Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[Charlie Foxtrot]

Найдите в приведённом мной тексте слово fuselage.

планер , airframe включают фюзеляж, как основную часть, плюс шасси, крыло, оперение:
The mechanical structure of an aircraft is known as the airframe. This structure is typically considered to include the fuselage, undercarriage, empennage and wings, and exclude the propulsion system.
Я начал говорить о фюзеляже, потому как до крыла на самолете с низкорасположенными двигателями после разрушения основных опор шасси как раз двигатели с узлами навески воспринимают силы соприкосновения с поверхностью, а двигатели не входят в понятие "планер".
Еще раз к переводу.
f. The assessment of secondary impacts of the airframe with the ground following landing gear separation is not required.
Оценка последующих столкновений с поверхностью планера самолёта (здесь я поправлюсь) после отделения шасси не требуется.
Имеем: планер - шасси= фюзеляж, крыло, оперение.
Оперение опускаем (здесь оно не при чем).
Остается фюзеляж и крыло.
А между крылом и поверхностью столкновения- двигатели, которые в понятие "планер" не входят.
То есть, остается фюзеляж.
Но конечно, речь идет о планере, который уже потерял шасси, которые при этом НЕ повредили кессоны крыла.
Такое уточнение принимается?

 

[altmann]

Это означает, что после того, как шасси (за счёт разрушения "срезных элементов") отделились от несущих конструкций планера, они могут нанести конструкции оного планера повреждения.
Однако, по причине того, что силу / характер этих "вторичных" повреждений предвидеть невозможно, они при конструировании не рассматриваются. И, соответственно, подтверждения безопасности при сертификации не требуется.

Повторяю своё предложение (A_Z): "Вам остаётся только доказать, что ГЦ не относится к конструкции ООШ." Подсказка: за Вас это наполовину проделали авторы расчета (приводимого выше) обозначившие как критическую т.7, не обратив внимание на кронштейн ложерона. Остается только найти обоснование на техзадание.

 

[Иван Предпосыльный]

Повторяю своё предложение (aka Прочнист): "Вам остаётся только доказать, что ГЦ не относится к конструкции ООШ." Подсказка: за Вас это наполовину проделали авторы расчета (приводимого выше) обозначившие как критическую т.7, не обратив внимание на кронштейн ложерона. Остается только найти обоснование на техзадание.

Вот уж точно, слабое звено и в прямом и в переносном смысле. Вишенка ещё даст о себе знать.

 

[A_Z]

Имеем: планер - шасси= фюзеляж, крыло, оперение.

Логическая ошибка у вас здесь: "планер минус шасси".
Вы полагаете, что шасси после отделения непременно улетело незнамо куда. Но в него катапульта не встроена, и оно вполне может остаться болтаться под крылом.
[automerge]1560597604[/automerge]

Повторяю своё предложение (aka Прочнист): "Вам остаётся только доказать, что ГЦ не относится к конструкции ООШ."

Я ведь тоже могу повторить.
Выше я написал: второй удар с перегрузкой 5,85 да ещё и с заполненными топливом баками не мог не вызвать деформации лонжерона. Тем более, что перегрузка для "внешних" по отношению к стойкам шасси частей крыла была отрицательной - то есть "ну совсем нерасчётной".
Можно сюда добавить и первый удар, который тоже не мог не вызвать деформаций - пусть и не таких сильных.

Ну, и далее по тексту:
Требовать, чтобы "предварительно деформированная" стенка лонжерона выдерживала какие бы то ни было нагрузки, могут только особо оголтелые форумные иксперды.

 

[Kit.]

Во-первых, откуда взялись "случаи"?

Тем более.

Во-вторых, то, что там написано, относится к ситуации "самолёт плюхнулся на ВПП, снёс шасси и пополз дальше".

Вы сами только что утверждали, что то, что там написано, относится к ситуации "после того, как шасси... отделились от несущих конструкций планера". Это не тот момент, который мы обсуждаем. Мы обсуждаем процесс отделения.

Ну, а многократное колочение со всей дури самолёта об полосу европейцы, по причине присущего им здравомыслия, в требующие сертификации случаи и вовсе не включили.

Не вижу никакого "здравомыслия" в этом утверждении. Если ситуация вероятна, небезопасна и может быть сделана просчитываемой, она должна быть учтена.

 

[eton]

Обсуждается невозможность предвидеть последствия повторного удара, как непредсказуемый хаотичный процесс. Но вот если мы вобьём гвоздь в доску наполовину одним ударом и вторым он пройдёт насквозь - это повторное воздействие. А если мы сразу ударим сильнее , то пробъёт с первого раза и это одно воздействие. У сухого не было ударов в разных направлениях, фактически это был второй удар по шляпке гвоздя.

