-154М число M становит
сямаксимально допустимым(0,86) с высоты 10000м. При превышениизначения числа M, максимально допустимого в эксп
луатации(Mmaxэ=0,86), ухудшаются продольнаяустойчивость и управляемость самолета, возможно образование обратной
реакции по крену, самолет становится неустойчивым в поперечном отношении,
возможенен произвольный крен при несимметричном перераспределении давления наполовинах крыла, вибрация самолета приналичии волнового срыва пограничного слоя и т.д.
Mmaxmax=0,95–расчетное предельное значение числаM, назначаемое с учетом того, что максимальное значение числа M=0,86может быть превышено при испытательных и специальных тренировочных полетах без пассажиров, а так же за счетию ошибок при пилотировании либо при воздействии продольных и вертикальных порывов.
Из аэродинамики Ту-154М
...
Для самолетаТу-154М число M становит
сямаксимально допустимым(0,86) с высоты 10000м. При превышениизначения числа M, максимально допустимого в эксп
луатации(Mmaxэ=0,86), ухудшаются продольнаяустойчивость и управляемость самолета, возможно образование обратной
реакции по крену, самолет становится неустойчивым в поперечном отношении,
возможенен произвольный крен при несимметричном перераспределении давления наполовинах крыла, вибрация самолета приналичии волнового срыва пограничного слоя и т.д.
Mmaxmax=0,95–расчетное предельное значение числаM, назначаемое с учетом того, что максимальное значение числа M=0,86может быть превышено при испытательных и специальных тренировочных полетах без пассажиров, а так же за счетию ошибок при пилотировании либо при воздействии продольных и вертикальных порывов.
Андрей 65000
Старожил
Ariec 71, а это выдержка из окончательного отчета МАК:
КВС, с разрешения диспетчера, начал набор эшелона 390 (11900м), вероятно, для обхода зоны турбулентности сверху. Экипаж имел право занять высоту 11900м при текущей полетной массе самолета менее 85 тонн. Набор эшелона 390 осуществлялся от рукоятки «спуск-подъем» на режиме работы двигателей чуть меньше номинального с включенной АБСУ в каналах крена и тангажа. Фактическая вертикальная скорость набора высоты составляла 8- 10м/сек, что в два раза превышало располагаемые вертикальные скорости набора для фактических условий полета и привело к падению скорости полета при выходе на эшелон 390 до ~420 км/ч (М – 0.74). Попытка перехода в режим горизонтального полета на эшелоне 390, наиболее вероятно, была осуществлена экипажем путем включения режима автопилота «стабилизация высоты» при наличии значительной вертикальной скорости набора (8-10 м/сек), что в дальнейшем привело к выходу самолета за эксплуатационные углы атаки со срабатыванием АУАСП.
КВС, с разрешения диспетчера, начал набор эшелона 390 (11900м), вероятно, для обхода зоны турбулентности сверху. Экипаж имел право занять высоту 11900м при текущей полетной массе самолета менее 85 тонн. Набор эшелона 390 осуществлялся от рукоятки «спуск-подъем» на режиме работы двигателей чуть меньше номинального с включенной АБСУ в каналах крена и тангажа. Фактическая вертикальная скорость набора высоты составляла 8- 10м/сек, что в два раза превышало располагаемые вертикальные скорости набора для фактических условий полета и привело к падению скорости полета при выходе на эшелон 390 до ~420 км/ч (М – 0.74). Попытка перехода в режим горизонтального полета на эшелоне 390, наиболее вероятно, была осуществлена экипажем путем включения режима автопилота «стабилизация высоты» при наличии значительной вертикальной скорости набора (8-10 м/сек), что в дальнейшем привело к выходу самолета за эксплуатационные углы атаки со срабатыванием АУАСП.
Ariec 71
Ariec 71
Смотрел, смотрел. Ранее писал по памяти, тонна неточности не критично.
Последнее редактирование:
Ariec 71
Ariec 71
Так, и что. Не вижу противоречий.
Андрей 65000
Старожил
Полетная масса была на пределе по РЛЭ, но полезли на потолок, в условиях турбулентности.
И пункт 2.5.7. я выше привел.
Дальше продолжать-повторять не хочу. Да и наверное, это оффтоп от первоначального вопроса.
Всем - спасибо за дискуссию.
Прочнист
Старожил
Типичное ограничение числа М полета по прочности (в т.ч. по скоростному напору = явлениям аэроупругости ).
А вы доказывали что это невозможно!
И никаких фраз "ограничение по числу М".
Антон К.
Местный
Это смотря какой восходящий поток поймать. Если он под сотню метров в секунду, то и хорошего запаса по скорости может не хватить, выкинет на закритичесие углы. Ну а дальше уже аэродинамика туполя сделала свое подлое дело, вывести нереально.
Н И А
Старожил
Какой поток ловили, такой и поймали: всё там прекрасно было видно что творится впереди.
Прозевали скорость, увлекшись обходом. Как обычно, все пялятся в локатор и куда только угодно, а за скоростью поглядеть некому.
Желание побыстрей набрать и сыграло злую шутку.
Тем более режим был почти номинальный, что кому мешало сунуть?
Косяк на косяке.
И никакая подлая аэродинамика там не при чём.
Тупо прохавали скорость, аж до тряски штурвала.
А всё - понты! - достаточно послушать спич КВС.
Все кругом курицы, лишь я - д'Артаньян.
Последнее редактирование: