astoronny
Probatorem orbis terrarum
"...с носа пар, колеса сзади и ужасно тихий ход..."
Зарубежный авиапром - обсуждение общих вопросов
Fencer
Старожил
astoronny
Probatorem orbis terrarum
dunch
Старожил
А в чем не комильфо то? Ниже привели примеры, действительно, в случае противоправных действий, а также если пассажир свое кресло найти не может, официальное лицо на борту не помешает. Ну, стало быть, назначаем старшогого БП КВСом и летим. Ему и кнопку даём "срочно садимся" на случай, если кому плохо стало и т.п.
Тем не менее, беспилотные такси в коммерческой эксплуатации уже имеются, то есть все эти проблемы в целом решены
Так что остаётся лишь присоединиться к переживаниям прокуратора о рабочих местах. Пилотов то если всех уволить, то в макро масштабе никто и не заметит, а вот таксистов реально миллионы, и им уже пора прям всерьез задуматься, где они через 3 года работать будут
joq
Всё, чему вы верите - ошибочно.
Имеется в виду: без возможности управлять пепелацем.
С нынешними тенденциями скорее КВС назначат старшим БП.
dunch
Старожил
Так это изначальная вводная была, что автосамолетовождение, допустим, сделали) Я вот согласен с коллегой выше, как пассажир не вижу проблем таким лететь. Особенно если скидка на билет 5% будет
А если ещё и на месте 1С - у окна переднего!
AФЭРОПЛАН 2009
Любопытный
Cessna Skyhawk 172 самый массовый лёгкий самолёт!
К чему это я? А к тому! Сегодня день рождение Клайда Вернона Цессна.
СЕССНА, КЛАЙД ВЕРНОН.
5 Декабря 1879 — 20 Ноября 1954
Американский авиастроитель и летчик, основатель компании Cessna Aircraft Corporation.
К 25 годам Сессна стал предпринимателем: открыл торговлю автомобилями, и вскоре его бизнес начал процветать.
В 1910 году после посещения авиационного шоу в его родном штате Канзас, Сессна увлекся авиацией. Продав свой бизнес, оставив семью дома, Клайд отправился в Нью-Йорк, учиться самолетостроению. Там он покупает аэроплан и пытается учиться на нем лётному делу. В одном из полетов аэроплан разбивается, отремонтировать его нет никакой возможности.
После этой неудачи Сессна решил построить новый самолет своими руками. И уже в июне 1911 года в воздух поднимается первый сконструированный им самолёт под названием «Серебряное крыло».
После этого Сессна покупает здание старой лесопилки и, после ремонта, размещает в нем ангар и мастерские. Там Клайд в зимнее время строит новый самолет, а летом разъезжал с ним по ярмаркам и авиационным шоу.
Сессна не имел научной базы, поэтому строил свои самолеты интуитивно, находя решения методом проб и ошибок. Одна из аварий стоила ему раздробленной ноги, что заставило Клайда передоверить испытание своих самолетов сыну и ученикам.
Не смотря на это, созданная им компания Cessna Exhibition Соmрапу развивалась и приносила прибыль. Сессна решил построить простой и надежный самолет, легкий в управлении.
В 1918 году Сессна берет в аренду большое поле неподалеку от города Уичито и открывает там авиашколу для будущих пилотов. Потом именно там были построены заводские корпуса, в которых будут собираться самолеты Сессна.
Вскоре Клайд основывает компанию Wichita Travel-Air Company с непосредственным участием Вальтера Бича и Ллойда Стермана. Компания разрабатывала монопланы, и к 1927 году самолет, о котором мечтал Сессна, был создан. Модель «AW» превосходила по характеристикам бипланы и могла стать весьма успешной. Однако все планы сломала начавшаяся в США Великая депрессия, и компания обанкротилась.
Но Клайда это не выбивает из колеи. Уже через три года он вновь открывает завод в Уичито. Руководство компанией Cessna Aircraft Co он отдает в руки своего племянника Дуэйна Уоллеса, который и привел ее к блистательному успеху. Предпринимательский талант Дуэйна смог преобразовать самолет из игрушки для богатых в довольно массовый продукт. Американцы стали самой летающей нацией, и эта заслуга в значительной степени принадлежит концерну, который основал Клайд Сессна.
