Звук двигателей самолёта Ан-24 после посадки

goldenval сказал(а):
и где теперь садиться?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да где нравится. Я всё это писал к тому, что развал ВМГ не более част, чем остальные ЛП. Я на винтовых предпочитаю хвост (винты не считаю опасными, но шум не люблю); на реактивных — либо нос (обзор, близость к выходу), либо перед крылом (близко к ЦТ, потому, комфортнее).
 
а когда ставят сдвоенные пропеллеры - там 2 движка на одной оси сидят или один движок через редуктор оба винта в разные стороны крутит? (Ту-95)
 
goldenval сказал(а):
сдвоенные пропеллеры
Нажмите, чтобы раскрыть...
"Соосный винт".

На Ту-95 (когда он ещё был "изд.95"/Ту-20) прорабатывался такой вариант — два двигателя на один винт, но, к счастью, отказались — НК-12 подоспел вовремя. Соосные винты обычно вращаются одним двигателем. Применение было обусловлено не спаренными двигателями, а просто тем, что обычный винт, могущий снять всю мощность от двигателя, получится слишком большого диаметра и просто не поместится на самолёте. Ну, и считается, что у соосника меньше потери на вихреобразование. Хотя, он и сложнее, конечно.
 
спасибо за пояснения. наверно потому что узел получается слишком сложным - его не применяли на массовых дешёвых Л/А как Ан-24, Ан-10/12?
 
Да нет — на этих высокопланах проблем с длиной лопасти не было, да и двигатели не такие мощные, как НК-12 (12'000 л.с.!). А потом пошли многолопастные винты (6, 8 лопастей). А потом — научились снимать всю мощность и малым числом лопастей (сравните, например, М-101 и PC-12).
 
продолжаем интересное интервью. а кто первый внедрил сабле-образные лопасти? и насколько они более эффективные по сравнению с прямыми?
 
goldenval сказал(а):
кто первый внедрил сабле-образные лопасти?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Саблевидные. Вот этого не знаю. Это было ещё на заре авиации. И встречается на тогдашних фотографиях довольно часто.

goldenval сказал(а):
насколько они более эффективные по сравнению с прямыми?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Видимо, не намного, раз нынче почти не встречаются. Смысл применения саблевидных лопастей был в том, что на конце лопасти скорость была слишком высокой для прямой (вспомните — чем стреловидное крыло лучше прямого на высоких дозвуковых скоростях) лопасти. Ну, а потом появились материалы (деревянной лопасти не сделаешь толщину законцовки в 5...10мм), профили и лопасти, способные сохранять хар-ки и на высоких окружных скоростях. Или обходиться без таких скоростей.
 
Последнее редактирование:
goldenval, ...PC-12, A.400M, Ан-70, все ТВД-"бичкрафты"... Десятки типов в сумме наберётся.
 
а в чём смысл держаться за прошлые технологии? ведь реактивный движок "делает" пропеллер по всем параметрам, или я не прав? я сравниваю как бы карбюратор и впрыск.
 
Как раз, технологии то самые современные — композит, новые сплавы, новые профили, етц. Ну, скажем, ТВД пока ещё экономичнее ТРДД. На малых скоростях — эффективнее. При прочих равных — тише. Перекладка лопастей позволяет максимально адаптироваться к любому режиму полёта; РЛ ТРДД этого не умеет.
Опять же, погоня за сверхбольшой двухконтурностью ведёт к смыканию схем (ТВВД).
 
Последнее редактирование:
надо переварить сказанное...
 
Экзот,
Добавь саблевидный на Ан-2. А то как-то не хорошо забывать старичка.

На Ан-24/26/30/32/12/8/10/22 винт не создает отрицательной тяги - небольшой плюс в комлевой части компенсируется небольшим минусом концевой части лопастей (отсюда своеобразный шелест на нулевом УПРТ).
 
zloy сказал(а):
Добавь саблевидный на Ан-2. А то как-то не хорошо забывать старичка.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да я и не забывал. Просто к слову не пришлось.

zloy сказал(а):
На Ан-24/26/30/32/12/8/10/22 винт не создает отрицательной тяги
Нажмите, чтобы раскрыть...
На пробеге — должен создавать, по идее. На нулевой скорости, конечно, нет.
 
После установки малого газа при посадке, в начале пробега, воздушные винты снимаются с промежуточного упора (с угла 19 градусов)», и лопасти переходят на угол (конструктивный) 8 градусов, винты перешли на отрицательную тягу, так как углы атаки лопастей относительно угла притекания струи, зависящего от скорости, сменились на отрицательные.В этот момент меняется звук работы двигателя на «взревевший». По мере гашения скорости угол притекания сходит к нулю и лопасти обретают положительную тягу.


Существует взлётно- посадочное (от педалей) и рулёжное управление передней ногой (от штурвальчика), в зависимости от положения тумблёра. Для рулёжного - радиус разворота меньший.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация