А/К "Татарстан" - новости
Air_116
Местный
Авиакомпания «Татарстан» заменит самолеты Boeing и Як-42 на лайнеры Airbus
Авиакомпания «Татарстан» планирует осенью текущего года вывести из эксплуатации самолеты Як-42 (а авиапарке компании два Як-42), а к 2016 году - самолеты Boeing (пять Boeing-737). Boeing будут заменены на лайнеры Airbus.
Коммерческий директор авиакомпании Лазар Илиев отметил, что переход на Airbus является частью генерального плана развития компании, и в текущем году она уже получила два самолета A-319. Самолеты были произведены в 2007 году. Поставка еще двух аналогичных судов ожидается в 2012 году. Кроме того, авиакомпания планирует в 2012 году приобрести два самолета CRJ-200 на 50 мест производства канадской Bombardier для региональных перелетов, пишет «Коммерсантъ. Волга-Урал».
По информации Илиева, в 2011 году авиакомпания планирует увеличить объем перевозок на 36,6% по сравнению с 2010 годом - до 824 тыс. пассажиров за счет развития регулярных и чартерных рейсов. При этом ориентировочно весной-летом 2012 года авиакомпания планирует начать полеты по направлению Казань-Киев-Казань.
27 июля 2011
http://www.business-gazeta.ru/article/43963/6/
Авиакомпания «Татарстан» планирует осенью текущего года вывести из эксплуатации самолеты Як-42 (а авиапарке компании два Як-42), а к 2016 году - самолеты Boeing (пять Boeing-737). Boeing будут заменены на лайнеры Airbus.
Коммерческий директор авиакомпании Лазар Илиев отметил, что переход на Airbus является частью генерального плана развития компании, и в текущем году она уже получила два самолета A-319. Самолеты были произведены в 2007 году. Поставка еще двух аналогичных судов ожидается в 2012 году. Кроме того, авиакомпания планирует в 2012 году приобрести два самолета CRJ-200 на 50 мест производства канадской Bombardier для региональных перелетов, пишет «Коммерсантъ. Волга-Урал».
По информации Илиева, в 2011 году авиакомпания планирует увеличить объем перевозок на 36,6% по сравнению с 2010 годом - до 824 тыс. пассажиров за счет развития регулярных и чартерных рейсов. При этом ориентировочно весной-летом 2012 года авиакомпания планирует начать полеты по направлению Казань-Киев-Казань.
27 июля 2011
http://www.business-gazeta.ru/article/43963/6/
Air_116
Местный
Парадоксы авиакомпании «Татарстан»: самолеты - лучше, а пассажиров — меньше
НА ФОНЕ ОБЩЕРОССИЙСКОГО РОСТА ТАТАРСТАНСКИЙ АВИАПЕРЕВОЗЧИК ПОТЕРЯЛ ПЯТУЮ ЧАСТЬ ПАССАЖИРОПОТОКА
Как стало известно «БИЗНЕС Online», вчера ОАО «Авиакомпания «Татарстан» (АКТ) получила второй среднемагистральный лайнер Airbus 319. Но фоне этого безусловного позитива Росавиация опубликовала итоги работы гражданской авиации России в первом полугодии 2011-го, в соответствии с которым АКТ перевезла на 22% пассажиров меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Даже учитывая египетский провал начала года, спад впечатляющий. В чем причина?
САМОЕ СТРАШНОЕ ДЛЯ АВИАКОМПАНИИ
По данным Росавиации, российские авиакомпании в январе-июне 2011 года увеличили перевозку пассажиров на 11% по сравнению с аналогичным периодом 2010 года. А пассажирооборот (так называемые пассажирокилометры) вырос на 12,2%.
Впрочем, это касается не всех авиаперевозчиков. Из 35 ведущих авиакомпаний России показатели снизились у «Ямала» (-0,3%), «Владивосток Авиа» (-2,6%), Red Wings (-11,1%), I Fly (-11,6%), «Газпром авиа» (-13,5%), «Авиалиний Дагестана» (-15,7%), «Татарстана» (-22,2%; если в первом полугодии 2010-го перевезено 289 тыс. 436 пассажиров, то в этом - 225 тыс. 089), «Московии» (-39,6%), «Когалымавиа» (-43%), «Донавиа» (-51,5%).
Почему АКТ (22-я в списке крупнейших авиакомпаний) оказалась в этой десятке неудачников, «БИЗНЕС Online» попыталась выяснить у ее руководства. Но телефоны топ-менеджеров не отвечали. По всей видимости, они встречали новый самолет - второй в парке АКТ Airbus 319 (первый, напомним, в Казань пригнали 2 июля). О его прибытии нам сообщили в пресс-службе авиакомпании. Как пояснил «БИЗНЕС Online» директор летной службы АКТ Валерий Портнов, лайнер был передан компании в Амстердаме, на заводе фирмы Fokker. Самолет - 2007 года выпуска (на полгода моложе первого А319), ранее эксплуатировался на Ямайке. «Сразу поставим на линии, на чартерные перевозки», - сообщил Портнов. Напомним, по плану модернизации АКТ, к следующему летнему сезону перевозчик должен получить еще три узкофюзеляжных Airbus (какие модели, пока неизвестно) и два ближнемагистральных CRJ200.
