Так с этим никто и не спорит. Речь идёт слегка о другом: до эфиопии уже все знали и требовали приземлить и только боинг морочил всем голову.
Так с этим никто и не спорит. Речь идёт слегка о другом: до эфиопии уже все знали и требовали приземлить и только боинг морочил всем голову.Не помню пытался ли кто-то на 100% оправдать Боинг, но косяки Боинга не отменяют косяки пилотов/техников. Если что, я и сейчас придерживаюсь высказанной тогда точки зрения.
Давно жду развития этой темы. Ибо исходно было заявлено:
Мой ответ вам в той теме удалили, даю ссылку на ответ здесьТак есть ли эквивалентные требования в Северной Америке и на каком уровне?
Американские нормы сертификации здесь Electronic Code of Federal Regulations (eCFR) Не составляет никакого труда увидеть что наши АП-25 синхронизированы с ними, совпадают номера и наименования использованных мною пунктов, да и других тоже, а в соответствующих пунктах наших норм на которые я ссылаюсь идентичный американским нормам текст. Поэтому я с полным основанием приводил цитаты из наших АП-25.
Я вам предоставил ссылку на американские нормы. Сказал что номера пунктов точно соответствуют. Что текст идентичный. Но вы не хотите ткнуть мышкой в эти пункты? Я и это для вас сделаю.Ох как легко у вас "не составляет никакого труда..."
Еще раз: в данном случае неуместно цитировать только АП-25, не приводя соответствующего текста из американских Part 25.
§25.672 Stability augmentation and automatic and power-operated systems.
If the functioning of stability augmentation or other automatic or power-operated systems is necessary to show compliance with the flight characteristics requirements of this part, such systems must comply with §25.671 and the following:
(a) A warning which is clearly distinguishable to the pilot under expected flight conditions without requiring his attention must be provided for any failure in the stability augmentation system or in any other automatic or power-operated system which could result in an unsafe condition if the pilot were not aware of the failure. Warning systems must not activate the control systems.
(b) The design of the stability augmentation system or of any other automatic or power-operated system must permit initial counteraction of failures of the type specified in §25.671(c) without requiring exceptional pilot skill or strength, by either the deactivation of the system, or a failed portion thereof, or by overriding the failure by movement of the flight controls in the normal sense.
(c) It must be shown that after any single failure of the stability augmentation system or any other automatic or power-operated system—
(1) The airplane is safely controllable when the failure or malfunction occurs at any speed or altitude within the approved operating limitations that is critical for the type of failure being considered;
(2) The controllability and maneuverability requirements of this part are met within a practical operational flight envelope (for example, speed, altitude, normal acceleration, and airplane configurations) which is described in the Airplane Flight Manual; and
(3) The trim, stability, and stall characteristics are not impaired below a level needed to permit continued safe flight and landing.
25.672. Системы улучшения устойчивости, автоматические системы и бустерное
управление
Если функционирование систем улучшения устойчивости или других автоматических
систем и бустерного управления необходимо для показа соответствия требованиям к лет-
ным характеристикам настоящей части, то такие системы должны удовлетворять требо-
ваниям 25.671 и следующим:
(a) должна быть предусмотрена отчетливо различимая пилотом при ожидаемых усло-
виях эксплуатации, но не требующая его внимания сигнализация любого отказа в систе-
ме улучшения устойчивости или в любой другой автоматической системе или в бустерной
системе, который может повлечь за собой опасные условия, если пилот не может сам об-
наружить отказ. Системы сигнализации не должны приводить в действие системы управ-
ления.
(b) Конструкция системы улучшения устойчивости или любой другой автоматической
системы или бустерной системы должна обеспечивать возможность вмешательства пилота
в управление в начальной стадии отказов типа указанных в 25.671 (с), не требуя
от него исключительного умения или значительных усилий, либо путем отключения сис-
темы или ее поврежденной части, либо путем пересиливания отказа движением рычагов
управления в нормальном направлении.
(c) Следует показать, что после любого одиночного отказа системы улучшения устой-
чивости или любой другой автоматической системы или бустерной системы:
(1) самолет безопасно управляется, если отказ или неисправность происходят на
любой скорости или высоте в пределах установленных эксплуатационных ограничений, ко-
торые являются критичными для рассматриваемого отказа;
(2) требования к управляемости и маневренности удовлетворяются в пределах экс-
плуатационных режимов (например, скорости, высоты, нормальных перегрузок и кон-
фигураций самолета), которые оговорены в РЛЭ самолета, и
(3) характеристики балансировки, устойчивости и сваливания не ухудшаются более
тех пределов, которые гарантируют безопасное продолжение полета и посадку.
