А как связана литера К и категория С?Инженерам ОТК АиРЭО открывают категорию С, иначе за литеру К будет некому расписатся. Практика оформления Свидетельство ПТО на отечественной матчасти такова, что его оформляет слон, я его много раз оформлял, будучи слоном с категорией С, там нет даже графы для АиРЭО - "инженер по эксплуатации" это слон, смотрите сами картинку.
Посмотреть вложение 785132
Инженерам ОТК АиРЭО открывают категорию С, иначе за литеру К будет некому расписатся. Практика оформления Свидетельство ПТО на отечественной матчасти такова, что его оформляет слон, я его много раз оформлял, будучи слоном с категорией С, там нет даже графы для АиРЭО - "инженер по эксплуатации" это слон, смотрите сами картинку.
Вы с европейских требований перепрыгнули на российские реалии, которые не имеют ничего общего с европейскими требованиями. В вашей же картинке подпись звучит "Инженер по эксплуатации ВС" , а не "по планеру и двигателям", т.е. это должен быть любой персонал с категорией "С".
Естественно. Все работают по своим национальным требованиям, для вас это открытие? Тут вспоминали европейские требования, я и отвечал. А так да, у вас "люминий" - значит люминийС ервопейскими требованиями права качать будете в европе, в России мы живем и работаем по нашим законам.
Где сказано, что инженер ОТК должен иметь категорию С? А как быть организациям, которые не делают ПТО, а ОТК имеют?К может подписывать инженер ОТК или исполняющий его обязанности, в ОТК все имеют С, т.к. это категория control.
Это где это в ФАП 147 такое сказано?Мне на европейские требования начхать, я категорию имею но российскому ФАП-147, и в нашей авиации слон это инженер поэксплуатации воздушного судно, а АиРЭО это инженер по авиа-радио-электроооборудованию ВС.
От того, что хрень получилось - можно не выполнять/не соблюдать? Вообще, главное в работе ИТП - РТО предприятия. Как сами пропишите, утвердите в авиаслужбе, так и будет. И в соседнем предприятии всё может быть совсем не так...ФАП-147 пытались подогнать под русскую версию аналогов в евро и штатах, получилась хрень, как всегда в таких случаях получалось.
А причём тут руководство по деятельности? Это внутренний документ, там можете прописывать что угодно, не снижая требований ФАП. Можете прописать необходимость кандидатской степени у инженеров и докторской у ОТК. Только это не делает хотелки вашего руководства образцом для подражания.В Руководстве по деятельности ОТО. Контрольные функции ОТК выполняет при всех видах ТО ВС, кроме ПТО это: оперативное, специальное, сезонное, эксплуатационный ремонт и пр. - читайте НТЭРАТГА-93.
Буквы в ФАП-147 по странному стечению обстоятельств произносятся с латинского перевода: "В" произносят как русское "Б", с чего бы это, Вы не задумывались? ФАП-147 пытались подогнать под русскую версию аналогов в евро и штатах, получилась хрень, как всегда в таких случаях получалось.
"Инженер по эксплуатации ВС" - воздушное судно, АиРЭО - где в этой абривеатуре слово "воздушное судно"?,в нашей практике заведено, что слон всегда старший в бригаде, слон всегда отвечает за матчасть в целом, АиРЭО отвечает в части его касающейся.
смотри оперативную карту Посмотреть вложение 785134
Интересно, спасибо. У нас именно так, как я описал - MOE различных организаций отличаются довольно сильно, как и процессы ТО, описываемые ими. У всех разные бланки, по которым работают, разные АТЛБ, разная ответственность. Главное убедить госавиаслужбу и соответствовать европейским требованиям. А они довольно общие и широкого понимания.Немного не так, раньше был ФАП-145, теперь вместо него действует ФАП-285 - организации ТОиР два документа утверждают в ФАВТ: Руководство по деятельности и Руководство по качеству, практически для всех ОТОР эти документы имеют одинаковое содержание, разница, зачастую, лишь в цифрах - примерно одинаковые процедуры ТОР "в соседнем предприятии".
Хрень получилась от того, что намудрили всяких глупостей и несуразиц для ИТП в ФАП-147.
Вам бы сбавить обороты, вы заговариваетесь. Очевидно, что документы вы читаете крайне невнимательно. Если хотите доказать обратное, то потрудитесь привести цитату, из которой следовала бы необходимость наличия категории С у ОТК при ОТО.Ересь всё от начала до конца.
