Вопросы сертификации ВС (по катастрофам Boeing MAX)

Прочнист сказал(а):
Возможно, вы правы. Тогда у Боинга чуть больше проблем.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да там похоже вся система прогнила основательно.... Какой-то феерический бардак. Вывод из статьи NYT только один - на протяжении последних 15-20 лет система независимой сертификации в США просто отсутствовала

The Roots of Boeing’s 737 Max Crisis: A Regulator Relaxes Its Oversight (Published 2019)

A Times investigation found that the F.A.A. regulatory process, which gave Boeing significant oversight authority, compromised the safety of the plane.
www.nytimes.com

NYT узнала о не проведенных в США тестах систем Boeing 737 MAX

Авиационные власти США, ответственные за сертификацию новых самолетов, не подвергали независимым тестам систему MCAS, ошибки в работе которой привели к двум катастрофам Boeing 737 MAX, пишет New York Times
www.rbc.ru

Федеральное авиационное управление (ФАУ), ответственное за сертификацию самолетов, которые эксплуатируются в США, не получило полную информацию о системах новой модели Boeing 737 MAX. Об этом пишет The New York Times (NYT) со ссылкой на многочисленные источники из числа бывших и нынешних сотрудников ФАУ и компании Boeing.

Например, эксперты ФАУ не до конца понимали, каким образом работает система MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System — система улучшения характеристик маневренности).

По данным NYT, эксперты Федерального авиационного управления США не провели на стадии сертификации независимые тесты разработанной Boeing системы и не собирали данные о ее работе.

Кроме того, на первоначальных этапах разработки MCAS контролировали процесс «относительно неопытные» эксперты ФАУ, а на более поздних этапах ответственность за одобрение системы и вовсе лежала на компании, так что даже делиться данными тестов с ФАУ корпорации Boeing не пришлось.

Таким образом, контролирующие процесс эксперты ФАУ не знали о проблемах, которые были у системы. В итоге сертификацию агентства прошла версия MCAS, которая опиралась на показания одного датчика и могла более радикально менять направление носа самолета, указывает NYT.

Газета указывает, что сейчас федеральные прокуроры выясняют, насколько существующий процесс сертификации новых самолетов достаточен для того, чтобы обеспечить их безопасность.
 
Реакции: Avex
Прямо Господь Бог отпускающий грехи.)) Только грех это или не грех не он решает, а нормы сертификации, нарушенные в этом вопросе, о чем выше было подробно разъяснено.
Это похоже на чужую беду руками разведу. Очередные легковесные бездоказательные ошибочные утверждения. Еще как могла. Потому что сначала надо распознать отказ, потом сообразить как отключить то о чем ты не предупрежден в РЛЭ, а отключить только МКАС нельзя, а можно только вместе с управлением стабилизатором, потом надо догадаться что самолет должен быть обязательно стриммирован перед отключением, а то тупо может не хватить усилий - и это все разве можно назвать
? Нет конечно. А это требует п.

Опять ерунда, но уже поправили выше.
Требования американские и наши синхронизированы, о чем опять же здесь сообщалось. Можете заглянуть в наши АП-25 и прочитать
Откуда прямо следует - информация о МКАС обязана была присутствовать в РЛЭ Боинга. Американские нормы сертификации здесь eCFR — Code of Federal Regulations Можете сравнить.
 
Во время сертификации Max старшие руководители в F. A. A. иногда отклоняли рекомендации своих сотрудников. По соображениям безопасности многие инженеры агентства хотели, чтобы Boeing перепроектировал пару кабелей, часть крупной системы, не связанной с MCAS. Компания сопротивлялась, и руководители F. A. A. приняли сторону Boeing, согласно внутренним документам Агентства.

Это просто праздник какой-то. FAA - шарашкина контора на службе Боинга!


После крушения самолета Lion Air в октябре прошлого года инженеры F. A. A. были потрясены, обнаружив, что у них не было полного анализа MCAS. Обзор безопасности в их файлах не упоминал, что система может агрессивно нажимать на нос самолета и многократно запускать, что затрудняет восстановление контроля над самолетом, как это было на обреченном полете Lion Air.