§25.1581 General.
(a) Furnishing information. An Airplane Flight Manual must be furnished with each airplane, and it must contain the following:
(1) Information required by §§25.1583 through 25.1587.
(2) Other information that is necessary for safe operation because of design, operating, or handling characteristics.
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА
25.1581. Общие положения
(а) Представление информации. С каждым самолетом должно представляться Руко-
водство по летной эксплуатации самолета, которое должно включать в себя следующие
сведения:
(1) информацию, требуемую в параграфах 25.1583—25.1587;
(2) другую информацию, необходимую для безопасной эксплуатации, вследствие
особенностей конструкции, эксплуатации и пилотирования;
Эта ваше высказывание о бессмыслице всего лишь ваше мнение. А теперь, уважаемый Black Cat, будьте добры, оповестите каким образом и на каком основании могут быть выпущены в эксплуатацию самолеты не соответствующие нормам сертификации якобы на основании неких дополнительных материалов.Кто утверждает, тот и доказывает.Также напоминаю, что кроме самих норм есть еще и дополнительные руководящие материалы к соответствующие пунктам - у европейцев это AMC & GM (Acceptable Means of Compliance and Guidance Material), у американцев - AC (Advisory Circulars). Без рассмотрения этих документов ваши пламенные обсуждения норм с опорой только на АП-25 вдвойне бессмысленны.
Каким нормам сертификации они не соответствуют?самолеты не соответствующие нормам сертификации
Спасибо, правильно ли я понимаю, что Боинг сертифицировал изменения по типу, и в соответствии с пунктом b §21.101 применение современных требований части 25 было вовсе не автоматическим?Мой ответ вам в той теме удалили, даю ссылку на ответ здесь
Замечательно. Не прошло и полгода - с мая по ноябрь, как вам не составило особого труда перейти от АП-25 к Part 25. Очень хорошо.Я вам предоставил ссылку на американские нормы. Сказал что номера пунктов точно соответствуют. Что текст идентичный. Но вы не хотите ткнуть мышкой в эти пункты? Я и это для вас сделаю.
Это у вас от незнания.Эта ваше высказывание о бессмыслице всего лишь ваше мнение.
Не забегайте поперед батька.А теперь, уважаемый Black Cat, будьте добры, оповестите каким образом и на каком основании могут быть выпущены в эксплуатацию самолеты не соответствующие нормам сертификации якобы на основании неких дополнительных материалов.Кто утверждает, тот и доказывает.
Bingo! Именно так.Спасибо, правильно ли я понимаю, что Боинг сертифицировал изменения по типу, и в соответствии с пунктом b §21.101 применение современных требований части 25 было вовсе не автоматическим?
Внутри. Такой вопрос как контроль достоверности используемых входных параметров рассматривается на этапе разработки принципиальной схемы и алгоритмов работы системы, в которые и должны быть заложены решения по защите системы от ложного срабатывания. Правильно проектируй, резервируй, отключай при недостоверных входных параметрах, неужели эти азы недоступны инженерам Боинга?Причина ложного срабатывания находится "внутри" MCAS? Или всё-таки "снаружи"?
Вот прямо так да? Боинг начудил, а я за 5 минут и бесплатно должен выдать решение?)) Ладно. Навскидку, что касается конкретно сигнализации, она должна быть завязана с сигнализаций аналога нашего АУАСП, надеюсь есть такой на Боинге, потому что неизвестно, и это скрывается Боингом, и денокан этого не знает, и кстати по его словам и не хочет этого знать, на каких углах срабатывает МКАС. До максимальных эксплуатационных, на них, или после них. От этого и должна строиться сигнализация включения в ее работу. Ну а сигнализация отказа, если касаться только по разбираемому здесь углу атаки, элементарно. Так же как возникает алерт по скорости в случае рассогласования углов атаки, точно так же должен быть алерт по МКАС, и ГЛАВНОЕ МКАС должен ОТКЛЮЧАТЬСЯ при таких вводных данных, о чем и должна сообщать сигнализация. Ведь очевидно что при рассогласовании углов точный угол атаки неизвестен. Как можно оставлять в работе систему которая по углу атаки взятому с потолка втайне от летчика отклоняет стабилизатор на пикирование? Это не ошибка, о чем я говорю с весны. Это преступная халатность. Это глупость смешанная с идиотизмом. Когда эта ситуация дойдет до понимания тех кто Боинг защищает? Ведь просто отключи МКАС при рассогласовании углов атаки и жизни 346 человек были бы спасены. Сколько раз я обращал внимание на абсолютную нелогичность данной ситуации, почему СВС получает алерт, а МКАС нет? А ответ видимо кроется там же. Боинг скрывал само наличие МКАС, какой там алерт того чего на самолете как бы и не было. Если бы мне предоставили право задать вопросы Муленбургу я бы вывел его на чистую воду по всем этим вопросам.И еще: так какую вы предполагаете сигнализацию в таком случае?
Никак не считаю. Здесь про Боинг. Вот упадет Эйрбас тем способом которым упал Боинг, тогда и посмотрим.Как вы считаете: самолет Airbus А320 соответствует современным требованиям сертификации и безопасности?
Так и АН-2 летает. И что? Пусть ушли. Но если вы будете существенно модернизировать 737, то будьте добры делайте его соответствующим новым современным требованиям. А то что модернизация МАХ существенна - это очевидно. Существенно изменились его основополагающие аэродинамические характеристики - он стал неустойчив по углу атаки. Так будьте добры получать новый сертификат или соответствовать современным требованиям по изменениям. Только в результате хитростей и уловок Боинга и ФАА он получил сертификат. Так не должно быть.Это вопрос на понимание.
Ведь А320 был сертифицирован еще в 1988 году. Уоу! 31 год назад!
Как вы полагаете, за это время нормы хоть немного изменились? Ушли вперед?
А что отсюда следует? Что хотите доказать?Но это еще не значит, что сертифицированный в 1980 году Ил-86 продолжал бы соответствовать современным нормам по состоянию на 2019 год.
Так добавьте свое понимание и поясните если считаете что что-то не так. Я помню этот ваш пост очень хорошо. Был вопрос, у многих, если это с МАХ, то что там на НГ, и Боинг замученный вопросами вымучил, ваше выражение, ответ, дескать все спокойно, летайте дорогие товарищи-пилоты, на НГ этой системы нет. И последовал ваш выдох, по смыслу равный что можно не опасаться этой опасной штуки на НГ. И почему по вашему я использовал цитату не в том контексте? Ровно в том.видимо, надо было добавить контекст.
Когда у вас нет аргументов, от вас идет либо переход на личности, как сейчас, либо бездоказательные обвинения в чем-либо, либо просто грубость. Я не буду отвечать вам тем же. Потому что хочу разговаривать на языке аргументов и конструктивно. Но хочу вам сказать, обвинение в дилетантстве - это скользкая дорожка. А все ваши цитаты я хорошо помню. Они некоторые таковы что врезаются в память, потому как похожи на заявки на Нобелевскую премию в инженерных науках.Но пикейным заседателям он не важен.
И какие из них аналогичны Боинговским?И не только в А330, если уж на то пошло. Катастрофа А320 в Яванском море не менее впечатляющая.
Как и все остальные катастрофы Аэрбасов с несинхронизированными сайдстиками, в которых один пилот не понимал, что делает другой пилот и в итоге они "рулили" в разные стороны, никак не способствуя решению возникшей не самой сложной ситуации. Несмотря на сигнализацию DUAL INPUT и наличие процедуры на этот случай. Например, незаслуженно обойденная пикейными жилетами катастрофа А330 в Триполи. Или не менее незаслуженно забытая авиакатастрофа А320 в Бахрейне, и так далее и тому подобное.
А как же датчик AOA? Куда дели?Внутри.
Уау. Тельшяшку вдрызг разорвали.Вот прямо так да? Боинг начудил, а я за 5 минут и бесплатно должен выдать решение?)) Ладно. Навскидку, что касается конкретно сигнализации, она должна быть завязана с сигнализаций аналога нашего АУАСП, надеюсь есть такой на Боинге, потому что неизвестно, и это скрывается Боингом, и денокан этого не знает, и кстати по его словам и не хочет этого знать, на каких углах срабатывает МКАС. До максимальных эксплуатационных, на них, или после них. От этого и должна строиться сигнализация включения в ее работу. Ну а сигнализация отказа, если касаться только по разбираемому здесь углу атаки, элементарно. Так же как возникает алерт по скорости в случае рассогласования углов атаки, точно так же должен быть алерт по МКАС, и ГЛАВНОЕ МКАС должен ОТКЛЮЧАТЬСЯ при таких вводных данных, о чем и должна сообщать сигнализация. Ведь очевидно что при рассогласовании углов точный угол атаки неизвестен. Как можно оставлять в работе систему которая по углу атаки взятому с потолка втайне от летчика отклоняет стабилизатор на пикирование? Это не ошибка, о чем я говорю с весны. Это преступная халатность. Это глупость смешанная с идиотизмом. Когда эта ситуация дойдет до понимания тех кто Боинг защищает? Ведь просто отключи МКАС при рассогласовании углов атаки и жизни 346 человек были бы спасены. Сколько раз я обращал внимание на абсолютную нелогичность данной ситуации, почему СВС получает алерт, а МКАС нет? А ответ видимо кроется там же. Боинг скрывал само наличие МКАС, какой там алерт того чего на самолете как бы и не было. Если бы мне предоставили право задать вопросы Муленбургу я бы вывел его на чистую воду по всем этим вопросам.
И еще о сигнализации. Ее не было потому что и быть не могло. Ведь Боинг скрывал само существование МКАС. А доказательство этому то что в аббревиатурах она есть, и видимо был и текст по ней. А потом текст удалили, а аббревиатуру забыли удалить.
Напрасно. Рекомендую немного подумать. Глядишь, и градус ангажированности понизится.Никак не считаю.
Прекрасная иллюстрация на тему хайпа.Вот упадет Эйрбас тем способом которым упал Боинг, тогда и посмотрим.
Летает. Но с точки зрения соответствия современным сертификационным требованиям, Ан-2 - это просто ночной кошмар. Намного хуже, чем B737MAX.Так и АН-2 летает.
Оооо, то что вы предлагаете сделать "Боингу" - это буквально революция во всей системе сертификации.Но если вы будете существенно модернизировать 737, то будьте добры делайте его соответствующим новым современным требованиям. А то что модернизация МАХ существенна - это очевидно. Существенно изменились его основополагающие аэродинамические характеристики - он стал неустойчив по углу атаки. Так будьте добры получать новый сертификат или соответствовать современным требованиям по изменениям. Только в результате хитростей и уловок Боинга и ФАА он получил сертификат. Так не должно быть.
Раз вы уверенны - ОК. Сайт FAA вам известен. Берёте документы и показываете применимость этих требований к исходному В737, затем к "классику", затем к NG, и наконец к MAX.И главное. Ну что вы нас все время пугаете отличием старых требований от современных. Претензии по сертификации Боинга всего в нескольких пунктах. Я вам их указывал. Правило о невлиянии одиночного отказа действует со времен царя Гороха в НЛГС. Так же как и обязанность в РЛЭ указывать особенности управления самолетом, к чему МКАС конечно относится. У вас что есть информация что эти пункты раньше были другие? Так дайте ее. Что вы все вокруг да около. Это только все ваши предположения и пока за ними нет ничего более, кроме того что якобы раньше и нормы были другие, и рыба в Каме была. А вот я уверен что эти нормы также были.
Тут по соседству, в темах по ССЖ, очень набрал популярности юридический пуризм.Одно неуказание про МКАС в РЛЭ - это уже состав преступления. Независимо от норм сертификации. Вы представьте купили машину с круиз-контролем. Но производитель не указал в инструкции что круиз-контроль не только держит скорость, но и еще и управляет рулем, и в случае если его датчик обнаружит препятствие то он крутит руль вправо на обочину чтобы избежать столкновения. Но датчик забрызгался грязью, а вы едете в горах, и пока вы прибавили громкость магнитолы система крутанула руль и отправила вас в пропасть. И вы хотите сказать что после этого производителя такого авто не распнут и не четвертуют потребители и прокуроры? Боинг совершил аналогичную вещь, он умышленно скрыл наличие такой системы на самолете, и это очевидно, затруднило распознавание отказа что имело непосредственную причинно-следственную связь с катастрофой.
Всего-лишь обратить ваше внимание на то что ваше бренное тело окружают тысячи и тысячи воздушных судов, которые, о ужас!, не соответствуют современным сертификационным требованиям.А что отсюда следует? Что хотите доказать?
История сослагательного наклонения не имеет. Катастрофа произошла в следствии цепочки событий. Могли пилоты спасти самолет? Наверное, могли. Спасали они его? До последней секунды. Виноваты они в том, что не спасли? Большой вопросБоинг накосячил, но косяк не привёл бы к катастрофе
У вас что-то плохо с логикой. Это разве датчик дал команду на отклонение рулевых поверхностей на пикирование?А как же датчик AOA? Куда дели?
Ведь оба раза, ЕМНИС, именно датчик и "выстрелил".
А разве не вы задали мне такой вопрос? И что вы рассчитывали получить в ответ на форуме? Спроектированную по всем правилам конструкцию? Я же вам написал - навскидку, за 5 минут. Просто очевидные напрашивающиеся решения. То что не сделано у Боинга. Разбор технических причин вам предоставлен. И вам нечего на него ответить, потому вы и не упоминаете о нем. Просто ответьте на это.Уау. Тельшяшку вдрызг разорвали.
То что вы столь лихо хватаетесь за сигнализацию, не имея перед собой элементарного анализа отказобезопасности, - уже о многом говорит. Хотя вот NTSB, например, отмечает, что MCAS в "боинговском" анализе отказобезопасности присутствует.
А то что вы в вопрос сигнализации ничтоже сумяшися вплетаете и Муленбурга, и denokan-a - говорит еще больше: вы делаете ставку на хайп, а не разбор технических причин и обстоятельств произошедшего.
Ламерство как оно есть.
Всего-лишь обратить ваше внимание на то что ваше бренное тело окружают тысячи и тысячи воздушных судов, которые, о ужас!, не соответствуют современным сертификационным требованиям.
При чем тут это? Никто не возражает против полетов тех самолетов которые были произведены давным-давно. . Ан-2 разве так модернизировали как МАХ относительно 737?Речь о том что нельзя сейчас производить самолеты по старым требованиям.Летает. Но с точки зрения соответствия современным сертификационным требованиям, Ан-2 - это просто ночной кошмар. Намного хуже, чем B737MAX.
Однако вы ведь, КМК, не требуете запрета полетов Ан-2 после его очередных катастроф. Хотя вот оно - вот катастрофа, вот погибшие, а вот древний самолет, который не_соответствует современным сертификационным требованиям.
Мне все равно что поддержит или не поддержит Эйрбас. И это не революция. А требование здравого смысла. На выходе практически другой новый самолет, с другими аэродинамическими характеристиками, но сертифицировать мы будем по требованиям 50-х годов, потому что мы не хотим убирать цифры 737 из названия. Так быть не должно, это просто хитрые уловки. И думаю незаконные.Оооо, то что вы предлагаете сделать "Боингу" - это буквально революция во всей системе сертификации.
Полагаю, её горячо не_поддержат остальные разработчики. "Эрбас" в первую очередь.
Раз вы уверенны - ОК. Сайт FAA вам известен. Берёте документы и показываете применимость этих требований к исходному В737, затем к "классику", затем к NG, и наконец к MAX.
Тут по соседству, в темах по ССЖ, очень набрал популярности юридический пуризм.
Жаль, его сторонники сюда не заглядывают, а то бы рассказали вам и про состав преступления, и про "независимо от норм сертификации".
Прекрасная иллюстрация на тему хайпа.
Поговаривают, что "Эрбас" не стал ждать, а стал допиливать софт на A320NEO.
Да и NTSB считает, что надо бы не только "Боинг" выпороть, но и остальных разработчиков уведомить об отдельных выявленных особенностях и недостатках, в частности при проведении анализа отказобезопасности.
У вас есть что сказать по сути дела? Или от вас так и будут поступать фразы не имеющие конкретного отношения к обсуждаемым вопросам. Вас спросилиНапрасно. Рекомендую немного подумать. Глядишь, и градус ангажированности понизится.
Вам есть что ответить по существу? Вы все время говорите что раньше этих требований не было, так докажите свои слова. Кто говорит - тот и доказывает.Ну что вы нас все время пугаете отличием старых требований от современных. Претензии по сертификации Боинга всего в нескольких пунктах. Я вам их указывал. Правило о невлиянии одиночного отказа действует со времен царя Гороха в НЛГС. Так же как и обязанность в РЛЭ указывать особенности управления самолетом, к чему МКАС конечно относится. У вас что есть информация что эти пункты раньше были другие? Так дайте ее. Что вы все вокруг да около. Это только все ваши предположения и пока за ними нет ничего более, кроме того что якобы раньше и нормы были другие, и рыба в Каме была. А вот я уверен что эти нормы также были.
Не понимаю вас. Я о случаях не пишу, писали о них вы. А я просто задал вопрос.Это вы сейчас о каких случаях пишете, где не было сигнализации?
И еще два.И какие из них аналогичны Боинговским?
1.Дайте пожалуйста пример катастрофы, когда бы подсистема управления самолетом, не указанная в РЛЭ, направила самолет в землю, без сигнализации своей работы и отказа, по ложному срабатыванию отказавшего датчика. Я предполагаю, что такого в истории авиации еще не было. И Боинг здесь просто первопроходец.
Хотелось бы услышать ответ от вас. Хотя здесь очень трудно ответить. Да практически невозможно найти другого ответа кроме как признать Боинг виновным не в ошибках, о чем я давно говорю, а в халатности, вместе с чиновниками ФАА.2. Скажите, если бы МКАС отключилась по рассогласованию углов атаки - это предотвратило бы эти катастрофы?
3. И если ответ на второй вопрос да, а он точно да, ЧТО помешало сделать эту элементарную вещь на Боинге?
Что поделать, если "дырки в сыре" сложились именно так.У вас как с логикой? Это датчик дал команду на отклонение рулевых поверхностей на пикирование?
Никто вас в шею не гнал - отвечайте за 5 минут и всё тут! Это исключительно ваш выбор.Вам охота демагогией позаниматься? А кто задал мне такой вопрос? Не вы? И что вы рассчитывали получить в ответ на форуме? Спроектированную по всем правилам конструкцию? Я же вам написал - навскидку, за 5 минут. Просто очевидные напрашивающиеся решения. То что не сделано у Боинга. Разбор технических причин вам предоставлен. И вам нечего на него ответить, потому вы и не упоминаете о нем. Просто ответьте на это.
Не знаю. Имеющихся в открытом доступе материалов для ответа на этот вопрос, увы, недостаточно.1.Были бы катастрофы если бы МКАС отключался по рассогласованию углов атаки?
Ооо, Ан-2, как явление, просто всеобъемлющ.Никто не возражает против полетов тех самолетов которые были произведены давным-давно. . Ан-2 разве так модернизировали как МАХ относительно 737?Речь о том что нельзя сейчас производить самолеты по старым требованиям.
Тут всё прекрасно. Тему не знаю, по вопросу не работал, "Эрбас" не аргумент, но имею мнение - хрен оспоришь!Мне все равно что поддержит или не поддержит Эйрбас. И это не революция. А требование здравого смысла. На выходе практически другой новый самолет, с другими аэродинамическими характеристиками, но сертифицировать мы будем по требованиям 50-х годов, потому что мы не хотим убирать цифры 737 из названия. Так быть не должно, это просто хитрые уловки. И думаю незаконные.
По сути дела сказано более чем достаточно. Но к сожалению вы, как бы это помягче сказать, очень некомпетентны.У вас есть что сказать по сути дела? Или от вас так и будут поступать фразы не имеющие конкретного отношения к обсуждаемым вопросам. Вас спросили
Вы путаете мягкое с теплым.Вам есть что ответить по существу? Вы все время говорите что раньше этих требований не было, так докажите свои слова. Кто говорит - тот и доказывает.
Увы, дело совсем в другом. В вашей необъективности в этом вопросе. Имеющихся знаний вполне достаточно чтобы определенно и точно ответить на этот вопрос. Я вам помогу это сделать и разложу все по пунктам, если вы буквально двумя руками упираетесь чтобы этого не делать. Как известно в этих двух катастрофах самолет в землю направила система МКАС. Команду на отклонение стабилизатора на пикирование МКАС выдала на основании недостоверного, как впоследствии оказалось, значения угла атаки поступившего от датчика угла атаки. На 737 МАХ имеется два датчика угла атаки при рассогласовании показаний которых формируется алерт АОА disagree. Именно по нему был также выдан и алерт IAS DISAGREE. МКАС фактически это всего лишь программный код, который исполняется при определенных условиях - выход на большие углы атаки, отключен автопилот и убраны закрылки. Если бы сюда было добавлено одно простое и очевидное в целях отказоустойчивости условие - отсутствие АОА disagree, то при случившемся отказе датчика угла атаки он не исполнялся бы и не было бы команды МКАС на отклонение стабилизатора на пикирование. И не было бы этих двух катастроф. 346 человек остались бы живы.Не знаю. Имеющихся в открытом доступе материалов для ответа на этот вопрос, увы, недостаточно.
Мы не на сыроварне. Может хватить про тельняшки, пролетарскую ненависть, наброс, .. и т.п., теперь сыр еще? Откровенно говоря надоело все это читать. Вы можете изъясняться на нормальном техническом языке, аргументами, или сказать вам кроме этой словесной шелухи нечего? Никакого подобия моему вопросу в вашем нет. Вот ваша цитатаЧто поделать, если "дырки в сыре" сложились именно так.