РД утверждается при сертификации по ФАП-285, там нельзя прописать всю вот эту чухню: "Это внутренний документ, там можете прописывать что угодно, не снижая требований ФАП. Можете прописать необходимость кандидатской степени у инженеров и докторской у ОТК. Только это не делает хотелки вашего руководства образцом для подражания".
Я отвечал на вопрос: "если ОТОР не выполняет ПТО", то тогда ОТК контролирует иные виды ТО.
Ничего сокрального, категории в ФАП-147 содраны с PART-66, но сделано это убого и бестолково.
Вы пытаетесь свои понятия о документах выдать за их содержание, показывая, что знания Ваши даже на троечку не тянут, не пыжтесь далее, всё и так с Вами ясно - знания документов по ОТОРАТ у Вас весьма посредственные.
но специалист ОТК без С это нонсенс.
Без ОТК не имеет право работать ни одна ОТОРАТ, Руководство по качеству никто не отменял.
Вы вообще читаете что вам отвечают?Бесполезный разговор, читайте ФАП-147, как может быть ОТК без категории С?, для чего тогда держать ОТК, если он не имеет право без С оформлять СПТО?
Посмотреть вложение 785156
С может присваиваться не только ОТК и присвается, но специалист ОТК без С это нонсенс.
Без ОТК не имеет право работать ни одна ОТОРАТ, Руководство по качеству никто не отменял.
Под рукой документа сейчас нет, но в обоих ФАПах (147, 285) вроде вообще нет разделения "специлистовИнженер по эксплуатации ВС работает как исполнитель, контролёр, и контролёр ОТК (ГКК)при выполнении периодических форм и замен агрегатов.
На сколько это законно? Желательно со ссылками на документы. К примеру ФАП 285 конкретики не даёт. Заранее спасибо
Здесь беда в нашем кривом ФАПе, согласно которому только категория С может подписывать документ о выдаче ВС с ТО (любого), а А, В1 и В2 может оформлять только свои работы и всё. Именно из-за этого в российских свидетельствах, работающим на иномарках с иностранной регистрацией, прописывают нашу категорию С.Существуют АТБ, которые не занимаются ПТО, соответственно им не нужны специалисты с категорией С ни в ОТК, ни среди линейного персонала.
ФАПы написаны совершенно бестолково, но существует проблема читателей и толкователей ФАПов. Я стараюсь читать и понимать документ дословно, без "что хотел сказать автор". К сожалению, не всегда получается.Здесь беда в нашем кривом ФАПе, согласно которому только категория С может подписывать документ о выдаче ВС с ТО (любого), а А, В1 и В2 может оформлять только свои работы и всё. Именно из-за этого в российских свидетельствах, работающим на иномарках с иностранной регистрацией, прописывают нашу категорию С.
Да, посмотрел, это было в старой редакции.В нашем случае, я нигде не вижу прямого указания, что только категория С имеет право закрывать карту и подписывать CRS.
Раньше проделывали такой фокус. Брали спеца В2 и отправляли его на обучение типу по программе В1, присваивали ему дополнительно кат. А, в результате получали универсального работника. EASA и BCAA такой фортель устраивал, но последние лет 5 про такое больше не слышал.PS. Тут были удары в грудь на тему Слоны VS Спецы. Так вот, носители категории В2 тоже имеют право выписывать свидетельство ОТО.
Только вот, в отличие от Part -66, применимость этой нормы нигде не разъяснена и все не рискуют ее применять.
Не совсем так, В2 имеют право выписывать CRS только на выполненные ими работы, как и у вас написано, но не на ТО ВС в целом. Для спецов надо выполнить ту процедуру ( получить категорию А), о которой пишет ERUносители категории В2 тоже имеют право выписывать свидетельство ОТО.
Ваш опыт - это далеко не вся авиация. ПТО оформляет ЛЮБОЙ специалист с категорией С, что В1, что В2. И я неоднократно оформлял CRS БТО - В2+С на 5 типов ВС.свидетельство ПТО оформлял только слон с категорией В1.3 и С, ресосники и не занимались этим от слова "вообще никогда"в моей практике (В1.3 и С на пять типов ВС)...
Может. Есть различия по странам. Если для ЕС и стран, перешедших на PARTы, все унифицировано на 95%, то для тех, которые идут своим путём, может быть не так. Хотя, читая здесь форум, вижу, что ваши ФАПы - это 90% PARTовя не спорю, но не слышал в свей практике об этом ни от кого, может быть на импортных магистральных самолётах?
именно. CRS в целом. Оформляет ЛЮБОЙ специалист с кат. Сречь идёт только о свидетельстве ПТО