Ок, не будем заострять внимание на том что между посадкой самолета и забиванием гвоздей столько же общего сколько между.... посадкой самолета и забиванием гвоздей.
Совершите небольшое мысленное усилие и представьте что после первого удара гвоздь согнулся, а вы бьете по шляпке гвоздя ровно в том же направлении что и в первый раз (это обязательное условие указанное вами же). Я бы предпочел чтобы вы проводили этот эксперимент не мысленно а натурально и рассказали нам что чего насколько и куда входит на самом деле, ибо что такое несколько отбитых пальцев перед светом истины. Ну и соответсвенно по серии подобных экспериментов можно будет вывести предсказуемость повреждений.
Я конечно не сомневаюсь что вы вбили миллионы гвоздей и косякнуть так чтобы под первым ударом гвоздь согнулся будет неимоверно тяжело, но эксперимент есть эксперимент - деформация гвоздя по аналогии с шасси обязательна.

 

[A_Z]

Тем более.

Очень остроумно.

Мы обсуждаем процесс отделения.

Вы не можете обсуждать то, чего вы не знаете.
Простейший вопрос: при каком ударе отделилось шасси: при первом, втором или третьем?

Не вижу никакого "здравомыслия" в этом утверждении.

ИМХО, если бы вы имели опыт проектирования, то вы бы его увидели.

Если ситуация вероятна, небезопасна и может быть сделана просчитываемой, она должна быть учтена.

Я уже ...дцать раз здесь повторял: любое авиационное происшествие уникально.
Если после каждой аварии / катастрофы вносить изменения в требования к конструкции самолёта, то очень быстро самолёты просто перестанут взлетать. По причине перетяжеления.

 

[Charlie Foxtrot]

Логическая ошибка у вас здесь: "планер минус шасси".
Вы полагаете, что шасси после отделения непременно улетело незнамо куда. Но в него катапульта не встроена, и оно вполне может остаться болтаться под крылом.
[automerge]1560597604[/automerge]

спасибо за уточнение!
имеем: планер ПОСЛЕ отделения шасси (это прямой перевод) . Который может иметь или не иметь остаточные связи с оторвавшимся опорами шасси... ммм. Коряво. Но ладно.
Все равно сути это уточнение не меняет: речь идет о ситуации когда шасси уже отделились. К суперджету это не имеет отношение при втором касании. Никаким образом! Там шасси не только на месте, но и не найдено обломков на полосе в месте второго касания, и с амортизацией основных опор судя по видео все в порядке.
Так что все верно, в смысле несоответствия суперджета требованиям e. Landing gear separation. (Compliance with CS 25.721(a) and CS 25.963(d)(5).

 

[Kit.]

Совершите небольшое мысленное усилие и представьте что после первого удара гвоздь согнулся, а вы бьете по шляпке гвоздя ровно в том же направлении что и в первый раз (это тоже обязательное условие указанное вами же). Я бы предпочел чтобы вы проводили этот эксперимент не мысленно а натурально и рассказали нам что чего насколько и куда входит на самом деле, ибо что такое несколько отбитых пальцев перед светом истины.

А если "гвоздь" согнулся, но "молоток" никуда не делся и продолжает давить в том же направлении, разве будет другой результат?

 

[altmann]

Это означает, что после того, как шасси (за счёт разрушения "срезных элементов") отделились от несущих конструкций планера, они могут нанести конструкции оного планера повреждения.
Однако, по причине того, что силу / характер этих "вторичных" повреждений предвидеть невозможно, они при конструировании не рассматриваются. И, соответственно, подтверждения безопасности при сертификации не требуется.

Вы декларируете тезис (выделенный мной), не обращая внимания на тот факт, что строго говоря, стойки не отделились именно от несущих конструкция планера, за счет про...нной прочнистами одной из 2-х критических точек крепления ООШ к лонжерону.

 

[ViperNN]

Можно сюда добавить и первый удар, который тоже не мог не вызвать деформаций - пусть и не таких сильных.

Кстати, пластика вполне уже могла быть и при первом ударе.

 

[Kit.]

Вы не можете обсуждать то, чего вы не знаете.
Простейший вопрос: при каком ударе отделилось шасси: при первом, втором или третьем?

Это неважно, хоть вообще ни при каком. Оно отделилось не раньше, чем была выломана стенка кессона.

Возможно, вы путаете "отделение" с чем-то другим. Например, с "разрушением срезного элемента".

Я уже ...дцать раз здесь повторял: любое авиационное происшествие уникально.

Это демагогия.

Если после каждой аварии / катастрофы вносить изменения в требования к конструкции самолёта, то очень быстро самолёты просто перестанут взлетать. По причине перетяжеления.