Но от ответа на вопрос о причинах снижения пассажиропотока Портнов уклонился, сославшись на то, что об этом лучше знает дирекция по коммерческим вопросам. В Росавиации нам также посоветовали обратиться в директорат компании. Источник «БИЗНЕС Online» в транспортном комплексе РТ предположил, что причина - в задержках чартеров АКТ: «Это самое страшное для авиакомпании — регулярные задержки вылетов. Как показывает опыт любого перевозчика, например, при поломке борта лучше поступиться «экономикой» и пригнать резервный самолет (это обойдется в половину стоимости рейса), чем на много часов задерживать вылет, ремонтируя сломавшийся лайнер. Пассажир обязательно оценит как оперативность замены, так и неоправданную проволочку с вылетом».
Тимур Латыпов, 03 августа 2011, www.business-gazeta.ru
НА ФОНЕ ОБЩЕРОССИЙСКОГО РОСТА ТАТАРСТАНСКИЙ АВИАПЕРЕВОЗЧИК ПОТЕРЯЛ ПЯТУЮ ЧАСТЬ ПАССАЖИРОПОТОКА
Как стало известно «БИЗНЕС Online», вчера ОАО «Авиакомпания «Татарстан» (АКТ) получила второй среднемагистральный лайнер Airbus 319. Но фоне этого безусловного позитива Росавиация опубликовала итоги работы гражданской авиации России в первом полугодии 2011-го, в соответствии с которым АКТ перевезла на 22% пассажиров меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Даже учитывая египетский провал начала года, спад впечатляющий. В чем причина?
САМОЕ СТРАШНОЕ ДЛЯ АВИАКОМПАНИИ
По данным Росавиации, российские авиакомпании в январе-июне 2011 года увеличили перевозку пассажиров на 11% по сравнению с аналогичным периодом 2010 года. А пассажирооборот (так называемые пассажирокилометры) вырос на 12,2%.
Впрочем, это касается не всех авиаперевозчиков. Из 35 ведущих авиакомпаний России показатели снизились у «Ямала» (-0,3%), «Владивосток Авиа» (-2,6%), Red Wings (-11,1%), I Fly (-11,6%), «Газпром авиа» (-13,5%), «Авиалиний Дагестана» (-15,7%), «Татарстана» (-22,2%; если в первом полугодии 2010-го перевезено 289 тыс. 436 пассажиров, то в этом - 225 тыс. 089), «Московии» (-39,6%), «Когалымавиа» (-43%), «Донавиа» (-51,5%).
Почему АКТ (22-я в списке крупнейших авиакомпаний) оказалась в этой десятке неудачников, «БИЗНЕС Online» попыталась выяснить у ее руководства. Но телефоны топ-менеджеров не отвечали. По всей видимости, они встречали новый самолет - второй в парке АКТ Airbus 319 (первый, напомним, в Казань пригнали 2 июля). О его прибытии нам сообщили в пресс-службе авиакомпании. Как пояснил «БИЗНЕС Online» директор летной службы АКТ Валерий Портнов, лайнер был передан компании в Амстердаме, на заводе фирмы Fokker. Самолет - 2007 года выпуска (на полгода моложе первого А319), ранее эксплуатировался на Ямайке. «Сразу поставим на линии, на чартерные перевозки», - сообщил Портнов. Напомним, по плану модернизации АКТ, к следующему летнему сезону перевозчик должен получить еще три узкофюзеляжных Airbus (какие модели, пока неизвестно) и два ближнемагистральных CRJ200.
Но от ответа на вопрос о причинах снижения пассажиропотока Портнов уклонился, сославшись на то, что об этом лучше знает дирекция по коммерческим вопросам. В Росавиации нам также посоветовали обратиться в директорат компании. Источник «БИЗНЕС Online» в транспортном комплексе РТ предположил, что причина - в задержках чартеров АКТ: «Это самое страшное для авиакомпании — регулярные задержки вылетов. Как показывает опыт любого перевозчика, например, при поломке борта лучше поступиться «экономикой» и пригнать резервный самолет (это обойдется в половину стоимости рейса), чем на много часов задерживать вылет, ремонтируя сломавшийся лайнер. Пассажир обязательно оценит как оперативность замены, так и неоправданную проволочку с вылетом».
Тимур Латыпов, 03 августа 2011, www.business-gazeta.ru
Последнее редактирование:
su27
Director of Flight Operations
Прилетел в пятницу BNF уже стоял на перроне, сегодня улетел в Анталию через Наб. Челны
Mavr
редко летающий
Ограничение на полеты в ЕС не коснулось регулярных рейсов
Ограничение на полеты в ЕС авиакомпании "Татарстан" не коснулось регулярных рейсов. Все полеты выполняются по штатному расписанию.