В общем с 2005 года, когда в FAA был создан отдел "The Boeing Aviation Safety Oversight Office" - "Отдел по сращиванию интересов чиновников агенства с интересами частной компанией Боинг", "сертификаты" FAA это такая филькина грамота. Интересно, чего они там у Боинга за прошедшие 14 лет "насертифицировали".


Несмотря на туманное понимание системы, чиновники Фау решили не заземлять 737 Max. Вместо этого они опубликовали уведомление, напоминающее пилотам о существующих чрезвычайных процедурах.
В уведомлении не описывалось, как работает MCAS. В последний момент руководитель F. A. A. сказал инженерам агентства удалить единственное упоминание о системе, согласно внутренним документам Агентства и двум людям, знающим этот вопрос. Вместо этого авиакомпании узнали об этом от Boeing.
 

О том что FAA не располагала полной информацией о MCAS это впервые. Ну и об интимных подробностях обслуживания FAA частной компании Боинг тоже первый раз. Если бы не 346 человек, которых убили эти уроды, то похвала Боинг в адрес FAA выглядела бы комично.

Вопрос в том, что делать с "сертификатами" FAA в действительно цивилизованных странах?
 
На авиационном форуме, в специализированной теме оперировать выводами NYT - это несерьезно. В NYT работают журналисты, не инженеры. И все находки и выводы у них могут быть только журналистские. Ну, право, смехотворно читать про какие-то независимые тесты ФАА. Не делает, физически не может делать ФАА каких-то тестов. Нет у ФАА ни стендов, ни бюджета для этого. Совершенно так же и ЕАСА, и АР МАК, и другие агентства. Максимум, что делают работники органов - присутствуют на испытаниях. А так все тесты проводит Заявитель, документирует их и включает в отчет.

Сертификация означает, что по всем пунктам сертификационного базиса есть документ Заявителя, подтверждающий соответствие нормам, и работник Заявителя (как правило), имеющий статус DER от органа сертификации поставил свою подпись, что он установил такое соответствие. Это все. Ничего более сакрального сертификация летной годности не означает.

Эксперты (DER) - тоже люди и могут ошибаться. Если будет установлен злой умысел - эксперт пойдет под суд. Если просто некомпетентность - то лишение статуса при ФАА.

И чтобы там прокуроры не накопали - это будут частности. По другому система сертификации летной годности самолетов устроена быть не может. Ни одна страна не потянет "независимую" (в кавычках потому, что нет такого термина) сертификацию экономически.
 
Последнее редактирование:
Но есть нюансы. Во-первых NYT слишком серьезная организация, чтобы бросаться столь тяжелыми обвинениями не заручившись 100-процентной уверенностью в своей правоте. Вопрос в том, кто в них такую уверенность вселил. Уверен, что те самые прокуроры. Следствие в США умеет работать со СМИ. Тем более, следствие уже заручившееся поддержкой Большого Жюри.

More than a dozen current and former employees at the F.A.A. and Boeing who spoke with The New York Times described a broken regulatory process that effectively neutered the oversight authority of the agency.

ИМХО одна из ключевых фраз статьи. У вас есть сомнения, что NYT сможет предъявить более десятка свидетелей в суде? Профессионалов, утверждающих, что процесс сертификации в США "ущербный"?
 
The regulator’s hands-off approach was pivotal. At crucial moments in the Max’s development, the agency operated in the background, mainly monitoring Boeing’s progress and checking paperwork. The nation’s largest aerospace manufacturer, Boeing was treated as a client, with F.A.A. officials making decisions based on the company’s deadlines and budget.

It has long been a cozy relationship. Top agency officials have shuffled between the government and the industry.

During the Max certification, senior leaders at the F.A.A. sometimes overruled their own staff members’ recommendations after Boeing pushed back. For safety reasons, many agency engineers wanted Boeing to redesign a pair of cables, part of a major system unrelated to MCAS. The company resisted, and F.A.A. managers took Boeing’s side, according to internal agency documents.

Вы статью внимательно прочитали? Здесь прямо говорится о том, что руководство FAA выкручивало руки своим специалистам, помогая Боинг продвигать свой опасный самолет. Уголовщина в чистом виде. Сакральная такая уголовщина.

An internal battle at the F.A.A.
With Boeing taking more control, F.A.A. engineers found they had little power, even when they did raise concerns.
Early on, engineers at the F.A.A. discovered a problem with one of the most important new features of the Max: its engines. The Max, the latest version of the 50-year-old 737, featured more fuel-efficient engines, with a larger fan and a high-pressure turbine. But the bigger, more complex engines could do more damage if they broke apart midair.
The F.A.A. engineers were particularly concerned about pieces hitting the cables that control the rudder, according to five people with knowledge of the matter and internal agency documents. A cable severed during takeoff would make it difficult for pilots to regain control, potentially bringing down the jet.

The F.A.A. engineers suggested a couple solutions, three of the people said. The company could add a second set of cables or install a computerized system for controlling the rudder.
Boeing did not want to make a change, according to internal F.A.A. documents reviewed by The Times. A redesign could have caused delays. Company engineers argued that it was unlikely that an engine would break apart and shrapnel would hit the rudder cable.
Most of the F.A.A. engineers working on the issue insisted the change was necessary for safety reasons, according to internal agency emails and documents. But their supervisors balked. In a July 2015 meeting, Jeff Duven, who replaced Mr. Bahrami as the head of the F.A.A.’s Seattle operation, sided with Boeing, said two current employees at the agency.

А это как? Коррупция?

PS На подобные обвинения в приличном обществе принято обращаться за защитой в суд. Но что-то мне подсказывает, что Боинг молча утрется... да и FAA тоже.
 
Последнее редактирование:
Вы не могли бы объяснить по русски, что вас так привлекло в английском тексте?
 

Обычный журналистский блеф в погоне за сенсацией. Пока все, что здесь цитировалось, только доказывало некомпетентность журналистов. Они судят о том, о чем не имеют представления. Все подается односторонне и предельно ангажировано. Ни разу ни один журналист не задал вопрос, а как оно должно быть по статусу ФАА? А обязана ли ФАА делать то, в чем я ее обвиняю?

Утверждать, что процесс "ущербный" может хоть тысяча человек. Это вопрос субъективных оценок. Никакой ответственности за такое утверждение человек не несет. Только профессионал так говорить не будет. А "борцов с заговором правительства" в США до фига и больше. В том числе и в инженерной среде. Так что тут журналисты в своей среде - копаются в дерьме. Ничто не ново под луной.
 


По-моему, вы неадекватно воспринимаете реальность. В вашем отрывке говорится о том, что разные инженеры имеют разное мнение по сложному техническому вопросу. В ветке по "вопросам прочности..." я уже описывал такую ситуацию. Она типична при нахождении соотвествия нормам. Всегда есть "крайне правая" позиция и всегда есть крайне либеральная. В реальной жизни люди в сертифицирующем агенстве обычно занимают позицию "слегка слева от центра". Совершенно обычные рабочие моменты. Во всех агентствах.

Тут меня заинтересовали "инженеры Ф.А.А." Что-то их много получается по одному частному вопросу. Так не бывает. Обычно агенство назначает одного "смотрящего" за целым направлением. Поэтому мне кажется, что здесь под фразой "инженеры Ф.А.А." имеются в виду инженеры Боинга, которые DER ФАА. Вот их-то всегда несколько по каждому пункту. Так что, возможно, NYT надо или трусы надеть или крестик снять.



Какие глупости. Обычный рабочий процесс. Заявитель предлагает решение - Агенство высказывает замечания с рекомендацией переработать это решение, чтобы повысить безопасность - Заявитель после проведения дополнительных работ доказывает, что решение - "good enough".

