Я по-прежнему уверен, что на втором ударе стойки не сломались, но если было так, как вы говорите, то мы как ни странно, фактически не противоречим друг-другу в главном. По вашему сценарию , когда самолёт просто не успел лечь на двигатели и следовательно додавить своим весом кронштейны ГЦ, он фактически случайно избежал мгновенной поломки лонжеронов. Не хватило сантиметров. Не благодаря конструкции ,а благодаря тяге двигателей ( я в это не очень верю, фантастика, но те не менее, если так было). По моей ( и единомышленников) версии - вообще сломалось всё и сразу на третьем ударе. Но разница оказывается в итоге не принципиальная. В вашем варианте - это вообще незавершённое касание с неоконченной загрузкой узлов ООШ. Это какая-то сверхуникальная ситуация должна быть, но если рассмотреть её, то так выходит.Не успел.
Так как сначала он ударился передней опорой, а потом задними, которые при этом подломились, то он от такого удара получил очень большой момент на задирание носа и начал поднимать нос с очень большой скоростью, что в купе с тем, что пилот тоже начал тянуть ручку на себя привело к отделению от полосы до того как самолет коснулся полосы двигателями.
Тут все дело в том что не предполагалось нескольких да еще таких сильных ударов. Предохранительные элементы - вещь одноразовая, да и деформированные металлические конструкции не могут восстанавливать свою форму и свойства ни за две секунды ни вообще. Я вижу в этом основную причину отсутствия специальных требований к повторным ударам такой силы, наверняка были научные исследования на эту тему, обосновавшие нерациональность таких требований.Мне кажется, вы просто меня не поняли. Если я непонятно выразил мысль, что это конечно моя проблема. Вот что я хотел сказать: После срезания предохранительных элементов ООШ более не связана жёстко с лонжероном в области подшипника, и вес самолёта больше не ложится на ООШ в идеале , но если стаётся связь ООШ с лонжероном в области кронштейна гидроцилиндра, то это единственный узел, который ничего на себе держать не должен, но в эту секунду на него эта тяжесть падает. Там сочленение подвижно только в горизонтальной плоскости и сильно ограничено. Нагрузка сверху должна сломать это место, что мы и видели. Хоть самолёт в итоге и лёг на двигатели, кронштейн отломал лонжерон.
Любая авария уникальна. Но мне действительно интересно, что было бы если бы самолет снова не отделился. в отчете про случай 18 года пишут, но сам случай нигде не разобран детально.Это какая-то сверхуникальная ситуация должна быть, но если рассмотреть её, то так выходит.
Строго говоря, это то, как я понял ваши высказывания (и их мотивацию в частности). Вы имели в виду что-то другое? Что?Так ведь это не мои мысли, а ваши.
Ну, а то что вы пытаетесь приписать их мне
Я полагаю, что у внутреннего заказчика разработчика должен быть аналитический отдел, задача которого - как сформировать внутренние требования к изделию, так и убедить сертифицирующий орган, что набор сценариев, на основе которых были сформированы внутренние требования разработчика, адекватен требованиям сертифицирующего органа.Как интересно...
А не подскажете, кто будет определять, о каком сценарии разработчику думать надо, а о каком - не надо?
Вас не затруднит высказать конкретные претензии к языку изложения?Вас не затруднит излагать свои мысли на русском языке?
Вас не затруднит высказать конкретные претензии к языку изложения?Re: Вас не затруднит излагать свои мысли на русском языке?
А им это надо? Понятно, что после того, как стойки сломались, они не могут исполнять свою основную функцию.Тут все дело в том что не предполагалось нескольких да еще таких сильных ударов. Предохранительные элементы - вещь одноразовая, да и деформированные металлические конструкции не могут восстанавливать свою форму и свойства ни за две секунды ни вообще.
А я не вижу отсутствия неспециальных требований к повторным ударам в рамках одной посадки.Я вижу в этом основную причину отсутствия специальных требований к повторным ударам такой силы,
Да выкатился бы с полосы после грубой посадки - и ага. Как можно сделать конструкцию безопасной при выкатывании, но не сделать её безопасной при козлении? Это наверно специально так стараться надо...А при единственном ударе такого с лонжероном не произошло бы, т.к. без взмывания самолета ГЦ не имея такой свободы, ограниченный поверхностью земли не смог бы уже изменить свое положение, и к нему в этом возможном новом положении не было бы приложено такого воздействия какое было обеспечено вторым ударом.
Ох не уверен. Там после срезания пинов ход без нагрузки кронштейна ГЦ у стойки очень ограничен. Немного есть пока гнётся шток. А потом - либо надо расстаться с кронштейном ГЦ, либо дальше за опорой отлетает лонжерон. Вот ломаются пины, стойка идёт вверх, сила удара - огромная, траверса идёт вверх и вдруг - зависает , удерживаемая потолком ниши и рукой гидроцилиндра, держит не просто вес самолёта, а вес 4-5 самолётов. Очень слабо себе представляю. Что не даст ей сломать лонжерон? Да собственно она и сломала уже. Оба.А при единственном ударе такого с лонжероном не произошло бы, т.к. без взмывания самолета ГЦ не имея такой свободы, ограниченный поверхностью земли не смог бы уже изменить свое положение, и к нему в этом новом положении не было бы приложено такого воздействия какое было обеспечено вторым ударом.
Ага - и после этого изложили своё понимание в виде цитат "из меня".Строго говоря, это то, как я понял ваши высказывания (и их мотивацию в частности).
Видите ли, RRJ-95 имеет сертификат EASA.Я полагаю, что у внутреннего заказчика разработчика должен быть аналитический отдел, задача которого - как сформировать внутренние требования к изделию, так и убедить сертифицирующий орган, что набор сценариев, на основе которых были сформированы внутренние требования разработчика, адекватен требованиям сертифицирующего органа.
Все слова по отдельности я понимаю - но вот общий смысл для меня остаётся загадкой.Вас не затруднит высказать конкретные претензии к языку изложения?
Их невозможность выполнять свою основную функцию совершенно закономерно приводит к дальнейшему разрушению планераА им это надо? Понятно, что после того, как стойки сломались, они не могут исполнять свою основную функцию.
Не могу вам ничем помочьА я не вижу отсутствия неспециальных требований к повторным ударам в рамках одной посадки.
эээ... выкатывание=козление, лихоДа выкатился бы с полосы после грубой посадки - и ага. Как можно сделать конструкцию безопасной при выкатывании, но не сделать её безопасной при козлении? Это наверно специально так стараться надо...
А чьё понимание я должен был излагать? Несвоего понимания у меня нет.Ага - и после этого изложили своё понимание в виде цитат "из меня".
И? Можно подумать, это был бы единственный случай, когда сертифицируемый ввёл сертифицирующего в заблуждение.Видите ли, RRJ-95 имеет сертификат EASA.
Из этого факта однозначно следует, что разработчик "убедил сертифицирующий орган, что набор сценариев, на основе которых были сформированы внутренние требования разработчика, адекватен требованиям сертифицирующего органа".
Попробую попроще:Все слова по отдельности я понимаю - но вот общий смысл для меня остаётся загадкой.
Мне бы как-нибудь попроще...
Второе выделение болдом вы, естественно, старательно не заметили.А чьё понимание я должен был излагать? Несвоего понимания у меня нет.
Понятно - а вот вас ГСС в заблуждение ввести не удалось.Можно подумать, это был бы единственный случай, когда сертифицируемый ввёл сертифицирующего в заблуждение.
Неправильно поняли.Вы, как я понял, считаете, что тот тип нагрузок (неоднократные превышающие расчётные), что возникают при прогрессирующем козле, не следует учитывать при проектировании безопасного разрушения шасси.
Примеры, плиз.Этот тип нагрузок возникает не только при прогрессирующем козле.
Извините, но ваши домыслы мне не интересны.И возможно, эта ошибка также может проявиться и при одиночном ударе.
Речь шла о том, что при ударе об землю внешняя (по отношению к стойке шасси) часть консоли крыла, имея солидный запас керосина в кессон-баках, получила отрицательную перегрузку.
Это нерасчётный случай, поэтому ваше "вообще не нагрузка" выглядит не слишком убедительно.
Чисто для иллюстрации.
Деформация крыла в полете.
Деформация крыла при посадке (в момент касания):
изгибающий момент
Штрихом показано исходное крыло, сплошной линией после деформации. Для внешней части крыла (за опорами шасси) картина прямо противоположная. И перегрузка в 2.55 единиц для этой части крыла весьма существенна.
Поясните свою мысль.Это не серьезно. Товарищи имеют весьма приблизительное представление о нагружении крыла. Поэтому и не дают цифр.
Товарищ имеет более чем весьма приблизительное представление о нагружении крыла.Товарищи имеют весьма приблизительное представление о нагружении крыла. Поэтому и не дают цифр.
А без чисел - это все детский лепет. Нет особых проблем у крыла при посадке.
Это означает, что после того, как шасси (за счёт разрушения "срезных элементов") отделились от несущих конструкций планера, они могут нанести конструкции оного планера повреждения.
Однако, по причине того, что силу / характер этих "вторичных" повреждений предвидеть невозможно, они при конструировании не рассматриваются. И, соответственно, подтверждения безопасности при сертификации не требуется.
"...Оценка вторичных ударов планера о землю после отделения шассиЕсли уж взялись цитировать, то цитируйте до конца, а то выдергивая нужные вам фразы, вы искажаете смысл требований до противоположного. Плюс привираете. Нехорошо это.
В МОСе совсем не то, что вы тут напридумывали говориться.
e. Landing gear separation. (Compliance with CS 25.721(a) and CS 25.963(d)(5).)
Failure of the landing gear under overload should be considered, assuming the overloads to act in any
reasonable combination of vertical and drag loads, in combination with side loads acting both inboard
and outboard. In the absence of a more rational analysis, the side loads must be assumed to be up to
20% of the vertical load or 20% of the drag load, whichever is greater. It should be shown that at the
time of separation the fuel tank itself is not ruptured at or near the landing gear attachments. The
assessment of secondary impacts of the airframe with the ground following landing gear separation is
not required. If the subsequent trajectory of a separated landing gear would likely puncture an adjacent
fuel tank, design precautions should be taken to minimise the risk of fuel leakage.
Так что можно предположить несоответствие европейским нормам также.
В смысле?Второе выделение болдом вы, естественно, старательно не заметили.
В смысле?Понятно - а вот вас ГСС в заблуждение ввести не удалось.
А чем он такой необычный?Неправильно поняли.
Я считаю, что тот "тип нагрузок", который возник при обсуждаемом прогрессирующем "козле" в ШРМ, невозможно было учесть при проектировании безопасного разрушения шасси.
Грубая посадка на неровную поверхность, выкатывание после грубой посадки, уход на второй после грубого контакта, наезд на посторонний предмет при взлёте...Примеры, плиз.
Не интересны - не читайте. А то получается какое-то "Три дня я гналась за вами, чтобы сказать вам, как вы мне безразличны!"Извините, но ваши домыслы мне не интересны.
Извините, но тот уровень знаний, который вы демонстрируете, не позволяет сколь-нибудь серьёзно относиться к вашим предположениям.Так что можно предположить несоответствие европейским нормам также.
Товарищ имеет более чем весьма приблизительное представление о нагружении крыла.
Поэтому и не даёт цифр, подтверждающих, что "нет особых проблем у крыла при посадке" для случая удара об землю с перегрузкой 5,85.
А без чисел - это всё детский лепет.
Поясните свою мысль.
В прямом.В смысле?
В прямом.В смысле?
Вы этого всё равно не пожелаете понять.А чем он такой необычный?
Не соответствует рассматриваемому случаю - "грубая посадка на неровную поверхность" характеризуется совершенно иным соотношением горизонтальной и вертикальной нагрузок на шасси.Грубая посадка на неровную поверхность,..
Не соответствует - имеется однократный удар при касании с последующими горизонтальными нагрузками на шасси....выкатывание после грубой посадки,..
Не соответствует - имеется однократный удар при касании, нет многократных нагрузок....уход на второй после грубого контакта,..
Не соответствует - отсутствует вертикальная нагрузка на шасси....наезд на посторонний предмет при взлёте...
Своё "форумное кредо" я изложил вот здесь.Не интересны - не читайте. А то получается какое-то "Три дня я гналась за вами, чтобы сказать вам, как вы мне безразличны!"
ОК - возражение принимается.За что мне "нравятся" демагоги, так это за то, что перегрузкам 2.5 мгновенно и без объяснений превращается в 5.85!
Что именно я вам приписал?Плюс, конечно, как же без припысываний оппоненту утверждений, которых тот не делал.
Если подъемная сила крыла "практически равна весу самолета", то откуда взялась перегрузка 2,55?Вы забыли о подъемной силе крыла, которая практически равна весу самолета.
Изгибающий момент в корне крыла в данном случае не критичен - хотя бы потому, что он направлен "в правильную сторону", соответствующую положительной полётной перегрузке. Так что рассматривать его нет смысла.Плюс изгибающий момент в корне крыла будет существенно уменьшен вертикальной силой на стойке шасси.
См. предыдущий абзац - вы пытаетесь оценить нагрузки в корне крыла. Это неверно. "Критическая" зона будет не там.В числах, в первом приближении, вам надо сравнить величины ny посадочное * (вес крыла + топливо)
См. пред. абзац.Тут надо сравнивать величину ny посадочное * (вес крыла + топливо)
См. выше.Я ничего не напутал?
Текста было много, толку мало. При посадке в момент касания воздействие нагрузок во внешних зонах консолей обратно полетным случаям, что и было показано на эскизах. Ошибка в расчетной схеме ведет к ошибке в дальнейших рассуждениях.Поясняю свою мысль.
....
Я ничего не напутал?