Клайд Вернон Сессна умер 20 ноября 1954 года. Через два года после его смерти компания выпустила самый массовый легкий самолет «Cessna Skyhawk 172». Этот аппарат по сей день остается самым популярным самолетом в истории всей мировой авиации: всего выпущено 44 000 самолетов этой модели.
Еще при жизни он был удостоен места в Зале славы национальной авиации и множества наград за неоценимый и беспримерный вклад в развитие авиации Соединенных Штатов и всего мира.
В 1985 году Cessna Aircraft Co была куплена General Dynamics, а с 1992 года принадлежит компании Textron.
К чему это я? А к тому! Сегодня день рождение Клайда Вернона Цессна.
СЕССНА, КЛАЙД ВЕРНОН.
5 Декабря 1879 — 20 Ноября 1954
Американский авиастроитель и летчик, основатель компании Cessna Aircraft Corporation.
К 25 годам Сессна стал предпринимателем: открыл торговлю автомобилями, и вскоре его бизнес начал процветать.
В 1910 году после посещения авиационного шоу в его родном штате Канзас, Сессна увлекся авиацией. Продав свой бизнес, оставив семью дома, Клайд отправился в Нью-Йорк, учиться самолетостроению. Там он покупает аэроплан и пытается учиться на нем лётному делу. В одном из полетов аэроплан разбивается, отремонтировать его нет никакой возможности.
После этой неудачи Сессна решил построить новый самолет своими руками. И уже в июне 1911 года в воздух поднимается первый сконструированный им самолёт под названием «Серебряное крыло».
После этого Сессна покупает здание старой лесопилки и, после ремонта, размещает в нем ангар и мастерские. Там Клайд в зимнее время строит новый самолет, а летом разъезжал с ним по ярмаркам и авиационным шоу.
Сессна не имел научной базы, поэтому строил свои самолеты интуитивно, находя решения методом проб и ошибок. Одна из аварий стоила ему раздробленной ноги, что заставило Клайда передоверить испытание своих самолетов сыну и ученикам.
Не смотря на это, созданная им компания Cessna Exhibition Соmрапу развивалась и приносила прибыль. Сессна решил построить простой и надежный самолет, легкий в управлении.
В 1918 году Сессна берет в аренду большое поле неподалеку от города Уичито и открывает там авиашколу для будущих пилотов. Потом именно там были построены заводские корпуса, в которых будут собираться самолеты Сессна.
Вскоре Клайд основывает компанию Wichita Travel-Air Company с непосредственным участием Вальтера Бича и Ллойда Стермана. Компания разрабатывала монопланы, и к 1927 году самолет, о котором мечтал Сессна, был создан. Модель «AW» превосходила по характеристикам бипланы и могла стать весьма успешной. Однако все планы сломала начавшаяся в США Великая депрессия, и компания обанкротилась.
Но Клайда это не выбивает из колеи. Уже через три года он вновь открывает завод в Уичито. Руководство компанией Cessna Aircraft Co он отдает в руки своего племянника Дуэйна Уоллеса, который и привел ее к блистательному успеху. Предпринимательский талант Дуэйна смог преобразовать самолет из игрушки для богатых в довольно массовый продукт. Американцы стали самой летающей нацией, и эта заслуга в значительной степени принадлежит концерну, который основал Клайд Сессна.
Клайд Вернон Сессна умер 20 ноября 1954 года. Через два года после его смерти компания выпустила самый массовый легкий самолет «Cessna Skyhawk 172». Этот аппарат по сей день остается самым популярным самолетом в истории всей мировой авиации: всего выпущено 44 000 самолетов этой модели.
Еще при жизни он был удостоен места в Зале славы национальной авиации и множества наград за неоценимый и беспримерный вклад в развитие авиации Соединенных Штатов и всего мира.
В 1985 году Cessna Aircraft Co была куплена General Dynamics, а с 1992 года принадлежит компании Textron.
tLS
Старожил
в оптимистичном репорте-прогнозе IATA выделяется глава про поставки самолётов, которых дико не хватает
Aircraft deliveries in 2024 have fallen well short of expectations and remain far from the peak delivery numbers reported in 2018. The supply issues forced production limits,exacerbated by employee strikes, resulting in major delays in 2024 deliveries
Looking ahead to 2025, the delivery forecast is optimistic, at 1,802 aircraft deliveries (Chart 24) which would mark a new record high in aviation history. This estimate has been also revised down due to ongoing production problems (the peak estimate for 2025 was 2,293 aircraft). Further downward revisions are quite possible given that supply chain issues are expected to persist in 2025 and beyond.
The ongoing delays in deliveries have increased the average age of the global fleet to a record high of 14.8 years, compared to an average age of 13.6 years during 1990-2024
The surge in new aircraft orders seen in 2023 is slowly ending, as the backlog has reached the highest level in history— 17,000 planes. Additionally, production capacity constraints have led to record-long waiting times for the delivery of new aircraft. Assuming present delivery rates, the current backlog will be filled in 14 years. This ratio averaged six years from 2013 to 2019. Due to long waiting times, several airlines have stopped ordering new aircraft and are prioritizing the acquisition of any available aircraft to meet growing demand.
This increase is particularly notable for narrow bodies, where production capacity constraints are most pronounced. High traffic demand, coupled with capacity constraints, has led to an increased demand for used aircraft, and in turn, to a significant decline in the share of parked fleet, which dropped to 14%, the lowest share since 2019. However, this share is four percentage points above pre-pandemic levels, implying 1,600 more aircraft in storage today compared to 2019. One of the reasons for the higher share of grounded fleets is engine inspections (currently around 700 aircraft, 2% of the global fleet), which might persist in 2025. However, the number of parked aircraft among types impacted by engine issues has started to drop. Should this trend continue,capacity might quickly increase by around 2% next year, adding some relief to the constrained market. Key beneficiaries may include LCCs, which often utilize single-type fleets, which are commonly dominated by the impacted aircraft types.
Aircraft deliveries in 2024 have fallen well short of expectations and remain far from the peak delivery numbers reported in 2018. The supply issues forced production limits,exacerbated by employee strikes, resulting in major delays in 2024 deliveries
Looking ahead to 2025, the delivery forecast is optimistic, at 1,802 aircraft deliveries (Chart 24) which would mark a new record high in aviation history. This estimate has been also revised down due to ongoing production problems (the peak estimate for 2025 was 2,293 aircraft). Further downward revisions are quite possible given that supply chain issues are expected to persist in 2025 and beyond.
The ongoing delays in deliveries have increased the average age of the global fleet to a record high of 14.8 years, compared to an average age of 13.6 years during 1990-2024
The surge in new aircraft orders seen in 2023 is slowly ending, as the backlog has reached the highest level in history— 17,000 planes. Additionally, production capacity constraints have led to record-long waiting times for the delivery of new aircraft. Assuming present delivery rates, the current backlog will be filled in 14 years. This ratio averaged six years from 2013 to 2019. Due to long waiting times, several airlines have stopped ordering new aircraft and are prioritizing the acquisition of any available aircraft to meet growing demand.
This increase is particularly notable for narrow bodies, where production capacity constraints are most pronounced. High traffic demand, coupled with capacity constraints, has led to an increased demand for used aircraft, and in turn, to a significant decline in the share of parked fleet, which dropped to 14%, the lowest share since 2019. However, this share is four percentage points above pre-pandemic levels, implying 1,600 more aircraft in storage today compared to 2019. One of the reasons for the higher share of grounded fleets is engine inspections (currently around 700 aircraft, 2% of the global fleet), which might persist in 2025. However, the number of parked aircraft among types impacted by engine issues has started to drop. Should this trend continue,capacity might quickly increase by around 2% next year, adding some relief to the constrained market. Key beneficiaries may include LCCs, which often utilize single-type fleets, which are commonly dominated by the impacted aircraft types.
sahureka
Новичок
Иран производит собственную версию деталей двигателя Boeing и Airbus: официально
17 декабря 2024 г.Iran manufacturing its own version of Boeing, Airbus engine parts: Official
101
Местный
Вопрос в ресурсе
Toshik22
Новичок
Неплохая статья, что можно ожидать от Airbus и Boeing в 2025…
pro
Новичок
Контрафакт легализуют
astoronny
Probatorem orbis terrarum
sahureka
Новичок
Я думаю, что это А-37 «Стрекоза», бывший Южный Вьетнам, позже включенный в состав ВВС Вьетнама и позже переданный в дар СССР вместе с несколькими F-5.
Последнее редактирование:
Kit.
Старожил
Так написано же, что фейк.
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Ан-70: планы времён СССР
Уважаемые форумчане! Подскажите, пожалуйста, какие были планы по принятию на вооружение (в эксплуатацию) самолёта Ан-70 во времена СССР у военных и в МГА? Ведь первоначально самолёт планировали поднять в воздух в 1986 году, а в конце 80-х уже начать поставки в войска, а чуть позже – и в...
aviaforum.ru
Chap
Новичок
Вот такое вот пишут:
Airbus и Boeing просят не разрабатывать новые самолёты
от travelfoxes
Просили прокомментировать назначение Погосяна… Фигура неоднозначная, но это единственный из отечественных авиаконструкторов, кто довёл до серии созданный с нуля в современной РФ самолёт в количестве более сотни штук. Кто говорил, что интересуют только факты. Тут вот такой факт.
Добрые люди выложили часть интервью Энгуса Келли (генеральный AerCap) Financial Times в открытый доступ. Очень интересное интервью получается. Лизингодатели – реальные владельцы воздушных судов. Именно их деньги вложены в самолёты. Поэтому простаивающие самолёты в первую очередь проблема именно их. И проблемы Airbus и Boeing авиакомпаниями зачастую гиперболизировались для прикрытия своих проблем. Сейчас могут быть проблемы с экипажами, некорректно составленным расписанием, но авиакомпании объективно могут пальцем ткнуть на производителя, который, будем честны, сейчас регулярно задерживает поставки самолётов. Даже если это касается уже производящихся десятки лет моделей, где всё налажено и отлажено. Что говорить про новые модели – там сроки всё время уезжают вправо.
Но мнение реального владельца самолёта важнее всего. Их интересуют реальные цифры. А на цифрах базируются факты. Самолёты сейчас значительно подорожали, поэтому денег зарывается немало, а количество происшествий возрастает. Страховые компании знатно кинули лизингодателей в случае с российскими самолётами отказавшись выплачивать их утрату. Поэтому страховщикам доверия тоже не прибавляется, что они могут легко отказаться выплачивать компенсации при любом раскладе. Поэтому мнение заслуживает внимания.
По словам Келли, новые модели самолётов не так надёжны, как их предшественники, и требуют большего времени на обслуживание, что приводит к увеличению затрат и увеличению времени, проведённого в ангаре.
Причину он видит в стремлении отрасли повысить топливную эффективность и внедрять новые технологии, что, с одной стороны, дает выгоды, а с другой — приводит к проблемам с надёжностью. Эти проблемы усиливаются дефицитом запчастей и рабочей силы, что вызывает перебои в поставках. По мнению Келли, если бы технологии были менее амбициозными, но более надёжными, проблемы с нехваткой запчастей и трудозатратами не привели бы к таким сбоям в цепочке поставок. Авиакомпании, по его словам, должны будут обеспечить наличие резервных самолётов, поскольку можно ожидать, что один из них окажется на земле из-за технических неполадок.
По словам Келли, проблема надёжности является гораздо более серьёзной проблемой для отрасли в долгосрочной перспективе. Келли отметил, что это гораздо более серьёзная проблема, чем задержки поставок новых самолётов от Airbus и Boeing. Он посоветовал производителям не начинать новые программы разработки самолётов, а сначала решить существующие проблемы с долговечностью и обслуживанием.
В общем, Келли абсолютно корректно первым озвучил самую реальную проблему – погоня за топливной эффективностью привела к кризису в отрасли. Экономии у А-320neo по сравнению с классическим А-320 не так уж и много, зато по всему миру встали более тысячи самолётов. При этом лизинговые платежи выросли за счёт роста стоимости самолётов, что частично, а то и полностью перекрыло сокращение потребления топлива. А потребность в более широком резервировании (а это дополнительные самолёты и лизинговые платежи, либо сокращение налёта на имеющихся) привела к более высоким расходам и росту себестоимости пассажирского кресла.
Но речь не только про двигатели от Праттов. Двигатели у Роллсов тоже дали о себе знать на широкофюзеляжных лайнерах. GE на фоне этих выглядит получше, но тоже проблем стало больше, да и GE9x до ума не доведён. Производство самолётов тоже «оптимизировали». Часть функций передали на аутсорс, аутсорс передал ещё на аутсорс, в конце цепочки детали производит кто-то на собственном токарном станке в гараже. После чего вылетают заглушки в полёте, а уже эксплуатируемые самолёты требуют регулярных доработок.
Нехватка запчастей приводит к использованию брака производителями (по словам работника Боинга), а также использованию ремфонда с сомнительной историей. Кому из лизингодателей понравится, когда на самолёте установлено непонятно что.
Все идут за показателями. KPI. Вот один производитель двигателя поставит высокий ресурс, а другой низкий расход, так все побегут ко второму, так как сделавший выбор работник получит KPI за сокращение расход топлива, а когда двигатель встанет, то KPI уже в кармане, а специалист уволился и перешёл в другое место с отличным послужным списком. А тут уши машут ослом. Производитель подстраивается под пожелания временщиков. Многие спят и видят, как сольют самолёты после первого тяжелого чека. Беда в том, что они перестали до него доживать.
А тренд был среди всех производителей. Поэтому сейчас все осознали, что на рынке предлагаются только ущербные двигатели, которые устанавливаются на самолёты, производящиеся с непонятным сдвигом сроков аутсорсинговыми мексиканцами. А выбора нет.
Кто пишет, что ОАК мог бы отлично занять место – не выгорит. Пусть хотя бы со своим рынком разберутся. А, и да. Международное сотрудничество в условиях нарушения поставок и усложнившейся логистики показало, что лучше всё производить в одной стране. Да и технологии не так далеко ушли, чтобы сильно навёрстывать было долго. ПД-14 соответствует современным западным двигателям. Однако, про его надёжность и экономику лучше говорить в реальной эксплуатации. Это только Айгуль уже всё знает заранее. Хотя… Лучше бы про КАЗ писала – ей ближе они.
travelfoxes.livejournal.com
Airbus и Boeing просят не разрабатывать новые самолёты
от travelfoxes
Просили прокомментировать назначение Погосяна… Фигура неоднозначная, но это единственный из отечественных авиаконструкторов, кто довёл до серии созданный с нуля в современной РФ самолёт в количестве более сотни штук. Кто говорил, что интересуют только факты. Тут вот такой факт.
Добрые люди выложили часть интервью Энгуса Келли (генеральный AerCap) Financial Times в открытый доступ. Очень интересное интервью получается. Лизингодатели – реальные владельцы воздушных судов. Именно их деньги вложены в самолёты. Поэтому простаивающие самолёты в первую очередь проблема именно их. И проблемы Airbus и Boeing авиакомпаниями зачастую гиперболизировались для прикрытия своих проблем. Сейчас могут быть проблемы с экипажами, некорректно составленным расписанием, но авиакомпании объективно могут пальцем ткнуть на производителя, который, будем честны, сейчас регулярно задерживает поставки самолётов. Даже если это касается уже производящихся десятки лет моделей, где всё налажено и отлажено. Что говорить про новые модели – там сроки всё время уезжают вправо.
Но мнение реального владельца самолёта важнее всего. Их интересуют реальные цифры. А на цифрах базируются факты. Самолёты сейчас значительно подорожали, поэтому денег зарывается немало, а количество происшествий возрастает. Страховые компании знатно кинули лизингодателей в случае с российскими самолётами отказавшись выплачивать их утрату. Поэтому страховщикам доверия тоже не прибавляется, что они могут легко отказаться выплачивать компенсации при любом раскладе. Поэтому мнение заслуживает внимания.
По словам Келли, новые модели самолётов не так надёжны, как их предшественники, и требуют большего времени на обслуживание, что приводит к увеличению затрат и увеличению времени, проведённого в ангаре.
Причину он видит в стремлении отрасли повысить топливную эффективность и внедрять новые технологии, что, с одной стороны, дает выгоды, а с другой — приводит к проблемам с надёжностью. Эти проблемы усиливаются дефицитом запчастей и рабочей силы, что вызывает перебои в поставках. По мнению Келли, если бы технологии были менее амбициозными, но более надёжными, проблемы с нехваткой запчастей и трудозатратами не привели бы к таким сбоям в цепочке поставок. Авиакомпании, по его словам, должны будут обеспечить наличие резервных самолётов, поскольку можно ожидать, что один из них окажется на земле из-за технических неполадок.
По словам Келли, проблема надёжности является гораздо более серьёзной проблемой для отрасли в долгосрочной перспективе. Келли отметил, что это гораздо более серьёзная проблема, чем задержки поставок новых самолётов от Airbus и Boeing. Он посоветовал производителям не начинать новые программы разработки самолётов, а сначала решить существующие проблемы с долговечностью и обслуживанием.
В общем, Келли абсолютно корректно первым озвучил самую реальную проблему – погоня за топливной эффективностью привела к кризису в отрасли. Экономии у А-320neo по сравнению с классическим А-320 не так уж и много, зато по всему миру встали более тысячи самолётов. При этом лизинговые платежи выросли за счёт роста стоимости самолётов, что частично, а то и полностью перекрыло сокращение потребления топлива. А потребность в более широком резервировании (а это дополнительные самолёты и лизинговые платежи, либо сокращение налёта на имеющихся) привела к более высоким расходам и росту себестоимости пассажирского кресла.
Но речь не только про двигатели от Праттов. Двигатели у Роллсов тоже дали о себе знать на широкофюзеляжных лайнерах. GE на фоне этих выглядит получше, но тоже проблем стало больше, да и GE9x до ума не доведён. Производство самолётов тоже «оптимизировали». Часть функций передали на аутсорс, аутсорс передал ещё на аутсорс, в конце цепочки детали производит кто-то на собственном токарном станке в гараже. После чего вылетают заглушки в полёте, а уже эксплуатируемые самолёты требуют регулярных доработок.
Нехватка запчастей приводит к использованию брака производителями (по словам работника Боинга), а также использованию ремфонда с сомнительной историей. Кому из лизингодателей понравится, когда на самолёте установлено непонятно что.
Все идут за показателями. KPI. Вот один производитель двигателя поставит высокий ресурс, а другой низкий расход, так все побегут ко второму, так как сделавший выбор работник получит KPI за сокращение расход топлива, а когда двигатель встанет, то KPI уже в кармане, а специалист уволился и перешёл в другое место с отличным послужным списком. А тут уши машут ослом. Производитель подстраивается под пожелания временщиков. Многие спят и видят, как сольют самолёты после первого тяжелого чека. Беда в том, что они перестали до него доживать.
А тренд был среди всех производителей. Поэтому сейчас все осознали, что на рынке предлагаются только ущербные двигатели, которые устанавливаются на самолёты, производящиеся с непонятным сдвигом сроков аутсорсинговыми мексиканцами. А выбора нет.
Кто пишет, что ОАК мог бы отлично занять место – не выгорит. Пусть хотя бы со своим рынком разберутся. А, и да. Международное сотрудничество в условиях нарушения поставок и усложнившейся логистики показало, что лучше всё производить в одной стране. Да и технологии не так далеко ушли, чтобы сильно навёрстывать было долго. ПД-14 соответствует современным западным двигателям. Однако, про его надёжность и экономику лучше говорить в реальной эксплуатации. Это только Айгуль уже всё знает заранее. Хотя… Лучше бы про КАЗ писала – ей ближе они.
Airbus и Boeing просят не разрабатывать новые самолёты
Просили прокомментировать назначение Погосяна… Фигура неоднозначная, но это единственный из отечественных авиаконструкторов, кто довёл до серии созданный с нуля в современной РФ самолёт в количестве более сотни штук. Кто говорил, что интересуют только факты. Тут вот такой факт. Добрые люди выложили…
travelfoxes.livejournal.com
tLS
Старожил
Интересно, и кто же нам показал это?