Не надо забывать, что нормы ЛГ - это минимальные требования. Ни одно агенство не может заставить разработчика изменить конструкцию, только потому, что какой-то индивидуум в агенстве считает, что можно повысить безопасность. Конечно, если это не обременительно, Заявитель идет навстречу Агенству, но в общем случае, в авиационной промышленности, разработчик не обязан внедрять решения уровня "nice to have".
 
Вас тоже иногда смехотворно читать, например о летной эксплуатации или о том что такое запас прочности. Так что позвольте и журналистам какие-то неточности, не отменяющие озвученной информации. Не о тесте FAA в прямом смысле слова в оригинале статьи в основном идет речь, а о том кто по сути оценивал соответствие МКАС нормам сертификации и оценивал ли вообще .
А как там было в деталях у этой сладкой парочки - Боинга и FAA, пусть прокуроры разбираются. На мой взгляд замешаны оба.
Опять фантазии. Всю полноту ответственности за выявленные несоответствия нормам сертификации несет соответствующий сертифицирующий орган. По статусу. А уж почему у него так получилось, и какой эксперт его подвел, это, как говорил Ландау, пусть он расскажет своей бабушке. И естественно сотрудники сертифицирующего органа не могут в процессе сертификации принимать от производителя очевидную липу. Даже подписанную супер-пупер экспертом, потому как тогда выхолащивается сам смысл сертификации, как органа контроля независимого от производителя, каковым по сути он должен быть. И если производитель пишет - 2*2=5 как в случае с МКАС, его надо было остановить. Но механизм не сработал.
И что толку спорить о деталях что там не сработало в этом американском механизме. Есть факт - Боинг МАХ нормам сертификации не соответствует. Каким конкретно - указано выше. И сейчас все наблюдают как всеми силами Боинг пытается привести свой самолет в соответствие этим самым нормам сертификации. А чем же еще так сильно занят Боинг, если все всему соответствует? Ведь по вашим же словам, он не должен выполнять избыточные требования регулятора. Откуда следует логический вывод что выставленные требования вовсе не избыточные. И устраняются именно несоответствия, которые и Боинг, и FAA, преступно скрывают.
 
Последнее редактирование:
Я так понял, что речь идёт не о "паре кабелей", а о (механических) тросах управления РН. Дескать, более крупные лопасти имеют больше шансов перебить такой трос в случае взрыва двигателя.
 
Специалисты FAA (Федерального авиационного агентства США) вряд ли выдадут сертификат на возобновление полетов Boeing 737 Max до начала 2020 года.

WSJ узнала о планах не возвращать Boeing 737 Max в небо до 2020 года

Для проверки самолета потребуются новые тесты, которые займут несколько месяцев. Пока пилоты к работе на лайнере не готовы
www.rbc.ru
прямая ссылка полностью работает только после подписки
737 MAX Safety Tests Covering Increasingly Remote Failure Risks
 
Реакции: Avex
В июле Боинг поставил своим клиентам (военным и гражданским) 19 самолетов. А за 7 месяцев этого года поставки упали на 38 процентов.
Поставки Boeing за год по июль составили 258 самолетов, по сравнению с 417 самолетами за тот же период годом ранее и наименьшим числом за этот период с 2007 года.
Airbus за первые семь месяцев этого года было отгружено 458 самолетов

Boeing’s Plane Deliveries Tumble as 737 MAX Jet Stays Grounded

Boeing said it delivered 38% fewer planes in the first seven months of 2019 than a year ago—falling further behind rival Airbus—as the impact of grounding the 737 MAX jetliner weighs on the U.S. plane maker.
www.wsj.com
 
Привет FAA от EASA

Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) решило не доверять американцам. «Boeing 737 MAX8 не будет летать в Европе до тех пор, пока европейские аудиторы скрупулезно не проанализируют изменения программного обеспечения, которые сделает производитель», — заявил генеральный директор EASA Патрик Кай.

