Это есть. Действительно требования к КВС растут, и планка поднимается по мере возможности. А вот про самолеты нового типа отдельно. Действительно, может показаться, что управлять более совершенным самолетом проще. Но это только в штатных условиях. А случись нештатная ситуация или авария, вот тут и становится ясно, какой высокий уровень подготовки должен быть.Имею ввиду минимум знаний и навыков, который необходим сегодня для назначения пилота капитаном воздушного судна. Мое мнение таково, что знания капитана и претендента в должность капитана воздушного судна должны быть гораздо шире и глубже; в идеале должны быть возведены в абсолют, но как писали на форуме они не обязаны знать сорт и марку стали из которой сделаны салазки их кресел- без перегибов конечно же.
А текущий минимум достаточен для вхождения в должность второго пилота, но не более (и не менее) того. Данное мнение в перспективе применения на практике влечет неизбежное подорожание процесса обучения, так как оно станет более длительным и тщательным. Ситуация так же усложнится при появлении воздушных судов нового типа естесственным образом.
Полагаю, повышение безопасности приводит к росту доходов как производителей, так и авиакомпаний. Это все понимают, не проблема. Проблема в том, что не всегда получается эффективно расходовать средства на эту самую безопасность. Это уже кто как сумеет.Так же я уже писал что все предлагаемые мной меры сильно изменят экономику авиаиндустрии(в основном в сторону уменьшения доходов производителей воздушных судов и авиакомпаний). И как дополнительный вывод добавлю, что в этом направлении и происходит лоббирование(отстаивание экономических прибылей путем меньших трат- трат на недопущение ужесточения требований к авиаиндустрии в целом)
61701, я знаю историю создания Ил86. Идея оказалась невостребованной, о чем я и говорю. А лишний вес, вызванный дополнительным трапом и всем, что с той идеей связано, явно не идет в плюс экономичности.
Сколько, говорите, Ил-86 было выпущено для покрытия этой востребованности?Как это не востребованной? Очень даже востребованной
Откуда сейчас знать сколько бы их могло быть выпущенно если бы не 1991 год?Сколько, говорите, Ил-86 было выпущено для покрытия этой востребованности?
В итоге все равно выяснилось, что правильнее инфраструктуру аэропортов развивать, а не самолет создавать со встроенным трапом вместимостью 350 человек и ручной ноской личного багажа до первой палубы. В итоге, идея зашла в тупик, отжила себя. О чем я и пишу.
Вряд ли много больше, так как были планы на Ил-96, в котором многие недостатки были устранены.Откуда сейчас знать сколько бы их могло быть выпущенно если бы не 1991 год?
Возможно.Вряд ли много больше, так как были планы на Ил-96, в котором многие недостатки были устранены.
Нет, нет запаса прочности чтобы выполнить бочку. При большом крене самолёт уйдет в пикирование ещё круче, чем это делала мкас.Одна странная мысль не дает покоя... если ничего не получается со стабом, реально было перевернуть самолет и выиграть время дальше разбираться?
Мое мнение таково, что знания капитана и претендента в должность капитана воздушного судна должны быть гораздо шире и глубже; в идеале должны быть возведены в абсолют,
Они наверняка подкрепили уверенность регулятора в необходимости радикального пересмотра своей позиции в отношении вопросов, связанных с усталостной прочностью при длительной эксплуатации.
Это высшая математика. Всё же про сертификацию хотели поговорить. Применительно к катастрофам. То, что автоматика сделана была неверно, это уже выяснили, а вот как она прошла сертификацию, непонятно.
- Ананке (Ananke), или Пиркс на Марсе(первая публикация — сборник «Бессонница», Bezsenność, 1971) — командор Пиркс участвует в расследовании катастрофы космического транспорта на марсианском плато Агатодемон и понимает её причины, вспомнив врачебный диагноз (ананкастический синдром), поставленный человеку, проводившему имитационные тесты компьютера этого транспорта.
61701, я знаю историю создания Ил86. Идея оказалась невостребованной, о чем я и говорю. А лишний вес, вызванный дополнительным трапом и всем, что с той идеей связано, явно не идет в плюс экономичности.
Нет, ну почему вы решили, что я эту ветку не читал? Читал. И про Ан-10 тоже. И про фото советской эпохи. И другие.Уважаемый Денис исключительно для расширения Ваших знаний про ИЛ-86
Так ведь в документах FAA (куда, согласно вашей цитате, подаются уже уточнённые данные) присутствует та же "семейственность".These anticipated values are based on preliminary engineering calculations and are subject to final revision before final submission to the FAA. These LOV values are substantially beyond the original design service objectives embodied in the design of the airplanes. These are anticipated values only and are subject to revision.
Т.е. это очень примерные данные.
Лирическое отступление. Несмотря на ваше безапелляционное причисление меня к числу диванных экспертов, я не один год проработал в КБ (включая отдел проектов). Так что некоторое представление о теме имею. Хотя бы на уровне "здравого смысла". Во всяком случае, срок службы с ресурсом не путаю.Или вы считаете, конструкция этих самолетов идентична и напряжения в деталях планера различаются на порядка 40%?
Я думаю, что вы тоже всё поняли - но по непонятным для меня причинам продолжаете считать LOV полноценным аналогом назначенного ресурса.Ну, я думаю, вы идею поняли...
Именно - а FAA, свалив проблему на разработчиков, подобными мелочами не заморачивается....ну, или Боинг так считает.
Нет, ну почему вы решили, что я эту ветку не читал? Читал. И про Ан-10 тоже. И про фото советской эпохи. И другие.
Да и вообще. Я в авиационной семье вырос, авиация меня с детства окружает, книг прочитано достаточно, а уж в эпоху Интернета любознательному человеку раздолье. Вот вы любите обсуждать недостатки конструкции Боинга 737, но почему бы не признать очевидные недостатки своего любимого самолета? Понятное дело, что когда он создавался, мир был иным. Но таков уж звериный оскал капитализма - недостаточно сделать /широкофюзеляжный/, самолет с интересной противообледенительной системой, чтобы он оказался бестселлером. Развитие проекта и появление Ил-96 в общем-то о многом говорит в рамках дискуссии об Ил-86.
Я слышал иное. Что проще новый самолёт сделать на базе Ил-86.Вы не можете не знать причину остановки производства ИЛ 86 .....сплошная политика
Это абсолютно разные самолеты. Ил-86 решал задачи массовой перевозки населения на расстояния до 3х часов полета. Москва - Сочи. Хотя его топливная система при установке более экономичных двигателей позволяла сильно расширить его географию . И такой проект был и был разработан новый пилон под американские моторы, но он не случился. А Ил-96 это уже дальнемагистральный самолет.Развитие проекта и появление Ил-96 в общем-то о многом говорит в рамках дискуссии об Ил-86.
И, насколько я в курсе, именно из проекта дальнемагистральной модификации в итоге и родился Ил-96, так как было решено, что одной лишь ремоторизацией не обойтись.Ил-86 решал задачи массовой перевозки населения на расстояния до 3х часов полета. Москва - Сочи. Хотя его топливная система при установке более экономичных двигателей позволяла сильно расширить его географию . И такой проект был и был разработан новый пилон под американские моторы, но он не случился. А Ил-96 это уже дальнемагистральный самолет.
Извините, но это не аргумент.Вот, например, выдержка из ранее приводимого final rule:
Как интересно...Для информации, приведу те случаи усталостных повреждений, которые в final rule сочла нужным упомянуть сама ФАА. Заканчиваются 2005 годом.
Спасибо - это как раз подтверждает мой тезис, пусть и косвенно.Замечу, три катастрофы.
Вы меня не убедили - см. первый абзац.Так что дело обстояло иначе, чем "оные Lov быстро состряпали".