Вопросы сертификации ВС (по катастрофам Boeing MAX)

[atcstager]

Ох уж это желание поднырнуть. Сколько побилось

хотя если дали взлетный, наверно не тот случай

 

[Антон К.]

По счастливой случайности и благодаря мелкой серии и небольшому налету за годы эксплуатации.

К сожалению, большинство других отечественных самолетов, проходя примерно такой же рубеж по количеству выпущенных и общему налету, этим похвастаться не могли.

Ой, мои извинения, не туда отправил, не заметил предыдущее сообщение.

 

[denokan]

Нет просто если бы у них 50-60 пасс то самолет бы имел нормальную центровку (а не запредельно заднюю) и тогда на взлете самолет на порер с большим тонгажем , что было неожиданно для экипажа и тогда никаких перестановок стаб ненужно. До 200м запрещено переставлять стаб в РЭЛ это написано

А если 2 пассажира?

 

[sagat]

А если 2 пассажира?

Шутку оценил.....для получения нормальной центровки на пустом самолете при их заправке до Питера надо.....залить у 5 бак прим 15т нерасхоного топлива или 5 тонн пас в первом салоне это прим 50-60 пасс.

про 86078 отдельная история и я ее знаю и причину... если Вас это интересует

 

[A_Z]

Честно говоря, не понял вашу мысль ("кто на ком стоял?"). Поэтому пропускаю.

1. Я обратил ваше внимание на то, что у "Боинга" одно и то же значение LOV присвоено всем самолётам семейства, несмотря на различие в их масогабаритных показателях.
2. Вы сначала сказали, "у Боинга нет такого. Разные модели имеют разные ЛОВ".
3. Я, сославшись на приведённый вами документ, указал в качестве примера семейство NG (да и с другими семействами то же самое).
4. Вы аргументировали тем, что "это очень примерные данные".
5. Однако же в документах FAA, куда разработчики - согласно приведённой вами же цитате (ссылка выше) - подают уточнённые данные, сохраняется то же самое положение: все самолёты семейств имеют одно и то же значение LOV.
Теперь понятно?

Но чтo-то вы упорствуете по-детски.

Уж как умею...

Я задал вам вопрос. "Считаете ли вы, что рабочие напряжения в критических деталях, ответственных за ресурс планера самолетов семейства 737NG, пропорциональны TOGW?"

Вопрос звучал как "Или вы считаете, конструкция этих самолетов идентична и напряжения в деталях планера различаются на порядка 40%?"
И разницу вы сами прекрасно видите - иначе не стали бы корректировать формулировку вопроса.

Боюсь, вы таки не понимаете, что такое назначенный ресурс...
Это продукт бюрократических действий.

Прекрасно это понимаю.
Вот только создание LOV я не могу считать "бюрократическим действием". С моей точки зрения, это рекламное шоу.

...в отечественном авиапроме существовал "негласный" стандарт, к которому следовало стремиться: 60000 часов, 20000 полетов, 20 - 25 лет эксплуатации.

"Стремиться" к цифре 20 тыс. полётов - это понятно.
Однако же я просил вас прокомментировать ресурсы в 100 тыс. циклов (для справки: это надо с частотой 6 рейсов в день летать 45+ лет).
Вы можете себе представить полёты с такой интенсивностью в течение столь долгого времени? Зачем нужно устанавливать ресурс по циклам, который заведомо недостижим в реальной эксплуатации?

Так ведь сначала там было 75 тыс. циклов (34 года по 6 полётов в день - тоже практически недостижимая величина) - а потом "Боинг" повысил показатель до ста тысяч. Непонятно для чего (с точки зрения здравого смысла).
Вот поэтому я и считаю это "рекламным шоу".

А вот по КБ вы не совсем правы. Ребята все делают, как положено. Но дело новое,..

Вы же сами выше писали, что в КБ практически ничего не изменилось. Или я вас неправильно понял?

Аналогию по сути с назначенным ресурсом я вижу прежде всего в жестком ограничении эксплуатации. Достиг определенных часов (полетов) - выводи самолет из эксплуатации (или проводи дополнительную работу по продлению ресурса/LOV).