Верну вам по подобию ваш же вопрос: "Были бы катастрофы, если бы датчики АОА были бы исправны?"
Причина ложного срабатывания находится "внутри" MCAS? Или всё-таки "снаружи"?
И мой вопрос был риторический. Я вам пояснил что у вас плохо с логикой и анализом работы авиатехники. "Выстрелила", используя ваш жаргон именно МКАС и причина "внутри" нее, а не как вы думаете "снаружи". Потому что это она, а не датчик угла атаки дала команду на отклонение стабилизатора. Потому что ее ТАК сконструировал Боинг, что она может включаться в работу по недостоверному значению углу атаки. Какие вообще претензии к датчику углу атаки, он может как и отказать, так и получить механическое повреждение в процессе самого полета? А задача систем получающих от них информацию учитывать эту возможность отказа при проектировании. Чего Боинг по халатности не сделал, хотя имел полную возможность это сделать.Ведь оба раза, ЕМНИС, именно датчик и "выстрелил".
Вам предъявили цитаты из американских норм сертификации. МАХ им не соответствует. Возражений по этому как я понимаю у вас нет. Если же вы утверждаете что МАХ проектировался по другим нормам, более старым и якобы в них этих пунктов не было и якобы это было допустимо - вот вы это свое утверждение и должны доказать, вы утверждаете - вы и доказывайте, обычное правило. Я свои слова что МАХ существующим требованиям сертификации не соответствует - доказал. И высказывания про новейший самолет МАХ действительности не соответствуют. Новейший, раз уж применяется такой термин, должен соответствовать современным нормам.Вы утверждаете о применимости определённых требований к В737МАХ. Допустим. Но докажите это.
Покажите хоть что-то, хотя бы Сертификационный базис, не говорю уже о какой-то доказательной документации.
Да, хорош. Но вопрос в том что пока еще отсутствуют данные о том что этих норм раньше не было. Было высказано что их могло не быть. Но пока никто не показал что их не было. Мое же мнение, что такие элементарные нормы как сведения вносимые в РЛЭ и невлияние одиночного отказа были всегда. Тут нечему особо меняться.Спасибо, правильно ли я понимаю, что Боинг сертифицировал изменения по типу, и в соответствии с пунктом b §21.101 применение современных требований части 25 было вовсе не автоматическим?
Особенно хорош подпункт 3.
А что Бинго?См.выше.Bingo! Именно так.
Вы во-первых невнимательны. Предвидя возможные возражения еще 3 июля я дал на них ссылку.Замечательно. Не прошло и полгода - с мая по ноябрь, как вам не составило особого труда перейти от АП-25 к Part 25. Очень хорошо.
А во-вторых мне давным давно было известно что наши нормы сертификации синхронизированы с американскими и соответствуют им практически полностью. Потому я сразу и давал цитаты из наших АП-25.Американские нормы сертификации здесь eCFR — Code of Federal Regulations Не составляет никакого труда увидеть что они синхронизированы с нашими АП-25...
Нет, этого я сообщить не могу, но предполагаю что эти нормы не изменялись и существовали с таким же смыслом и ранее. Потому что они что называется базовые, основополагающие. Там нечему особо меняться. Поэтому если вы утверждаете что они были другие и по ним МАХ и проектировался - вы это и доказывайте.Так как нормы имеют свойство меняться, то не могли бы вы сообщить в какой именно редакции данные пункты попали в сертификационный базис самолета 737MAX?
Железный аргумент. Что и говорить. Так можно доказать что Земля плоская.Вы ошибаетесь, это не только моё мнение.
Самое старое, что нашел - это редакция 1997 года.Нет, этого я сообщить не могу, но предполагаю что эти нормы не изменялись и существовали с таким же смыслом и ранее. Потому что они что называется базовые, основополагающие. Там нечему особо меняться. Поэтому если вы утверждаете что они были другие и по ним МАХ и проектировался - вы это и доказывайте.
До 1967 года§ 25.672 Stability augmentation and automatic and power-operated systems.
If the functioning of stability augmentation or other automatic or power-operated systems is necessary to show compliance with the flight characteristics requirements of this part, such systems must comply with § 25.671 and the following:
(a) A warning which is clearly distinguishable to the pilot under expected flight conditions without requiring his attention must be provided for any failure in the stability augmentation system or in any other automatic or power-operated system which could result in an unsafe condition if the pilot were not aware of the failure. Warning systems must not activate the control systems.
