Вопрос по совмещению обязанностей ИТС при обслуживании ВС

С

Серик30

Новичок
Инженер по эксплуатации ВС работает как исполнитель, контролёр, и контролёр ОТК (ГКК)при выполнении периодических форм и замен агрегатов.
На сколько это законно? Желательно со ссылками на документы. К примеру ФАП 285 конкретики не даёт. Заранее спасибо
 
Последнее редактирование модератором:
Реклама
Про Россию не знаю, а в странах ЕС, насколько я помню, подобная ситуация допускается в порядке исключения (например, при ремонтах вне базы) и при условии, что инженер проводит контроль два раза с разносом по времени. Ссылку на документы быстро найти не удалось, но если найду, напишу здесь снова.
 
Спасибо, ч тожь сам шарю по просторам интернета, в поисках документов
 
Серик30 сказал(а):
На сколько это законно? Желательно со ссылками на документы. К примеру ФАП 285 конкретики не даёт. Заранее спасибо
Нажмите, чтобы раскрыть...
Почему нет, если Вы можете контролировать работу, то Вы можете и выполнить ("расписать").
 
Ultranomad сказал(а):
Про Россию не знаю, а в странах ЕС, насколько я помню, подобная ситуация допускается в порядке исключения (например, при ремонтах вне базы) и при условии, что инженер проводит контроль два раза с разносом по времени. Ссылку на документы быстро найти не удалось, но если найду, напишу здесь снова.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Насколько я знаю, такого термина инженер нет, есть certifying staff разных категорий. В каких то случаях (A) он обязан выполнить и сертифицировать работу самостоятельно, в каких то случаях (B1, B2) исполнители могут быть другие, а в каких то случаях (С) только сертифицируют работу (сами делать не имеют право).
 
Paraplon, да, конечно, просто в англоязычных странах certifying staff зачастую неформально называют maintenance engineers, поскольку именно так они назывались там раньше.
 
Ultranomad сказал(а):
Paraplon, да, конечно, просто в англоязычных странах certifying staff зачастую неформально называют maintenance engineers, поскольку именно так они назывались там раньше.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не спорю, про историю не знаю. Но если имеется право на контроль, то и делать самостоятельно тоже можно. Вероятно исключением будет случай когда необходима "двойная" (не знаю как по-русски правильно) инспекция, когда исполнитель и контролер должны быть разными. Но на отечественной технике у нас такого не было.
 
Реклама
nozzle сказал(а):
В РФ порядке вещей такая история, когда ОТКшник сам ручками работает вместе с техниками, в частных контрах, во всяком случае, как в больших так и в маленьких. Знаю не понаслышке, сам прошёл.
Формально ОТКшник только подписывает за К, а неформально работает наравне со всеми на матчасти, если умеет конечно, есть ведь и инженеры, которым "бог не дал руки", но такие стараются быть поближе к верхнему начальству.
ФАП ИАС по прежнему нет, поэтому кто хочет тот пользуется НТЭРАТГА-93, в ЮТ его признают и пользуются, где не хотят, там используется "закон дурака" (главный закон управления персоналом по временам нынешним).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да с правилами у нас беда. Опять же многое зависит и от организации, от внутренних правил, инструкций, в том числе неформальных. К примеру, я тоже когда-то был и инженером, и отк. И у тех, и у других, бывало своей работы выше крыши, куда уж гайки самому крутить. А были и спокойные времена, тогда и самому можно что-то сделать.
А было так, что приходит бригадир, дает карту и говорит, что мы не понимаем что делать, разберись сам сначала и объясни нам.
Но всё-таки обычно, исполнитель и контролер это разные люди, поскольку контролёров просто намного меньше.
 
nozzle сказал(а):
Это называется с советских времен "тройной контроль": Т (исполнитель контролирует сам себя или авиамеханика без допуска на самостоятельное ТО), И (инженер производства), К (инженер ОТК категория С). В основном это операции по наиболее ответственным системам ВС: управление, несущая, топливная автоматика (регулировки). В картах и пооперационках в этом случае подписывается три графы:Т, И, К - разными лицами.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Про тройной контроль не слышал, у нас не было. Сейчас, без разницы кто и что пишет внутри карты, это бизнес АМО, важно кто сертифицирует работу.
Мне кажется Вы неправильно воспринимаете certifying staff cat C, может у Вас в организации так принято. Но теоретически cat C, это certifying staff для периодического ТО, и он может только выпусть CRS, но не может делать ничего больше (если нет других категорий).
 
nozzle сказал(а):
Был он всегда "тройной контроль качества выполненных работ" и у Вас он был тоже, просто Вы не в курсе за ненадобностью этого Вам, сейчас только с категорией С можно оформлять Свидетельство ТО.
С это контрольная категория на все виды РО, отличие лишь в том, что оперативное ТО может оформить ИТП без категории С. Читайте ФАП-147, там расписаны все категории, для чего они и как присваиваются.
Если инженер ОТК имеет категорию С, то она дается только при наличии категории на самостоятельное ТО, т.е. он имееет и одну из категорий по его специальности
Я имею эту категорию С, а также В1.3 и я работал инженером ОТК слоном десяток лет, я Вам пишу, не про то как я понимаю теоретически, а про то, как в реальной жизни происходит.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну и я работал 20 лет, тем не менее я рекомендую перечитать этот приказ номер 147, я это сделал.
Смотрите: "с квалификационной отметкой "C" может подписывать свидетельство о выполнении базового (периодического) технического обслуживания воздушного судна" - вот все что может С, только подписывать свидетельство, и все.
 
nozzle сказал(а):
Странно, как Вы 20 лет проработали и не научились читать текст полностью, а не только его первый абзац?: "...
в)для получения квалификационной отметки «C»с правом подписи свидетельства о выполнении базового (периодического) технического обслуживания воздушных судов с максимальной взлетной массой 5700 кг и выше:
не менее трех лет опыта практической работы, используя полномочия квалификационной отметки «B1.1»или «B1.3»на воздушных судах с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг...." https://favt.gov.ru/dokumenty-federalnye-pravila/?id=2878
Не дошло? Сначала надо получить категорию В1.1 или 1.3 затем три года работать и только потом получить С (один из вариантов, есть и иный варианты).
Нет категории С - можно подписывать все документы, кроме Свидетельство ПТО.
Можно работать инженером ОТК с категориями В1.1 или В1.3, но не иметь С, тогда нельзя будет оформлять Свидетельство ПТО, когда инженер получает С, имея ранее В1.1 или 1.3 тогда, в добавок к оформлению иной документации он получает право оформлять ПТО.
Для категорий 1.3, 1.1, С не обязательно иметь высшее образование и/или работать инженером, можно иметь СПО.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мне кажется, что Вы путаете квалификационные требования и права ( или возможности, не знаю как правильно). Возьмем к примеру Вас, опыта работы (подтвержденного) хватает и для В1, и для С. Что Вам мешает иметь только категорию С, возможно только для каких-то типов ? По которой можно только закрывать ТО, и нельзя ни делать самому, ни закрывать работы. В фапе не написано, что наличие В обязательно для С.
Опять же как Вы понимаете это (одно из трех) квалификационное требование для категории С:
  • не менее трех лет практического опыта работы по техническому обслуживанию воздушных судов в производственных условиях, включая шесть месяцев по выполнению базового технического обслуживания (тяжелых форм технического обслуживания) при наличии высшего технического образования;
  • То есть можно вообще быть механиком без категории с высшем образованием ?
 
доброго дня на сколько я понимаю ситуацию все работы по ТО делают спецы В1.3 и В.2 но сертификат ПТО дает категория С . Но если есть допуск В1.3 + С или В2 + С то они могут подписать сертификат но вот здесь будет коллизия как авиаоник с допуском В.2 + С имеет право подписать сертификат на ВС в полном обьеме ?
 
Как правило, если у человека есть кат.С, то и кат. В у него тоже есть, поэтому при необходимости он и руками поработать может.
 
Yualpet сказал(а):
Неправильно. CRS может подписать и слон, и спец с категорией С. В2+С - без проблем.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Насколько помню, одно из условий получения C категории ,по тем же европейским требованиям, это работа скольких то лет по B1. Получается B1+B2+C ?
 
CDCCL сказал(а):
Насколько помню, одно из условий получения C категории ,по тем же европейским требованиям, это работа скольких то лет по B1. Получается B1+B2+C ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Необязательно, у них есть ещё the academic route - 3 года в гражданской авиации: include the observation of hangar maintenance, maintenance planning, quality assurance, record-keeping, approved spare parts control and engineering development, но обязательно 6 months of observation of base maintenance tasks.
 
Реклама
CDCCL сказал(а):
Насколько помню, одно из условий получения C категории ,по тем же европейским требованиям, это работа скольких то лет по B1. Получается B1+B2+C ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет в европейских требований такого. В2+С - стандартная категория персонала, как и В1+С. Другое дело, что компания может не открывать С для спецов, если есть вилка в оплате персонала в зависимости от категории
 
Назад