Дело в том, что пилоты оказались недостаточно подготовлены, чтобы летать на этой машине. Во время своего выступления в Европейском парламенте Патрик Кай заявил, что EASA не будет полагаться исключительно на выводы своего американского коллеги FAA. До настоящего времени, в соответствии с действующим соглашением об обеспечении безопасности между этими агентствами (BASA), действовало взаимное признание сертификатов на основе только испытательных полетов, или, точнее, проверки выборочной информации. Цель соглашения заключалось в том, чтобы избежать повторения тех же действий и сократить время контроля. Тем не менее, также в соответствии с этим соглашением, EASA и FAA по-прежнему имеют право проводить независимые и более сложные анализы, когда происходит неожиданное событие, не говоря уже о катастрофе.

Патрик Кай не скрывает, что EASA тщательно проверило MAX, прежде чем его пустили в эксплуатацию в 2017 году. Но прошло два года, прежде чем европейцы получили достаточно инструкций от Boeing. «Однако мы не проверяли устройства управления полетом, поскольку Boeing утверждал, что он внес лишь минимальные изменения по сравнению с предыдущей версией B737. Кроме того, 7 февраля, спустя более 3 месяцев после авиакатастрофы, Lion Air Boeing представил конкретные решения, а 7 марта были изменены некоторые элементы обучения пилотов, и, поскольку не было никаких инцидентов, таких как авария индонезийской машины осенью 2018 года, этого оказалось достаточно» — сказал Кай. Лишь 12 марта агентства по безопасности полетов признали, что машина небезопасна, и рекомендовали органам аэронавигации отменить полеты всех MAX.

Теперь EASA не позволит эксплуатировать MAX, если не получит уверенность, что его пилоты прошли соответствующую новую подготовку. «Поскольку в Индонезии один экипаж справился с проблемой, а другой не смог, эти тренировки должны начаться немедленно», — сказал Патрик Кай. И он объявил, что EASA будет крайне скрупулезен ко всем элементам программного обеспечения, особенно к тому, как оно реагирует, когда используется людьми. «Мы не намерены смотреть только на программное обеспечение, которое, говоря по правде, не слишком сложно, но на все его реакции на действия пилотов, производимые во время полета», — сказал Кай.

«Мы не позволим B737 MAX летать, пока не получим ответы на все вопросы, и не важно, что скажут американцы», — сказал глава EASA. По его мнению, соглашение BASA предоставляет такие возможности и допускает расхождения во мнениях. «Мы надеемся на хорошее сотрудничество с коллегами FAA, но мы намерены заниматься своей работой», — добавил он.
EASA было отказано в участии в качестве наблюдателя в расследовании причин авиационной аварии в Эфиопии. Комиссар ЕС по транспорту Виолета Балк подала такую заявку 11 марта, то есть на следующий день после катастрофы, но до сегодняшнего дня не получила ответа. Скорее всего, эфиопы хотят, чтобы число людей, вовлеченных в исследование причин этой аварии, было как можно меньше. Однако европейское агентство было приглашено в Париж для участия в исследовании «черных ящиков» Французским агентством воздушного движения (BEA).

 
Вася1968 сказал(а):
Привет FAA от EASA
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если МАХ получит допуск от FAA и начнёт эксплуатироваться в странах не выпендривающихся, а доверяющих этой организации, то приветы пусть EASA ловит, от европейских заказчиков.
К тому же, не стоит забывать о гораздо более качественной подготовке американских пилотов по сравнению с европейскими "скороспелками" (про нашурашу лучше вообще не вспоминать, да).
 
Yur72 сказал(а):
США хватит?
Нажмите, чтобы раскрыть...
ИМХО при таком варианте все остальные потенциальные эксплуатанты будут в восторге. Сперва в качестве подопытных американцы, а там - будем посмотреть. Вопрос в том, что самые злобные критики Боинга как раз в США. Да и про уголовные дела не забывайте.
 
Вася1968 сказал(а):
Сперва в качестве подопытных американцы, а там - будем посмотреть
Нажмите, чтобы раскрыть...
Весь мир был в качестве подопытных и что? Вся байда случилась в странах третьего мира. Про вторую даж упоминать неловко.
Пущай смотрют. Потом локти кусать будут.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация