Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Я по-прежнему уверен, что на втором ударе стойки не сломались, но если было так, как вы говорите, то мы как ни странно, фактически не противоречим друг-другу в главном. По вашему сценарию , когда самолёт просто не успел лечь на двигатели и следовательно додавить своим весом кронштейны ГЦ, он фактически случайно избежал мгновенной поломки лонжеронов. Не хватило сантиметров. Не благодаря конструкции ,а благодаря тяге двигателей ( я в это не очень верю, фантастика, но те не менее, если так было). По моей ( и единомышленников) версии - вообще сломалось всё и сразу на третьем ударе. Но разница оказывается в итоге не принципиальная. В вашем варианте - это вообще незавершённое касание с неоконченной загрузкой узлов ООШ. Это какая-то сверхуникальная ситуация должна быть, но если рассмотреть её, то так выходит.
 
Тут все дело в том что не предполагалось нескольких да еще таких сильных ударов. Предохранительные элементы - вещь одноразовая, да и деформированные металлические конструкции не могут восстанавливать свою форму и свойства ни за две секунды ни вообще. Я вижу в этом основную причину отсутствия специальных требований к повторным ударам такой силы, наверняка были научные исследования на эту тему, обосновавшие нерациональность таких требований.
А при единственном ударе такого с лонжероном не произошло бы, т.к. без взмывания самолета ГЦ не имея такой свободы, ограниченный поверхностью земли не смог бы уже изменить свое положение, и к нему в этом возможном новом положении не было бы приложено такого воздействия какое было обеспечено вторым ударом.
 
Любая авария уникальна. Но мне действительно интересно, что было бы если бы самолет снова не отделился. в отчете про случай 18 года пишут, но сам случай нигде не разобран детально.
 
Строго говоря, это то, как я понял ваши высказывания (и их мотивацию в частности). Вы имели в виду что-то другое? Что?

Я полагаю, что у внутреннего заказчика разработчика должен быть аналитический отдел, задача которого - как сформировать внутренние требования к изделию, так и убедить сертифицирующий орган, что набор сценариев, на основе которых были сформированы внутренние требования разработчика, адекватен требованиям сертифицирующего органа.

Вас не затруднит излагать свои мысли на русском языке?
Вас не затруднит высказать конкретные претензии к языку изложения?

Re: Вас не затруднит излагать свои мысли на русском языке?
Вас не затруднит высказать конкретные претензии к языку изложения?

А им это надо? Понятно, что после того, как стойки сломались, они не могут исполнять свою основную функцию.

А я не вижу отсутствия неспециальных требований к повторным ударам в рамках одной посадки.

Да выкатился бы с полосы после грубой посадки - и ага. Как можно сделать конструкцию безопасной при выкатывании, но не сделать её безопасной при козлении? Это наверно специально так стараться надо...
 
Ох не уверен. Там после срезания пинов ход без нагрузки кронштейна ГЦ у стойки очень ограничен. Немного есть пока гнётся шток. А потом - либо надо расстаться с кронштейном ГЦ, либо дальше за опорой отлетает лонжерон. Вот ломаются пины, стойка идёт вверх, сила удара - огромная, траверса идёт вверх и вдруг - зависает , удерживаемая потолком ниши и рукой гидроцилиндра, держит не просто вес самолёта, а вес 4-5 самолётов. Очень слабо себе представляю. Что не даст ей сломать лонжерон? Да собственно она и сломала уже. Оба.
 
Ага - и после этого изложили своё понимание в виде цитат "из меня".

Видите ли, RRJ-95 имеет сертификат EASA.
Из этого факта однозначно следует, что разработчик "убедил сертифицирующий орган, что набор сценариев, на основе которых были сформированы внутренние требования разработчика, адекватен требованиям сертифицирующего органа".
Ну, а то, что он не сумел в этом убедить ВАС - это, конечно, серьёзная недоработка ГСС.

Вас не затруднит высказать конкретные претензии к языку изложения?
Все слова по отдельности я понимаю - но вот общий смысл для меня остаётся загадкой.
Мне бы как-нибудь попроще...
 
Их невозможность выполнять свою основную функцию совершенно закономерно приводит к дальнейшему разрушению планера
Не могу вам ничем помочь
эээ... выкатывание=козление, лихо
 
Ага - и после этого изложили своё понимание в виде цитат "из меня".
А чьё понимание я должен был излагать? Несвоего понимания у меня нет.

И? Можно подумать, это был бы единственный случай, когда сертифицируемый ввёл сертифицирующего в заблуждение.

Иногда за такое даже сажают.

Попробую попроще:

1. Вы, как я понял, считаете, что тот тип нагрузок (неоднократные превышающие расчётные), что возникают при прогрессирующем козле, не следует учитывать при проектировании безопасного разрушения шасси.

2. Этот тип нагрузок возникает не только при прогрессирующем козле.

3. Очень может быть, что "ГСС" на самом деле пытался спроектировать шасси так, чтобы они были безопасными и при этом типе нагрузок, просто ошибся.

4. И возможно, эта ошибка также может проявиться и при одиночном ударе.

5. В конце концов, единственный приводимый пример "безопасного" разрушения шасси SSJ из реальной жизни - это мистический ДСП-пример из Жуковского.
 
А чьё понимание я должен был излагать? Несвоего понимания у меня нет.
Второе выделение болдом вы, естественно, старательно не заметили.

Понятно - а вот вас ГСС в заблуждение ввести не удалось.

Неправильно поняли.
Я считаю, что тот "тип нагрузок", который возник при обсуждаемом прогрессирующем "козле" в ШРМ, невозможно было учесть при проектировании безопасного разрушения шасси.

Этот тип нагрузок возникает не только при прогрессирующем козле.
Примеры, плиз.

И возможно, эта ошибка также может проявиться и при одиночном ударе.
Извините, но ваши домыслы мне не интересны.
 



Это не серьезно. Товарищи имеют весьма приблизительное представление о нагружении крыла. Поэтому и не дают цифр.

А без чисел - это все детский лепет. Нет особых проблем у крыла при посадке.
 
Товарищ имеет более чем весьма приблизительное представление о нагружении крыла.
Поэтому и не даёт цифр, подтверждающих, что "нет особых проблем у крыла при посадке" для случая удара об землю с перегрузкой 5,85.
А без чисел - это всё детский лепет.
 

Если уж взялись цитировать, то цитируйте до конца, а то выдергивая нужные вам фразы, вы искажаете смысл требований до противоположного. Плюс привираете. Нехорошо это.

В МОСе совсем не то, что вы тут напридумывали говориться.

e. Landing gear separation. (Compliance with CS 25.721(a) and CS 25.963(d)(5).)
Failure of the landing gear under overload should be considered, assuming the overloads to act in any
reasonable combination of vertical and drag loads, in combination with side loads acting both inboard
and outboard. In the absence of a more rational analysis, the side loads must be assumed to be up to
20% of the vertical load or 20% of the drag load, whichever is greater. It should be shown that at the
time of separation the fuel tank itself is not ruptured at or near the landing gear attachments. The
assessment of secondary impacts of the airframe with the ground following landing gear separation is
not required. If the subsequent trajectory of a separated landing gear would likely puncture an adjacent
fuel tank, design precautions should be taken to minimise the risk of fuel leakage.

Так что можно предположить несоответствие европейским нормам также.
 
"...Оценка вторичных ударов планера о землю после отделения шасси
не требуется. Если последующая траектория отделенного шасси, вероятно, пробьет соседний
топливный бак, следует принимать меры предосторожности при проектировании, чтобы минимизировать риск утечки топлива"
 
Второе выделение болдом вы, естественно, старательно не заметили.
В смысле?

Понятно - а вот вас ГСС в заблуждение ввести не удалось.
В смысле?

А чем он такой необычный?

Грубая посадка на неровную поверхность, выкатывание после грубой посадки, уход на второй после грубого контакта, наезд на посторонний предмет при взлёте...

Извините, но ваши домыслы мне не интересны.
Не интересны - не читайте. А то получается какое-то "Три дня я гналась за вами, чтобы сказать вам, как вы мне безразличны!"
 
Так что можно предположить несоответствие европейским нормам также.
Извините, но тот уровень знаний, который вы демонстрируете, не позволяет сколь-нибудь серьёзно относиться к вашим предположениям.
 

За что мне "нравятся" демагоги, так это за то, что перегрузкам 2.5 мгновенно и без объяснений превращается в 5.85! Плюс, конечно, как же без припысываний оппоненту утверждений, которых тот не делал.


Поясните свою мысль.

Поясняю свою мысль.

Во первых, при эксплуатационной нагрузке пластические деформации не появятся железно. Причина - характеристики материалов и ненулевой запас прочности. (Запас прочности я считаю по-старинке Рразр / Ррасч - 1).

По суровости нагрузок на крыло. Вы забыли о подъемной силе крыла, которая практически равна весу самолета. Эта сила действует противоположно инерционным силам на крыле при посадке. Плюс изгибающий момент в корне крыла будет существенно уменьшен вертикальной силой на стойке шасси (рассматривая одну консоль).

В числах, в первом приближении, вам надо сравнить величины ny посадочное * (вес крыла + топливо) и вес самолета. Можно для полукрыльев, тогда полвеса самолета. Разница покажет вам в какую сторону нагружено крыло (грубо).

Теперь по нерасчетному случаю посадки с большой перегрузкой.

Тут надо сравнивать величину ny посадочное * (вес крыла + топливо) с величиной 2.5 * (вес самолета - вес крыла). 2.5 = 1 (подъемная сила крыла) + 1 (расчетный случай ny = -1) * 1.5 (коэффициент безопасности).
Это для сравнения, насколько крыло перегружено по отношению к расчетному случаю ny = -1. Если же нисходящий порыв (тоже расчетный случай) создает дельту перегрузки более 2, то надо учитывать и его. Но для пассажирских самолетов это маловероятно.

Я ничего не напутал?
 
Последнее редактирование:
В прямом.

В прямом.

А чем он такой необычный?
Вы этого всё равно не пожелаете понять.

Грубая посадка на неровную поверхность,..
Не соответствует рассматриваемому случаю - "грубая посадка на неровную поверхность" характеризуется совершенно иным соотношением горизонтальной и вертикальной нагрузок на шасси.

...выкатывание после грубой посадки,..
Не соответствует - имеется однократный удар при касании с последующими горизонтальными нагрузками на шасси.

...уход на второй после грубого контакта,..
Не соответствует - имеется однократный удар при касании, нет многократных нагрузок.

...наезд на посторонний предмет при взлёте...
Не соответствует - отсутствует вертикальная нагрузка на шасси.

Извините, но приведённые вами "примеры" свидетельствуют о том, что физику в объёме шести классов вы не знаете.

Своё "форумное кредо" я изложил вот здесь.
Там есть разъяснение причин, почему я отвечаю на многое, ответа, по большому случаю, не заслуживающее.
 
ОК - возражение принимается.
Будем исходить из перегрузки "не менее 2,55".

Что именно я вам приписал?
Ваши слова про отсутствие цифр и про детский лепет скопированы практически один в один.

Если подъемная сила крыла "практически равна весу самолета", то откуда взялась перегрузка 2,55?

Изгибающий момент в корне крыла в данном случае не критичен - хотя бы потому, что он направлен "в правильную сторону", соответствующую положительной полётной перегрузке. Так что рассматривать его нет смысла.
Критичным будет изгибающий момент в зоне заделки опор шасси. О чём выше и говорилось.

См. предыдущий абзац - вы пытаетесь оценить нагрузки в корне крыла. Это неверно. "Критическая" зона будет не там.

Тут надо сравнивать величину ny посадочное * (вес крыла + топливо)
См. пред. абзац.

Я ничего не напутал?
См. выше.
 
Поясняю свою мысль.

....

Я ничего не напутал?
Текста было много, толку мало. При посадке в момент касания воздействие нагрузок во внешних зонах консолей обратно полетным случаям, что и было показано на эскизах. Ошибка в расчетной схеме ведет к ошибке в дальнейших рассуждениях.
 
Реакции: eton