(b) The design of the stability augmentation system or of any other automatic or power-operated system must permit initial counteraction of failures of the type specified in § 25.671(c) without requiring exceptional pilot skill or strength, by either the deactivation of the system, or a failed portion thereof, or by overriding the failure by movement of the flight controls in the normal sense.
(c) It must be shown that after any single failure of the stability augmentation system or any other automatic or power-operated system—
(1) The airplane is safely controllable when the failure or malfunction occurs at any speed or altitude within the approved operating limitations that is critical for the type of failure being considered;
(2) The controllability and maneuverability requirements of this part are met within a practical operational flight envelope (for example, speed, altitude, normal acceleration, and airplane configurations) which is described in the Airplane Flight Manual; and
(3) The trim, stability, and stall characteristics are not impaired below a level needed to permit continued safe flight and landing.
[Amdt. 25–23, 35 FR 5675 Apr. 8, 1970]
У вас есть "боинговский" софт? Или хотя бы его блок-схемы, чтобы делать столь безапеляционные утверждения? Очевидно, что нет.Имеющихся знаний вполне достаточно чтобы определенно и точно ответить на этот вопрос.
Как справедливо заметил ув. A_Z, каждая катастрофа индивидуальна, так и тут.Как известно в этих двух катастрофах самолет в землю направила система МКАС. Команду на отклонение стабилизатора на пикирование МКАС выдала на основании недостоверного, как впоследствии оказалось, значения угла атаки поступившего от датчика угла атаки. На 737 МАХ имеется два датчика угла атаки при рассогласовании показаний которых формируется алерт АОА disagree. Именно по нему был также выдан и алерт IAS DISAGREE. МКАС фактически это всего лишь программный код, который исполняется при определенных условиях - выход на большие углы атаки, отключен автопилот и убраны закрылки. Если бы сюда было добавлено одно простое и очевидное в целях отказоустойчивости условие - отсутствие АОА disagree, то при случившемся отказе датчика угла атаки он не исполнялся бы и не было бы команды МКАС на отклонение стабилизатора на пикирование. И не было бы этих двух катастроф. 346 человек остались бы живы.
Вам не знакома "Swiss Cheese model"?Мы не на сыроварне. Может хватить про тельняшки, пролетарскую ненависть, наброс, .. и т.п., теперь сыр еще? Откровенно говоря надоело все это читать. Вы можете изъясняться на нормальном техническом языке, аргументами, или сказать вам кроме этой словесной шелухи нечего? Никакого подобия моему вопросу в вашем нет. Вот ваша цитата
Не знаю, нет ли претензий к датчику. Надо смотреть, какие показатели надежности были заложены разработчиком.Какие вообще претензии к датчику углу атаки, он может как и отказать, так и получить механическое повреждение в процессе самого полета?
Специально для вас уже есть рекомендации NTSB для FAA, ссылка приводилась выше. Почитайте их внимательно.Чего Боинг по халатности не сделал, хотя имел полную возможность это сделать.
Вы опять таки, в силу своей некомпетентности, не понимаете, о чем именно у вас спрашивают.Вам предъявили цитаты из американских норм сертификации. МАХ им не соответствует. Возражений по этому как я понимаю у вас нет.
Вам уже всё ясно и понятно.Совершенно точно известно, есть официальные данные как Боинг обошел требование сертификации о невлиянии одиночного отказа по МКАС. Он сообщил в ФАА что на случай увода стабилизатора от МКАС на Боинге есть давняя процедура RUNAWAY STABILIZER. И ФАА это пропустила. А сейчас видно чем это все закончилось.
Показать применимость этих или каких либо еще норм, которые якобы нарушил "Боинг", это кусок работы того, кто уже утверждает о нарушении норм "Боингом".Ок. Объясните почему приведенные нормы неприменимы в данном случае.
Увы и ах насчет "всегда".Мое же мнение, что такие элементарные нормы как сведения вносимые в РЛЭ и невлияние одиночного отказа были всегда. Тут нечему особо меняться.
Для первого общего понимания - да, АП-25 сгодятся. Но обсуждая самолет американского разработчика, необходимо пользоваться нормами американскими. И точка.А во-вторых мне давным давно было известно что наши нормы сертификации синхронизированы с американскими и соответствуют им практически полностью. Потому я сразу и давал цитаты из наших АП-25.
ОК, доказывайте.Так можно доказать что Земля плоская.