Вот только не рассказывайте, что это был первый прогрессирующий козёл в истории человечества.

Если в вашем случае молоток куда-то давит то вы себе плохо представляете то как забиваются гвозди

Если мы строим аналогии с ударом стойками об планету, то гвозди забиваются кузнечным молотом.

 

[Иван Предпосыльный]

Ок, не будем заострять внимание на том что между посадкой самолета и забиванием гвоздей столько же общего сколько между.... посадкой самолета и забиванием гвоздей.
Совершите небольшое мысленное усилие и представьте что после первого удара гвоздь согнулся, а вы бьете по шляпке гвоздя ровно в том же направлении что и в первый раз (это обязательное условие указанное вами же). Я бы предпочел чтобы вы проводили этот эксперимент не мысленно а натурально и рассказали нам что чего насколько и куда входит на самом деле, ибо что такое несколько отбитых пальцев перед светом истины. Ну и соответсвенно по серии подобных экспериментов можно будет вывести предсказуемость повреждений.
Я конечно не сомневаюсь что вы вбили миллионы гвоздей и косякнуть так чтобы под первым ударом гвоздь согнулся будет неимоверно тяжело, но эксперимент есть эксперимент - деформация гвоздя по аналогии с шасси обязательна.

Цель - пробить насквозь. Два слабых удара или один посильнее. Вот суть моего примера. Бак будет цел до тех пор пока не будет удара достаточной силы, чтобы сразу отломить лонжерон. С первого удара. И диапазон очень узкий - гидроцилиндр не отломит лонжерон только до 5G получается. Продолжив игру в гвозди можно так сказать - доска выдержит только один удар ребёнка. Повторный её пробъёт. Удар взрослого не выдержит вообще. Пробитие сразу.

Более того. Слабые звенья после срабатывания не обеспечивают свободного или безопасного хода стойки вверх. Свободный ход ограничен гидроцилиндром, который держится за кронштейн и сочленён с ним в горизонтальной плоскости, что гарантирует повреждение лонжерона при движении стойки вверх ( это как локоть, который в другую сторону не гнётся, это же очевидно). Вот и какая это конструкция? Хорошая, что ли? После срабатывания слабых звеньев самолёт будет давить на сломанную стойку и нужно уповать на то, что соединение лонжерона и кронштейна гидроцилиндра выдержит вес самолёта, так что-ли?
[automerge]1560600118[/automerge]

Прочитал все 59 страниц. Пожалуйста, разъясните мне смысл обсуждения!

Пожар суперджета возник после разлива топлива из сломанных лонжеронов. Дыры в кессонах вырваны кронштейнами гидроциллиндров ООШ. "Стоечники" считают, что устройство основных опор шасси не соответствует Авиационным Правилам в пункте 25.751 и не защищает от разлива топлива при повреждении основных опор шасси нерасчётными нагрузками так, как требуют правила. Оппоненты не согласны и считают, что конструкция ООШ хорошая, нужно летать без ошибок.

 

[eton]

Цель - пробить насквозь. Два слабых удара или один посильнее. Вот суть моего примера.

А цель моего примера: наглядно показать что при условии деформации элемента воспринявшего первый удар последствия второго удара по этому же элементу непрогнозируемы.
[automerge]1560601235[/automerge]

только из корпоративной солидарности и уважения к коллегам, в поте лица своего, отстаивающих авторитет фирмы, я бы на Вашем месте поостерегся так резвиться.
#del

гм... даже это вы умудрились понять как-то по-своему, удалю пожалуй, мало ли у кого еще какие фантазии возникнут.

 

[Seagull_JL]

Цель - пробить насквозь. Два слабых удара или один посильнее. Вот суть моего примера. Бак будет цел до тех пор пока не будет удара достаточной силы, чтобы сразу отломить лонжерон. С первого удара. И диапазон очень узкий - гидроцилиндр не отломит лонжерон только до 5G получается. Продолжив игру в гвозди можно так сказать - доска выдержит только один удар ребёнка. Повторный её пробъёт. Удар взрослого не выдержит вообще. Пробитие сразу.

Более того. Слабые звенья после срабатывания не обеспечивают свободного или безопасного хода стойки вверх. Свободный ход ограничен гидроцилиндром, который держится за кронштейн и сочленён с ним в горизонтальной плоскости, что гарантирует повреждение лонжерона при движении стойки вверх ( это как локоть, который в другую сторону не гнётся, это же очевидно). Вот и какая это конструкция? Хорошая, что ли? После срабатывания слабых звеньев самолёт будет давить на сломанную стойку и нужно уповать на то, что соединение лонжерона и кронштейна гидроцилиндра выдержит вес самолёта, так что-ли?
[automerge]1560600118[/automerge]

Пожар суперджета возник после разлива топлива из сломанных лонжеронов. Дыры в кессонах вырваны кронштейнами гидроциллиндров ООШ. "Стоечники" считают, что устройство основных опор шасси не соответствует Авиационным Правилам в пункте 25.751 и не защищает от разлива топлива при повреждении основных опор шасси нерасчётными нагрузками так, как требуют правила. Оппоненты не согласны и считают, что конструкция ООШ хорошая, нужно летать без ошибок.

Спасибо.
При нерасчетном ударе могут быть любые нерасчетные последствия. Могли двигатели отвалится с тем же эффектом. Или крылья по бакам переломиться. А превышение на 3 G, или 30 это случайность. Таки надо летать правильно.

 

[neemestniii]

но и не найдено обломков на полосе в месте второго касания, и с амортизацией основных опор судя по видео все в порядке.

Про обломки сказано, что части срезных элементов остались на своих местах, стало быть откуда обломкам взяться? А про амортизацию что там видно? Что самолет вновь взлетел? А причем тут амортизация? Амортизаторы как раз сжимаются и не разжимаются сразу назад и не дают отскочить. Амортизаторы препятствуют отскокам. В данном случае самолет взлетел из-за ручки отклоненной на кабрирование до упора, из-за большого положительного тангажа и достаточной поступательной скорости.
Для обвинений данных не достаточно, но есть намеки на то, что с самолетом возможно не все хорошо и это надо бы проверить. Добавление срезного элемента в сочленение гидроцилиндра и кронштейна за который он к лонжерону приделан прямо просится. Причем возможно можно отделаться заменой одной детали.

 

[Иван Предпосыльный]

А цель моего примера: наглядно показать что при условии деформации элемента воспринявшего первый удар последствия второго удара по этому же элементу непрогнозируемы.

Оставить десятки тонн висеть на кронштейнах ГЦ и на что расчитывать? На то чтобы сильнее не стукнуло и не тряхнуло. С такой схемой конструкция после срабатывания срезных элементов может и до окончания пробега не выдержать. Вот ответьте тогда на вопрос- где по плану должна находится ООШ после срабатывания защиты при сильном вертикальном ударе. Может ли она там оказаться, не отделившись от лонжерона полностью.Куда деваться ООШ, которую гидроцилиндр не отпускает ?

Спасибо.
При нерасчетном ударе могут быть любые нерасчетные последствия. Могли двигатели отвалится с тем же эффектом. Или крылья по бака переломиться. А превышение на 3 G, или 30 это случайность. Таки надо летать правильно.

Да , мы это слышим. Но наши аргументы тоже неслабые. Тем более сейчас уже( после отчёта МАК ) имеем конкретный перечень поломок. Если коротко - ООШ не отделяются от лонжеронов в принципе. То есть чуть-чуть отделяются, а там где не предусмотрено отделение - выламывают дыры с голову размеров. Вот и несогласен народ. Есть ветка про Якутский выкат с разливом топлива и подломом ООШ. Там просто не было искры, поэтому никто не сгорел. Там не летел никто, на пробеге сломали на выступе. Наша позиция - ошибка пилотов была , но конструкция ООШ не помогла спастись в тот момент , когда должна была.

 

[eton]

Оставить десятки тонн висеть на кронштейнах ГЦ...

Фраза дня.

 

[military_upir]

И диапазон очень узкий - гидроцилиндр не отломит лонжерон только до 5G получается.

х..се узкий... Вы вообще понимаете о чем говорите, 5 g (тем более почти 6)это запредельнейшая перегрузка при посадке, для абсолютно любого самолета, от як-18 до космического челнока. И этот удар(единичный)самолет выдержал, правильно сломавшись.
Аналогии с гвоздем тут неуместны, возьмите машину, успешно прошедшую краш-тест, и повторно ее стукните этим же местом. Как это совершенно не выдерживает второго удара?!

 

[A_Z]

К суперджету это не имеет отношение при втором касании. Никаким образом!

"А ты азартный, Парамоша" (х/ф "Бег").

Там шасси не только на месте,..

Вы это точно знаете?

...но и не найдено обломков на полосе в месте второго касания,..

Смотрим отчёт МАК:
- срезные элементы (слабые звенья) переднего узла основных опор шасси разрушены, при этом тела срезных элементов остались в корпусе подшипников, а головки срезных элементов остались в кронштейнах навески подшипников.
Что ещё могло гарантированно вывалиться при "отпадении" шасси?

...и с амортизацией основных опор судя по видео все в порядке.

Ключевые слова я выделил.

Так что все верно, в смысле несоответствия суперджета требованиям e. Landing gear separation. (Compliance with CS 25.721(a) and CS 25.963(d)(5).

См. первый абзац.