Данных по налётам / списаниям у меня нет. У вас, полагаю, тоже.
Я попробовал сделать косвенную оценку - по срокам службы 737-500 в Southwest Airlines (интенсивная эксплуатация + большой парк однотипных машин).
Получается, что разницы сроков службы "до того" и "после того" нет. Похоже, что как списывали они машины "по состоянию", так и продолжают списывать. Если это так, то не только в КБ, но и в эксплуатации заметных изменений эти самые LOV не вызвали.

 

[A_Z]

Извините, но это аргумент, потому как результаты работы именно этой комиссии привели к внедрению lov авиационными властями США

Без комментариев.

да, самое раннее упоминание (рекомендация о необходимости внедрения Lov), что я нашёл - 2001 год.

Браво! - какая изящная формулировка.
Однако она ничего не говорит о том, существовал ли "проект LOV" на тот момент.
Если существовал, то возникает вопрос: а почему вдруг это пролежало без движения 10 лет? И какое событие подвигло это движение возобновить?
Если же "проект LOV" на тот момент не существовал, то вопрос тот же: когда начались работы по обоснованию LOV.

полагаю, в 2005 был закончен (в части сбора статистики) документ, на основе которого написано это final rule.

Ответ не принимается - как притянутый за уши.
Никаких усилий по сбору статистики не было и быть не могло: если есть комиссия по проблеме усталостной прочности, то любой отчёт по АП, в котором оная усталостная прочность присутствует (хотя бы в виде версии) направляется в адрес этой комиссии "автоматом".
Так что придётся вам придумывать другую причину.
Я, например, могу предположить, что этот документ был закончен в 2005-м году "полностью". И по каким-то причинам лёг на полку. Далее был с полки быстренько извлечён, и направлен на согласование / утверждение.
Что возвращает нас к тому же вопросу: почему вдруг это пролежало без движения 5 лет, и какое событие подвигло это движение возобновить?

Считаете у нас дело шло бы быстрее в аналогичной ситуации?

Если я не путаю, то у нас НЛГС (которые "нулевые", принятые в 1967-м году) сделали лет за пятнадцать.
А здесь по объёму всего лишь "часть НЛГС".

Вас не убедили даже ведущие отечественные специалисты по ресурсу, которые писали мос 2012

Надеюсь, что смайлик вы поставили "для самоиронии".
Потому как для меня ссылка на авторитеты - это "антиаргумент". Слишком часто я сталкивался со случаями, когда наши ведущие специалисты (до академиков включительно) не только врут, но, хуже того - искренне заблуждаются.
А здесь и повод искать не надо: "Советская авиационная наука давно идёт по правильному пути, а вот американцы ("Ну, тупы-ы-ые..." - М.Задоронов) только сейчас до этого допетрили".
Поспрошаю я людей, мнению которых доверяю - послушаю, что они скажут.

 

[Прочнист]

Теперь понятно?

Да, теперь понятнее.
В публикации Боинга самолеты разбиты на группы. Первая группа - "старые" типы - надо подать оценку ЛОВ в ФАА немедленно - тут без дураков у семейства 737 разные пределы. Вторая группа - "новые" самолеты - надо подать сведения позже. Тут Боинг дает оценку с запасом, с объяснением, что реальные цифры - другие (скорее всего разные по типам), но сейчас (да и в ближайшем будущем) 100 тыс циклов им хватает. О каких документах ФАА вы говорите, я не знаю.

Вопрос звучал как "Или вы считаете, конструкция этих самолетов идентична и напряжения в деталях планера различаются на порядка 40%?"
И разницу вы сами прекрасно видите - иначе не стали бы корректировать формулировку вопроса.

Разницы по сути нет. Первый вопрос задан в форумно-полемической форме, второй - более техническим языком.

Прекрасно это понимаю.

Очень хочу на этот надеяться.

Вот только создание LOV я не могу считать "бюрократическим действием". С моей точки зрения, это рекламное шоу.

Вообще-то ЛОВы не созданы, а установлены. Но, безусловно, вы имеете полное право на обладание и выражение собственной точки зрения. Вопрос соотношения вашего мнения и реальности - это уже совсем другой вопрос.

Кстати, а как бы вы решили проблему многочаговой усталости?

Однако же я просил вас прокомментировать ресурсы в 100 тыс. циклов (для справки: это надо с частотой 6 рейсов в день летать 45+ лет).
Вы можете себе представить полёты с такой интенсивностью в течение столь долгого времени? Зачем нужно устанавливать ресурс по циклам, который заведомо недостижим в реальной эксплуатации?

Не видел я такого вопроса себе - только риторические фразы. И сейчас ваш вопрос неверен. 100 тыс. циклов - это очень много, но возможно достигнуть в эксплуатации, особенно когда за усталостью конструкции следят, а самолеты дорожают. Вроде есть два списанных ДС-9 с налетами что-то около 105 тыс. циклов и 95 тыс. циклов. Если многие самолеты налетывают больше 100 тыс. часов, то среди них вполне вполне могут быть несколько, летающих по коротким маршрутам. Народ писал о 12 рейсах в день.

Поэтому я отвечу вам на вопрос так: нереально большие ресурсы у деталей появляются тогда, когда размеры деталей выбираются не из условия ресурса. Например, статическая прочность + закладка на коррозию требует сечения детали много большего, чем, требование ограниченной усталости. Я, например, частенько пишу в отчетах: "ресурс детали … с коэффициентом запаса 4 превышает 1,000,000 летных часов".

Так ведь сначала там было 75 тыс. циклов (34 года по 6 полётов в день - тоже практически недостижимая величина) - а потом "Боинг" повысил показатель до ста тысяч. Непонятно для чего (с точки зрения здравого смысла).
Вот поэтому я и считаю это "рекламным шоу".

Ага, и самолет Алоха рейс 243 сделал 89,680 циклов за 19 лет. А вы говорите...

Вы же сами выше писали, что в КБ практически ничего не изменилось. Или я вас неправильно понял?

Видимо, нет. Я писал, что на момент публикации самолеты NG уже были спроектированы. А в КБ изменения обязательно произошли. Наверняка, добавился инженер по WFD (или навесили дополнительную нагрузку на существующих усталостников) и Боинг дополнил свой инженерный мануал (РДК, по-нашему) соответствующим разделом.

Получается, что разницы сроков службы "до того" и "после того" нет. Похоже, что как списывали они машины "по состоянию", так и продолжают списывать. Если это так, то не только в КБ, но и в эксплуатации заметных изменений эти самые LOV не вызвали.

Вполне может быть. Если результаты разборки планера после усталостных испытаний и расчеты показывают, что все ОК, то никто чесаться не будет. На данный момент задница прикрыта. Ну, что будет потом, посмотрим.

 

[Прочнист]

Ответ не принимается - как притянутый за уши.
Никаких усилий по сбору статистики не было и быть не могло: если есть комиссия по проблеме усталостной прочности, то любой отчёт по АП, в котором оная усталостная прочность присутствует (хотя бы в виде версии) направляется в адрес этой комиссии "автоматом".
Так что придётся вам придумывать другую причину.
Я, например, могу предположить, что этот документ был закончен в 2005-м году "полностью". И по каким-то причинам лёг на полку. Далее был с полки быстренько извлечён, и направлен на согласование / утверждение.
Что возвращает нас к тому же вопросу: почему вдруг это пролежало без движения 5 лет, и какое событие подвигло это движение возобновить?

Ответ 137 абсолютно верен. А вы неправильно представляете себе процесс.
По сбору статистики, вы частично правы - в данном случае это второстепенная проблема. В 2005 году был в основном закончен не сам документ, а предложение по изменению правил ФАР-25, включая проблему WFD. До этого момента сотрудники (штатные и нештатные) ФАА осмысливали, что происходит, формулировали проблему и пытались найти решения. ЛОВ - это одно из возможных решений. Это очень серьезная работа. В апреле 2006 года предложение было официально опубликовано, т.е. вынесено на обсуждение всех заинтересованных сторон: производителей, эксплуатантов, ремонтников и модификаторов и т.п. До 2011 года документ на полке не лежал - он формировался. Собирались и обсуждались предложения от "широких масс". Менее 5 лет - это совсем немного для такого процесса.

Поспрошаю я людей, мнению которых доверяю - послушаю, что они скажут.

Очень здраво! Всячески поддерживаю. Буду признателен, если поделитесь мнением специалистов.

 

[137]

Однако она ничего не говорит о том, существовал ли "проект LOV" на тот момент.

в прошлом вашем сообщении была "идея Lov", теперь уже подавай "проект lov". Что за переобувания на лету?
ARAC тогда, в 2001, рекомендовало внедрить lov. Понимание, что это ограничение по наработке, главным обоснованием которого являются натурные испытание уже было. Подробности, как это организовать для огромного, крайне разношёрстного, находящегося в эксплуатации парка прорабатывались в ходе последующей дискуссии с заинтересованными сторонами.

почему вдруг это пролежало без движения 10 лет

Движение конечно было. Дело в том, что в документах описывается история создания новой нормы. Выбор между текстом документов и мнением неспециалиста, который не приводит доказательств своей правоты, очевиден, полагаю, вы бы сделали аналогичный выбор в подобной ситуации.

Ответ не принимается - как притянутый за уши.

отчёт в части сбора статистики завершили в 2005. На полке он не лежал, его использовали в дискуссии и при создании final rule.

Никаких усилий по сбору статистики не было и быть не могло

не знаю, что вы имеете ввиду под усилиями, но статистка собиралась до определённого момента, потом документу дали ход.
Однако к чему этот экскурс в историю. Вопрос то был есть ли сейчас ограничение по ресурсу у западной техники. Ответ очевиден - да, ибо lov является аналогом ресурса, есть соответствующая норма, которая ввела lov и из которой проистекает этот вывод (смотри AC 25.571-1D).
Все остальное - домыслы.

Потому как для меня ссылка на авторитеты

я лишь читаю зарубежные нормы и вижу очевидное сходство с нашими. Потом читаю проект мос и там написано тоже самое мнение. Открываю книжку написанную уважаемыми специалистами, рецензент которой некто Новожилов, опять такая же позиция. Так что я вполне доверяю документам, которые читал сам и нашим специалистам-нормотворцам. У вас тоже оказывается есть люди, которым вы доверяете, спросили бы сразу, чего мы тут копья ломаем.

Советская авиационная наука давно идёт по правильному пути, а вот американцы

в данном случае - выходит что так. Американцы вовсе не тупые, но ошибочные решения принимают и они. Например, на наших глазах разворачивается мутная история с боингом.

 

[A_Z]

тут без дураков у семейства 737 разные пределы.

Шутить изволите?
"Семейства 737" в природе не существует. 737 - это всего лишь "торговая марка".
А семейства - это Original / Classic / NG / MAX. И в рамках этих семейств LOV для всех моделей одинаковы.

О каких документах ФАА вы говорите, я не знаю.

Так вот же - ув. 137 ещё в самом начале ссылку давал.

Извините, уходить надо - на остальное отвечу позже.

 

[Прочнист]

Шутить изволите?

Опять двадцать пять...

Источник - Боинг:

Understanding the New Widespread Fatigue Damage Rule

Цитата:
For example, Boeing provided the compliance documents to the FAA on July 13, 2012, for the 727, 737-100/-200/-300/-400/-500, 747-100/-200/-300, DC-8, DC-9, DC-10, and MD-80. Subsequently, the FAA approved LOV values for Boeing’s Group 1 airplanes (see fig. 5). Updates to the airworthiness limitations are now available on MyBoeingFleet.com. Operators of Group 1 airplane models have until July 14, 2013, to integrate the LOV into their maintenance programs and develop a plan to stop operation of these airplanes when they reach the LOV.
Смотрим в таблицу на Фигуре 5 и видим, что модели семейства 737 представлены тремя группами, которые имеют разные ЛОВ: 34, 75 и 85 тыс. циклов.
Продолжение цитаты:
Boeing has also developed anticipated LOVs for the Group 2 and Group 3 airplanes (see fig. 6).
Смотрим на Фигуру 6 - там семейство 737NG, ЛОВ = 100 тыс. циклов. Напоминаю - предполагаемых.

"Семейства 737" в природе не существует. 737 - это всего лишь "торговая марка".
А семейства - это Original / Classic / NG / MAX.

Да ради бога! Вы вполне можете исключить своего дедушку их членов вашего семейства. Чисто дело личных предпочтений. Но у большинства людей дедушка все же является членом семьи.

 

[137]

A_Z, там же default lov от faa. Его должно заменить ограничение разработчика, которое выдаётся после соответствующей оценки, может отличаться в любую сторону от default lov и вносится в als. Если разработчик по какой-то причине не справился - надо использовать default lov.

 

[A_Z]

Да ради бога! Вы вполне можете исключить своего дедушку их членов вашего семейства. Чисто дело личных предпочтений. Но у большинства людей дедушка все же является членом семьи.

...of the "Initial" (-100 and -200) and "Classic" (-300 through -500) families.
...the Boeing 737-800 is the best-selling version of the successful Next-Generation 737 family ...
...our 737 MAX Family...
Как видите, именно "Боинг" делит свои 737 на семейства именно так, как я вам пытаюсь объяснить.
Ну, а вы пытаетесь включить в состав семьи (чужой) "Васьки Косого сестры племянника".

 

[A_Z]

A_Z, там же default lov от faa. Его должно заменить ограничение разработчика,..

Так ведь ув. Прочнист привёл информацию от "Боинга". Она датируется 2012-м годом, и содержит те самые "ограничения разработчика" - поскольку цифры отличаются от приведённых в документе FAA от 2010-го года.
И там всё то же: на разные семейства 373 значения LOV даются "чохом". Разница только по заводским номерам - в какие-то моменты проходили доработки / усиления конструкции.

 

[Прочнист]

...of the "Initial" (-100 and -200) and "Classic" (-300 through -500) families.
...the Boeing 737-800 is the best-selling version of the successful Next-Generation 737 family ...
...our 737 MAX Family...
Как видите, именно "Боинг" делит свои 737 на семейства именно так, как я вам пытаюсь объяснить.
Ну, а вы пытаетесь включить в состав семьи (чужой) "Васьки Косого сестры племянника".

Вам не надоело ерундой страдать?

В США на стандартную терминологию кладут и не парятся. Это только отечественные ловцы блох пытаются найти смысл в каждой закорючке.

Вот вам упоминание семьи 737 от самого, что ни на есть, Боинга.

Overall, the entire 737 family is the best-selling commercial jetliner in history...

http://www.boeing.com/farnborough2014/pdf/BCA/fct%20-737%20Family%20Facts.pdf

Admired for reliability, safety and simplicity of design for the past 60 years, the Boeing 737 family has carried...

Boeing: 737 MAX Update & Official Statements

Boeing Commercial Airplanes updates on 737 MAX operations. Read Boeing’s official statements and learn more about the 737 MAX.

www.boeing.com

The newest members of the Boeing 737 family - - the 737-600/-700/-800/-900 models -- continue the 737's pre-eminence as the world's most popular and reliable commercial jet transport. The 737 family has won orders for more than 6,000 airplanes, which is more airplanes than The Boeing Company's biggest competitor has won for its entire product line since it began business.

Boeing Images - 737 Family Comparison

Welcome to The Boeing Company's official source for licensed aerospace photography, illustrations and videos.

secure.boeingimages.com

737 MAX 10 is largest member of 737 family and is the most profitable single-aisle airplane.

Boeing, TUI Group Announce Selection of 18 737 MAX 10s

Boeing (NYSE: BA) and TUI Group, the world's number one tourism business, today announced its selection of 18 737 MAX 10s at the 2017 Paris Air Show. TUI Group already had 70 unfilled orders for...

boeing.mediaroom.com

Boeing's 737 family of airplanes leads the single-aisle market as the most modern and highly efficient jetliner in its class.

AMC Airlines Takes 1st Boeing 737-800 through GECAS

Boeing [NYSE: BA] and AMC Airlines, a charter airline operating out of Cairo, today announced the delivery of the airline's first 737-800 with Blended Winglets. AMC's new 737-800 departed Boeing...

boeing.mediaroom.com

Еще примеров надо? У меня есть еще 9 страниц результатов поиска по сайту Боинга по запросу "737 family".


Упс... Ссылки превратились в такие сложные конструкции. Но это вопрос к Боинговским Ай-Тишникам.

 

[A_Z]

Разницы по сути нет. Первый вопрос задан в форумно-полемической форме, второй - более техническим языком.

Кстати, а как бы вы решили проблему многочаговой усталости?

Я - никак.
По моим представлениям, "ресурсные" задачи вообще не решаются научными методами. Слишком много факторов - проектных / производственных / эксплуатационных - здесь нужно учесть.
И даже повторно-статические испытания не дают полной гарантии - поскольку их невозможно провести в условиях, которые будут в эксплуатации какого-то конкретного самолёта.
Именно поэтому проектирование самолёта (в данном случае - его часть, выполняемая прочнистами) является, с моей точки зрения, не наукой, а ремеслом, или, если хотите, искусством. Знания + опыт + инженерное чутьё - вот то, что позволяет создавать конструкции, близкие к оптимуму.

Поэтому я отвечу вам на вопрос так: нереально большие ресурсы у деталей появляются тогда, когда размеры деталей выбираются не из условия ресурса. Например, статическая прочность + закладка на коррозию требует сечения детали много большего, чем, требование ограниченной усталости. Я, например, частенько пишу в отчетах: "ресурс детали … с коэффициентом запаса 4 превышает 1,000,000 летных часов".

Подобное "взаимовляние" я себе представляю.
Это как с пресловутым случаем, когда МиГ-25 вышел на хрен знает какую перегрузку (акселерометр заклинило на 11,5g - так что х.е.з., сколько там было в реале). Ну, центроплан гофром пошёл, однако машина уцелела (это при максимальной эксплутационной 4,5). Кто говорил, что прочнисты молодцы - какой замечательный "неломающийся" самолёт сделали, кто предлагал их расстрелять за саботаж в форме перетяжеления машины...
А ларчик, как мне объяснили, открывался просто: если бы обшивку крыла сделали под "общую прочность", то местная прочность была бы ни в дугу. Образно говоря, обшивка была бы из фольги, и при обслуживании её пробивали бы пальцем. Сталь...

Однако же это вряд ли применимо к "планеру в целом".

Ага, и самолет Алоха рейс 243 сделал 89,680 циклов за 19 лет. А вы говорите...

Спасибо, этот факт я как-то упустил. Средний блок-тайм меньше 24-х минут и 12,8 циклов в день - причём это среднее за весь срок эксплуатации.
Как я понимаю, сугубо островной прибамбас.

А в КБ изменения обязательно произошли. Наверняка, добавился инженер по WFD (или навесили дополнительную нагрузку на существующих усталостников) и Боинг дополнил свой инженерный мануал (РДК, по-нашему) соответствующим разделом.

Но ведь это та самая "бюрократическая надстройка".
Я имел в виду, что инженерное содержание / методология расчётов на прочность не изменились.

 

[Прочнист]

Я - никак.

Ну, вот! А чего ж тогда критикуете? (Вопрос риторический).

По моим представлениям, "ресурсные" задачи вообще не решаются научными методами. Слишком много факторов - проектных / производственных / эксплуатационных - здесь нужно учесть.

Ваши представления глубоко ошибочны. Ресурсные задачи уже давно решаются научными методами. Испытания в обосновании ресурса занимают примерно 50% по объему документации. Другое дело, что из-за того, что процесс усталости сложен, в расчетных методах применяют упрощения "в запас прочности".

Факторов на самом деле не так много, они все давно известны и по возможности контролируются. Собственно, факторов всего три: разброс характеристик материала (деформационных и усталостных), вариации нагрузок между экземплярами самолетов и вариации технологического процесса. Что за проектные факторы - я не знаю. Самое сильное влияние имеют отклонения в производственных процессах. Но и там основные тренды известны ( я говорю о металлических конструкциях), и они учитываются.

И даже повторно-статические испытания не дают полной гарантии - поскольку их невозможно провести в условиях, которые будут в эксплуатации какого-то конкретного самолёта.

Ну, 100% гарантии не дает даже страховой полис, но если усталостные испытания делать с умом, то и результаты вполне надежные получаются. А про "невозможно провести в условиях, которые будут в эксплуатации" - эту мантру 50-х годов уже забыли.

Именно поэтому проектирование самолёта (в данном случае - его часть, выполняемая прочнистами) является, с моей точки зрения, не наукой, а ремеслом, или, если хотите, искусством. Знания + опыт + инженерное чутьё - вот то, что позволяет создавать конструкции, близкие к оптимуму.

Элемент удачи есть, но сейчас говорить о ремесленном подходе просто несерьезно. В современную прочность самолетов вложены колоссальные интеллектуальные ресурсы, и результат получен. Иной раз просто хочется снять шляпу перед конструкторами, видя, как делая все по правилам, они создают изящные узлы. Это не искусство - божья искра - а именно грамотное использование накопленных научных знаний.

Подобное "взаимовляние" я себе представляю.
Это как с пресловутым случаем, когда МиГ-25 вышел на хрен знает какую перегрузку (акселерометр заклинило на 11,5g - так что х.е.з., сколько там было в реале). Ну, центроплан гофром пошёл, однако машина уцелела (это при максимальной эксплутационной 4,5). Кто говорил, что прочнисты молодцы - какой замечательный "неломающийся" самолёт сделали, кто предлагал их расстрелять за саботаж в форме перетяжеления машины...

Вы повторяете известную байку, не проверив даже легко доступные факты, вроде того, что у МиГ-25 (и РБ, и П, и БМ) указатель перегрузки проградуирован до 6 единиц (если совсем точно - после цифры 6 есть еще пара рисок), шкала после 4 (у РБТ после 3) - красный сектор.

На самом деле технического расследования того случая не было. Где "застряла" стрелка достоверно неизвестно. Перегрузку 11 "рассчитал" какой-то местный Кулибин, естественно, никто его расчетов не видел. Представители КБ дипломатично не стали огорчать "инженера".

А ларчик, как мне объяснили, открывался просто: если бы обшивку крыла сделали под "общую прочность", то местная прочность была бы ни в дугу. Образно говоря, обшивка была бы из фольги, и при обслуживании её пробивали бы пальцем. Сталь...

Во-первых, вас или обманули, или вы что-то неправильно поняли. Обшивка крыла проектируется и на общую (в данном случае, видимо, рассказчик имел в виду растяжение), и на местную (потеря устойчивости) прочность. Толщина и шаг заклепок (сварных точек) выбирается по наиболее суровому случаю.
Во вторых, это ничего не объясняет. Бог с ней, с обшивкой. Но лонжероны-то выдержали. Понятно, что они спроектированы не с нулевым запасом (избытком) прочности. Но это довольно массивные детали, я не думаю, что у них был запас прочности более 30%. Но более 100% избытка прочности у лонжерона крыла - чудес не бывает (даже с учетом веса меньше расчетного)!

Как я понимаю, сугубо островной прибамбас.

На airliners.net народ пишет, что авиа компании второго эшелона (вроде Пьемонт) и в континентальных США делают/ делали по 12 полетов в сутки.

Но ведь это та самая "бюрократическая надстройка".
Я имел в виду, что инженерное содержание / методология расчётов на прочность не изменились.

Вы упорно не хотите принять, что ЛОВ и связанные с ним дела - это серьезно.
Методология расчета на статическую прочность самолетов не изменилась. Добавилось дополнительное требование по усталости. Соответственно, добавились новые методики расчета этого показателя и расширились объемы обработки результатов усталостных испытаний. Это чистая инженерия. Бюрократы получают в свои руки еще один инженерный отчёт.

 

[137]

И там всё то же: на разные семейства 373 значения LOV даются "чохом".

Вы про то что -400 и -500 имеют один lov несмотря на?
Тяжело будет здесь додумывать за разработчика. На мой взгляд Lov для них один, потому как в Боинг пришли к выводу, что ресурс этих самолетов ограничен долговечностью фюзеляжа. А основная повреждаемость вносится нагрузками, связанными с наддувом и она сопоставима.

 

[A_Z]

Ресурсные задачи уже давно решаются научными методами.
...применяют упрощения "в запас прочности".

Именно об этом я и говорю: сначала "научные методы" - а потом на результат этих методов накладывают коэффициенты. Сугубо эмпирические.

Факторов на самом деле не так много, они все давно известны и по возможности контролируются.

Ключевое слово я выделил.

...если усталостные испытания делать с умом, то и результаты вполне надежные получаются.

Расскажите это прочнистам "Локхида", у которых в эксплуатации F-35 конструкция трещала.
При мизерных налётах, которые на стенде давно уже "отлетали".

А про "невозможно провести в условиях, которые будут в эксплуатации" - эту мантру 50-х годов уже забыли.

См. пред. абзац.

В современную прочность самолетов вложены колоссальные интеллектуальные ресурсы, и результат получен.

См. выше.

 

[A_Z]

Американцы вовсе не тупые, но ошибочные решения принимают и они. Например, на наших глазах разворачивается мутная история с боингом.

"Эффективный маркетинг, сэр".
Сначала очень долго тянули с принятием решения по МАХ. Потом, естественно, началась гначка. С предсказуемым результатом.