В связи с публикацией федеральными и региональными СМИ информации, согласно которой Федеральное Агентство Воздушного Транспорта (Росавиация) ввело ограничения на полеты в ЕС нескольким воздушным перевозчикам, среди которых - Авиакомпания «Татарстан», сообщаем, что письмо с предупреждением об ограничении полетов в ЕС от представителей Росавиации действительно было получено АК "Татарстан.
Однако у компании в данный момент нет рейсов, которых это ограничение может коснуться. Авиакомпания «Татарстан» гарантирует, что все пассажиры будут беспрепятственно летать рейсами компании. Регулярные рейсы выполняются в полном объеме и по прежнему расписанию, в частности, это касается рейсов «Казань – Прага» и «Пермь - Прага», которые выполнялись и выполняются по заданному расписанию. Данное ограничение распространяется лишь на чартерные рейсы компании в Европу, которые сейчас практически не выполняются.
Следует отметить, что данное скоропостижное решение Росавиации вызвало некоторое удивление Авиакомпании «Татарстан», так как не было названо его причин. Разумеется, предписание ведомства АК «Татарстан» выполнила и в данный момент работает над выяснением причин наложения данного ограничения. В течение одной-двух недель вопрос со снятием ограничений в Авиакомпании «Татарстан» планируется решить.
Ограничение на полеты в ЕС авиакомпании "Татарстан" не коснулось регулярных рейсов. Все полеты выполняются по штатному расписанию.
В связи с публикацией федеральными и региональными СМИ информации, согласно которой Федеральное Агентство Воздушного Транспорта (Росавиация) ввело ограничения на полеты в ЕС нескольким воздушным перевозчикам, среди которых - Авиакомпания «Татарстан», сообщаем, что письмо с предупреждением об ограничении полетов в ЕС от представителей Росавиации действительно было получено АК "Татарстан.
Однако у компании в данный момент нет рейсов, которых это ограничение может коснуться. Авиакомпания «Татарстан» гарантирует, что все пассажиры будут беспрепятственно летать рейсами компании. Регулярные рейсы выполняются в полном объеме и по прежнему расписанию, в частности, это касается рейсов «Казань – Прага» и «Пермь - Прага», которые выполнялись и выполняются по заданному расписанию. Данное ограничение распространяется лишь на чартерные рейсы компании в Европу, которые сейчас практически не выполняются.
Следует отметить, что данное скоропостижное решение Росавиации вызвало некоторое удивление Авиакомпании «Татарстан», так как не было названо его причин. Разумеется, предписание ведомства АК «Татарстан» выполнила и в данный момент работает над выяснением причин наложения данного ограничения. В течение одной-двух недель вопрос со снятием ограничений в Авиакомпании «Татарстан» планируется решить.
Air_116
Местный
От Уганды до Ямайки
За последние четыре года авиакомпании «Татарстан» и «Ак Барс Аэро» приобрели 14 бортов западного производства. Но вот о том, где раньше летали эти самолеты и сколько им лет, всегда говорится предельно обтекаемо. Задавшись этими вопросами, газета «БИЗНЕС Online» выяснила, что некоторые татарстанские лайнеры сменили по 5 - 6 хозяев и эксплуатировались в весьма экзотических уголках мира.
САМЫЙ ВОСТРЕБОВАННЫЙ SECOND HAND
Первой импортными бортами начало обзаводиться ОАО «Авиакомпания «Татарстан» (АКТ), решившее таким образом заменить свой парк Яков и Ту. В 2008-2009 годах татарстанский национальный перевозчик с подачи своих болгарских инвесторов взял в операционный лизинг пять среднемагистральных Boeing 737 Classic различных модификаций 1990, 1992, 1993 и 1998 годов выпуска.
В приобретении столь возрастного парка именно Boeing-737 Classic, в общем-то, нет ничего удивительного – в то время эти самолеты пользовались у ряда российских авиакомпаний повышенным спросом. Причем с рынка подчищались самые старые - до 1995 года выпуска — борта (семейство выпускалось в 1985 - 1999 годах, было построено две тыс. машин, в прошлом году в мире эксплуатировался 1651 такой самолет). При этом менеджмент авиакомпаний прекрасно понимал, что новая или совсем молодая машина прослужит лет двадцать, и итоговая стоимость проекта получится меньше, а вот приобретая пожилой самолет, лет через пять придется здорово раскошелиться на переподготовку летчиков и техперсонала.
Обратим внимание и на такой момент. «Если у самолета налет за 50 тысяч часов, то, как правило, затраты на поддержание летной годности увеличиваются в разы, - рассказал «БИЗНЕС Online» председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким. - Весьма неэкономично эксплуатировать такие самолеты: хотя они могут еще налетать и 10, и 20 тысяч часов, расходы окажутся очень большими, и будет ли доход?».
Как разъяснил «БИЗНЕС Online» генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев, экономический эффект от эксплуатации лайнера начинается, если он летает, минимум, 250 часов в месяц, что за границей — обычное дело. Нехитрый подсчет говорит, что при такой эксплуатации 50 тыс. часов самолет налетает примерно за 17 лет. Сравним с возрастом татарстанских Boeing.
Но дело в том, что в России все эти аргументы зачастую не работали, ведь цена Boeing Classic на вторичном рынке начиналась всего лишь от $5 - 6 миллионов, а аналогичные по классу подержанные самолеты семейства Airbus 320 обошлись бы, минимум, в $15 млн. (а новые Boeing 737 семейства NG и А320 продают по $60 млн.), а ввозные пошлины исчислялись по остаточной стоимости борта. Да и мотивация приобретения «секонд хенда» нередко была под вопросом. В случае с АКТ ситуация усугублялась тем, что болгары, по сути, контролируя компанию, были одновременно и лизингодателями бортов.
СТРАННЫЙ ЛИЗИНГ
Обо всем этом и шла речь в обращении (апрель 2009 года) профсоюзного коллектива АКТ к президенту РТ, министрам транспорта РФ и РТ, главе «Росавиации» с просьбой спасти компанию от финансовой катастрофы. Среди прочего, в письме говорилось, что болгарские консультанты АКТ только отслеживают своевременность лизинговых платежей за предоставленные ими самолёты, и все.
«Одним из главных источников финансовых проблем экономисты компании называют необходимость производить лизинговые отчисления за взятые у болгарской компании «Химимпорт» самолеты «Боинг-737», - говорилось в письме. - По условиям договора, плата составляет порядка $150-160 тыс. в месяц и порядка $100 тыс. за запчасти. То есть, для того, чтобы самолет не приносил убытков компании, он должен летать с пассажирами не менее 250 часов в месяц. Однако средний налет каждого самолета (на сегодняшний день их три) составляет не более 120 часов. Кроме того, эти самолеты достаточно старые (19 лет, 15 лет) и значительное количество времени проводят в ремонте. Лучшая топливная эффективность западной техники сводится к нулю необходимостью частых ремонтов и неготовностью компании к полноценному техническому обслуживанию самолетов «Боинг». Именно поэтому мы вынуждены обращаться к услугам сторонних компаний, что в свою очередь, влечет дополнительные расходы на обслуживание. Сюда же следует отнести и то, что вышеупомянутые «Боинги» не являются собственностью болгарской компании «Химимпорт», а взяты в лизинг. Соответственно для нашей авиакомпании, это уже суб-суб лизинг...
Следует заметить, что многие российские авиаперевозчики, прежде чем перейти на полноценное использование западной техники, в течение длительного времени готовили под это техническую базу. У нас это сделано «на скорую руку»... Отечественная техника простаивает, несмотря на падение цен на топливо, и сейчас в основном прикрывает постоянные срывы в расписании «Боингов», резервируя их практически каждый день... Но, тем не менее, «Боинги» продолжают поступать в Казань. В апреле и мае ожидается поступление еще двух. По этой причине легко предположить, что убытки компании увеличатся вдвое... Все это наводит нас на опасения того, что в нашем случае может случиться повторение истории с компанией «Крас Эйр» и Air Union, когда компании были финансово обескровлены именно за счет неоправданного лизинга».
Назревавший скандал удалось как-то замять, опровержений изложенных в письме сведений нигде не появилось.
ИРЛАНДИЯ, БРАЗИЛИЯ, УГАНДА...
Отметим, что средний возраст самолетов в мире – 10 лет, в США – 11. Но при этом авторитетнейшая British Airways использует 19 Boeing-737 в возрасте более 18 лет, а не менее авторитетная Lufthansa - 63 аналогичных двадцатилетних самолета (данные rosbalt.ru). Но, во-первых, в западных авиакомпаниях действуют специальные программы, по проблемам летной годности старых самолетов. А, во-вторых, вряд ли у британских и немецких бортов столь богатый послужной список, как у казанских.
Стартовым для АКТ стал полученный 24 ноября 2008 года Boeing 737-322 (серийный номер - 24665, регистрация — VQ-BAP; здесь и далее данные по авиапарку - с сайтов airliners.net и planespotters.net). В 1990-2006 годах машина летала в одной из крупнейших мировых авиакомпаний – американской United Airlines, затем два года - в Bulgaria Air, втором по значимости болгарском авиаперевозчике.
Намного более интересна история приобретенного 18 декабря 2008 года Boeing 737-53A (24785, VQ-BBN). Стартовым (1990–1992) эксплуатантом был французский чартерный перевозчик Euralair International. В 1992-1995 годах машина летала под вывеской национальной авиакомпании Франции - Air France. А вот дальше лайнер занесло далеко от европейских трасс. В 1995-2000 годах на нем перевозила пассажиров главная авиакомпания Уганды - Uganda Airlines. Дальше машина улетела к региональному бразильскому перевозчику Rio Sul, работавшему на ней до 2005 года. А потом лайнер вернулся в Европу, к румынскому лоукостеру Blue Air. В 2008-м, полгода отлетав в Bulgaria Air, машина добралась до АКТ – ее седьмого по счету эксплуатанта… Кстати, с чисто эстетической точки зрения интересно сравнить «боевую раскраску» разных авиакомпаний.
Столько же «мест работы» и у приобретенного 11 января 2009 года Boeing 737-548 (25165, VQ-BBO). В 1993-1995 годах его эксплуатировал национальный авиаперевозчик Ирландии Aer Lingus, который сдал машину в сублизинг уже упоминавшейся Rio Sul. Бразильцы вернули машину в 1997 году, а в1998-м она уже летала у шведского регионала Braathens Malm. В 1999-м лайнер перекочевал к норвежскому национальному перевозчику Braathens. В 2001-2005 годах самолет нес фирменные знаки Air France, а до 2009-го - Bulgaria Air.
Всего двух авиаперевозчиков сменил Boeing 737-341 (26852, VQ-BDC). В 1992-2005 годах лайнер летал в первой бразильской авиакомпании – VARIG, а в 2005-2009-м – в Bulgaria Air. С 7 августа 2009 года – в АКТ.
Финальным и самым молодым бортом американского производства для АКТ стал приобретенный 4 июня 2009 года Boeing 737-4D7 (28702, VQ-BDB). С 1998 года у него был всего один эксплуатант – национальный авиаперевозчик Таиланда Thai Airways.
В июле генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Татарстан» Руслан Шакиров рассказал «БИЗНЕС Online», что пятерка Boeing начнет возвращаться лизингодателю с 2013 года.
ВСЕ ПО ПЛАНУ?
Избавляясь от Boeing, АКТ переходит на технику производства концерна Airbus. «Мы с болгарскими партнерами приняли стратегическое решение, что будем уходить от «Боингов» к «Эйрбасам», - рассказал 1 июля на церемонии получения первого татарстанского Airbus 319 (этот самолет выпускается с 1995 года) министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин. - Это оправданно со всех точек зрения».
«Переход на «Эйрбас» - не сиюминутное решение, а продуманная стратегия, - дополнил министра коммерческий директор АКТ Лазар Илиев, - которая берет начало в 2008 году, когда была утверждена генеральная стратегия развития авиакомпании: переход на «Боинги Классик» с последующим переходом на современнейшие суда типа А319 и А320».
Правда, зачем был нужен такой болезненный этап перехода, непонятно, ведь никаких дивидендов АКТ за это время не нажила, скорее, наоборот...
Итак, что можно сказать о полученном АКТ А319-112 (3171, VQ-BMM)? В 2007-2008 годах машину использовал американский ультра-лоукостер Skybus Airlines. В 2008-2011 годах эксплуатантом была египетская чартерная авиакомпания KoralBlue Airlines. Как рассказал «БИЗНЕС Online» Шакиров, стоимость самолета – $38 млн.
2 августа в лизинг был взят второй A319-112 (3331, VQ-BNF). В 2007-2008 годах он летал в тех же Skybus Airlines, а затем – в национальной авиакомпании Ямайки - Air Jamaica.
В 2012 году АКТ планирует приобрести еще три А319. А всего в планах авиакомпании до 2013-го получить десять современных воздушных судов зарубежного производства.
Омоложение парка АКТ совпадает с процессами, идущими в российской гражданской авиации. Как рассказал Business FM заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов, в 2010 году российские авиакомпании купили 77 самолетов (из них отечественных – 5) и только 11 из них были новыми. Но, как подчеркнул Акулов, средний возраст бэушных бортов все-таки менее 10 лет, а с января 2012 года российским авиакомпаниям и вовсе запретят покупать самолеты старше 10 лет.
Наметилась и другая тенденция. Если вначале лидеры отрасли, вроде «Трансаэро», «Сибири», «Уральских авиалиний» обновляли свой флот подержанными самолетами, то сегодня они переориентировались на получение новых лайнеров. «Да, это дороже, но когда просчитываешь всю бизнес-модель, то все равно получается более выгодно», - считает Окулов.
В России самый молодой авиапарк у «Аэрофлота» - меньше 5 лет. У S7 - 8. У «Трансаэро» - 10. А средний возраст российского авиапарка, как сообщил недавно министр транспорта РФ Игорь Левитин, - 21 год. При этом на долю воздушных судов западного производства приходится 74% всего находящегося в эксплуатации авиапарка России.
Тимур Латыпов, Бизнес Online
За последние четыре года авиакомпании «Татарстан» и «Ак Барс Аэро» приобрели 14 бортов западного производства. Но вот о том, где раньше летали эти самолеты и сколько им лет, всегда говорится предельно обтекаемо. Задавшись этими вопросами, газета «БИЗНЕС Online» выяснила, что некоторые татарстанские лайнеры сменили по 5 - 6 хозяев и эксплуатировались в весьма экзотических уголках мира.
САМЫЙ ВОСТРЕБОВАННЫЙ SECOND HAND
Первой импортными бортами начало обзаводиться ОАО «Авиакомпания «Татарстан» (АКТ), решившее таким образом заменить свой парк Яков и Ту. В 2008-2009 годах татарстанский национальный перевозчик с подачи своих болгарских инвесторов взял в операционный лизинг пять среднемагистральных Boeing 737 Classic различных модификаций 1990, 1992, 1993 и 1998 годов выпуска.
В приобретении столь возрастного парка именно Boeing-737 Classic, в общем-то, нет ничего удивительного – в то время эти самолеты пользовались у ряда российских авиакомпаний повышенным спросом. Причем с рынка подчищались самые старые - до 1995 года выпуска — борта (семейство выпускалось в 1985 - 1999 годах, было построено две тыс. машин, в прошлом году в мире эксплуатировался 1651 такой самолет). При этом менеджмент авиакомпаний прекрасно понимал, что новая или совсем молодая машина прослужит лет двадцать, и итоговая стоимость проекта получится меньше, а вот приобретая пожилой самолет, лет через пять придется здорово раскошелиться на переподготовку летчиков и техперсонала.
Обратим внимание и на такой момент. «Если у самолета налет за 50 тысяч часов, то, как правило, затраты на поддержание летной годности увеличиваются в разы, - рассказал «БИЗНЕС Online» председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким. - Весьма неэкономично эксплуатировать такие самолеты: хотя они могут еще налетать и 10, и 20 тысяч часов, расходы окажутся очень большими, и будет ли доход?».
Как разъяснил «БИЗНЕС Online» генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев, экономический эффект от эксплуатации лайнера начинается, если он летает, минимум, 250 часов в месяц, что за границей — обычное дело. Нехитрый подсчет говорит, что при такой эксплуатации 50 тыс. часов самолет налетает примерно за 17 лет. Сравним с возрастом татарстанских Boeing.
Но дело в том, что в России все эти аргументы зачастую не работали, ведь цена Boeing Classic на вторичном рынке начиналась всего лишь от $5 - 6 миллионов, а аналогичные по классу подержанные самолеты семейства Airbus 320 обошлись бы, минимум, в $15 млн. (а новые Boeing 737 семейства NG и А320 продают по $60 млн.), а ввозные пошлины исчислялись по остаточной стоимости борта. Да и мотивация приобретения «секонд хенда» нередко была под вопросом. В случае с АКТ ситуация усугублялась тем, что болгары, по сути, контролируя компанию, были одновременно и лизингодателями бортов.
СТРАННЫЙ ЛИЗИНГ
Обо всем этом и шла речь в обращении (апрель 2009 года) профсоюзного коллектива АКТ к президенту РТ, министрам транспорта РФ и РТ, главе «Росавиации» с просьбой спасти компанию от финансовой катастрофы. Среди прочего, в письме говорилось, что болгарские консультанты АКТ только отслеживают своевременность лизинговых платежей за предоставленные ими самолёты, и все.
«Одним из главных источников финансовых проблем экономисты компании называют необходимость производить лизинговые отчисления за взятые у болгарской компании «Химимпорт» самолеты «Боинг-737», - говорилось в письме. - По условиям договора, плата составляет порядка $150-160 тыс. в месяц и порядка $100 тыс. за запчасти. То есть, для того, чтобы самолет не приносил убытков компании, он должен летать с пассажирами не менее 250 часов в месяц. Однако средний налет каждого самолета (на сегодняшний день их три) составляет не более 120 часов. Кроме того, эти самолеты достаточно старые (19 лет, 15 лет) и значительное количество времени проводят в ремонте. Лучшая топливная эффективность западной техники сводится к нулю необходимостью частых ремонтов и неготовностью компании к полноценному техническому обслуживанию самолетов «Боинг». Именно поэтому мы вынуждены обращаться к услугам сторонних компаний, что в свою очередь, влечет дополнительные расходы на обслуживание. Сюда же следует отнести и то, что вышеупомянутые «Боинги» не являются собственностью болгарской компании «Химимпорт», а взяты в лизинг. Соответственно для нашей авиакомпании, это уже суб-суб лизинг...
Следует заметить, что многие российские авиаперевозчики, прежде чем перейти на полноценное использование западной техники, в течение длительного времени готовили под это техническую базу. У нас это сделано «на скорую руку»... Отечественная техника простаивает, несмотря на падение цен на топливо, и сейчас в основном прикрывает постоянные срывы в расписании «Боингов», резервируя их практически каждый день... Но, тем не менее, «Боинги» продолжают поступать в Казань. В апреле и мае ожидается поступление еще двух. По этой причине легко предположить, что убытки компании увеличатся вдвое... Все это наводит нас на опасения того, что в нашем случае может случиться повторение истории с компанией «Крас Эйр» и Air Union, когда компании были финансово обескровлены именно за счет неоправданного лизинга».
Назревавший скандал удалось как-то замять, опровержений изложенных в письме сведений нигде не появилось.
ИРЛАНДИЯ, БРАЗИЛИЯ, УГАНДА...
Отметим, что средний возраст самолетов в мире – 10 лет, в США – 11. Но при этом авторитетнейшая British Airways использует 19 Boeing-737 в возрасте более 18 лет, а не менее авторитетная Lufthansa - 63 аналогичных двадцатилетних самолета (данные rosbalt.ru). Но, во-первых, в западных авиакомпаниях действуют специальные программы, по проблемам летной годности старых самолетов. А, во-вторых, вряд ли у британских и немецких бортов столь богатый послужной список, как у казанских.
Стартовым для АКТ стал полученный 24 ноября 2008 года Boeing 737-322 (серийный номер - 24665, регистрация — VQ-BAP; здесь и далее данные по авиапарку - с сайтов airliners.net и planespotters.net). В 1990-2006 годах машина летала в одной из крупнейших мировых авиакомпаний – американской United Airlines, затем два года - в Bulgaria Air, втором по значимости болгарском авиаперевозчике.
Намного более интересна история приобретенного 18 декабря 2008 года Boeing 737-53A (24785, VQ-BBN). Стартовым (1990–1992) эксплуатантом был французский чартерный перевозчик Euralair International. В 1992-1995 годах машина летала под вывеской национальной авиакомпании Франции - Air France. А вот дальше лайнер занесло далеко от европейских трасс. В 1995-2000 годах на нем перевозила пассажиров главная авиакомпания Уганды - Uganda Airlines. Дальше машина улетела к региональному бразильскому перевозчику Rio Sul, работавшему на ней до 2005 года. А потом лайнер вернулся в Европу, к румынскому лоукостеру Blue Air. В 2008-м, полгода отлетав в Bulgaria Air, машина добралась до АКТ – ее седьмого по счету эксплуатанта… Кстати, с чисто эстетической точки зрения интересно сравнить «боевую раскраску» разных авиакомпаний.
Столько же «мест работы» и у приобретенного 11 января 2009 года Boeing 737-548 (25165, VQ-BBO). В 1993-1995 годах его эксплуатировал национальный авиаперевозчик Ирландии Aer Lingus, который сдал машину в сублизинг уже упоминавшейся Rio Sul. Бразильцы вернули машину в 1997 году, а в1998-м она уже летала у шведского регионала Braathens Malm. В 1999-м лайнер перекочевал к норвежскому национальному перевозчику Braathens. В 2001-2005 годах самолет нес фирменные знаки Air France, а до 2009-го - Bulgaria Air.
Всего двух авиаперевозчиков сменил Boeing 737-341 (26852, VQ-BDC). В 1992-2005 годах лайнер летал в первой бразильской авиакомпании – VARIG, а в 2005-2009-м – в Bulgaria Air. С 7 августа 2009 года – в АКТ.
Финальным и самым молодым бортом американского производства для АКТ стал приобретенный 4 июня 2009 года Boeing 737-4D7 (28702, VQ-BDB). С 1998 года у него был всего один эксплуатант – национальный авиаперевозчик Таиланда Thai Airways.
В июле генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Татарстан» Руслан Шакиров рассказал «БИЗНЕС Online», что пятерка Boeing начнет возвращаться лизингодателю с 2013 года.
ВСЕ ПО ПЛАНУ?
Избавляясь от Boeing, АКТ переходит на технику производства концерна Airbus. «Мы с болгарскими партнерами приняли стратегическое решение, что будем уходить от «Боингов» к «Эйрбасам», - рассказал 1 июля на церемонии получения первого татарстанского Airbus 319 (этот самолет выпускается с 1995 года) министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин. - Это оправданно со всех точек зрения».
«Переход на «Эйрбас» - не сиюминутное решение, а продуманная стратегия, - дополнил министра коммерческий директор АКТ Лазар Илиев, - которая берет начало в 2008 году, когда была утверждена генеральная стратегия развития авиакомпании: переход на «Боинги Классик» с последующим переходом на современнейшие суда типа А319 и А320».
Правда, зачем был нужен такой болезненный этап перехода, непонятно, ведь никаких дивидендов АКТ за это время не нажила, скорее, наоборот...
Итак, что можно сказать о полученном АКТ А319-112 (3171, VQ-BMM)? В 2007-2008 годах машину использовал американский ультра-лоукостер Skybus Airlines. В 2008-2011 годах эксплуатантом была египетская чартерная авиакомпания KoralBlue Airlines. Как рассказал «БИЗНЕС Online» Шакиров, стоимость самолета – $38 млн.
2 августа в лизинг был взят второй A319-112 (3331, VQ-BNF). В 2007-2008 годах он летал в тех же Skybus Airlines, а затем – в национальной авиакомпании Ямайки - Air Jamaica.
В 2012 году АКТ планирует приобрести еще три А319. А всего в планах авиакомпании до 2013-го получить десять современных воздушных судов зарубежного производства.
Омоложение парка АКТ совпадает с процессами, идущими в российской гражданской авиации. Как рассказал Business FM заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов, в 2010 году российские авиакомпании купили 77 самолетов (из них отечественных – 5) и только 11 из них были новыми. Но, как подчеркнул Акулов, средний возраст бэушных бортов все-таки менее 10 лет, а с января 2012 года российским авиакомпаниям и вовсе запретят покупать самолеты старше 10 лет.
Наметилась и другая тенденция. Если вначале лидеры отрасли, вроде «Трансаэро», «Сибири», «Уральских авиалиний» обновляли свой флот подержанными самолетами, то сегодня они переориентировались на получение новых лайнеров. «Да, это дороже, но когда просчитываешь всю бизнес-модель, то все равно получается более выгодно», - считает Окулов.
В России самый молодой авиапарк у «Аэрофлота» - меньше 5 лет. У S7 - 8. У «Трансаэро» - 10. А средний возраст российского авиапарка, как сообщил недавно министр транспорта РФ Игорь Левитин, - 21 год. При этом на долю воздушных судов западного производства приходится 74% всего находящегося в эксплуатации авиапарка России.
Тимур Латыпов, Бизнес Online
su27
Director of Flight Operations
Тимур все чаще стал писать херню.
Air_116
Местный
А. Копцев
Вегетарианец
"Международные" перелеты Казань - Санкт-Петербург
Не знаю даже, плакать или смеяться:
"Специальные тарифы на международные перелеты из Казани в Санкт-Петербург: 990 рублей"
Недаром, видать, в "Договоре о разграничении предметов ведения и полномочий между органами государственной власти Российской Федерации и органами государственной власти Республики Татарстан" говорится:
"<...>
Республика Татарстан (государство) - субъект Российской Федерации - обладает всей полнотой государственной власти <...>" и т. д. :confused2:
Авиакомпания "Татарстан", кстати, сменила оформление своего интернет-ресурса.
Не знаю даже, плакать или смеяться:
"Специальные тарифы на международные перелеты из Казани в Санкт-Петербург: 990 рублей"
Недаром, видать, в "Договоре о разграничении предметов ведения и полномочий между органами государственной власти Российской Федерации и органами государственной власти Республики Татарстан" говорится:
"<...>
Республика Татарстан (государство) - субъект Российской Федерации - обладает всей полнотой государственной власти <...>" и т. д. :confused2:
Авиакомпания "Татарстан", кстати, сменила оформление своего интернет-ресурса.
su27
Director of Flight Operations
Все. В Европу не пускают.
Аналогично ВИМ, Якутия.
Аналогично ВИМ, Якутия.
Air_116
Местный
Росавиация запретила полеты в Европу авиакомпаниям "ВИМ-Авиа", "Татарстан" и "Якутия".
Росавиация запретила полеты в Европу авиакомпаниям "ВИМ-Авиа", "Татарстан" и "Якутия", говорится в сообщении Ассоциации туроператоров России (АТОР)
Данное решение принято по итогам ноябрьской комиссии ведомства по допуску чартерных рейсов на международные направления. При этом "Трансаэро" свой допуск в Италию также не получила, отмечается в сообщении.
Как отмечается в сообщении, в результате введенного ранее запрета агентства на полеты в Европу, "ВИМ-Авиа", "Татарстан" и "Якутия" не смогут выполнить новогодние программы в Болгарию, Испанию, Италию, Францию и Эстонию.
www.aviaport.ru
Росавиация запретила полеты в Европу авиакомпаниям "ВИМ-Авиа", "Татарстан" и "Якутия", говорится в сообщении Ассоциации туроператоров России (АТОР)
Данное решение принято по итогам ноябрьской комиссии ведомства по допуску чартерных рейсов на международные направления. При этом "Трансаэро" свой допуск в Италию также не получила, отмечается в сообщении.
Как отмечается в сообщении, в результате введенного ранее запрета агентства на полеты в Европу, "ВИМ-Авиа", "Татарстан" и "Якутия" не смогут выполнить новогодние программы в Болгарию, Испанию, Италию, Францию и Эстонию.
www.aviaport.ru
Mavr
редко летающий
Генеральным директором авиакомпании "Татарстан" назначен Аксан Гиниятуллин
Акционерами ОАО «Авиакомпания «Татарстан» принято решение о назначении генеральным директором Гиниятуллина Аксана Римовича.
В соответствии с государственным курсом на интеграцию авиапредприятий, принято решение о создании в Республики Татарстан конкурентоспособной авиакомпании, которая достойна представлять республику на федеральном и международном уровне.
Акционерами ОАО «Авиакомпания «Татарстан» принято решение о назначении генеральным директором авиакомпании "Татарстан" Гиниятуллина Аксана Римовича, имеющего опыт в управлении проектами, в том числе инвестиционным проектом «Обновление парка воздушных судов» в ОАО «Бугульминское предприятие».
Прежний генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Татарстан», Шакиров Ринат Рафаилевич, займет пост исполнительного директора.
Акционерами ОАО «Авиакомпания «Татарстан» принято решение о назначении генеральным директором Гиниятуллина Аксана Римовича.
В соответствии с государственным курсом на интеграцию авиапредприятий, принято решение о создании в Республики Татарстан конкурентоспособной авиакомпании, которая достойна представлять республику на федеральном и международном уровне.
Акционерами ОАО «Авиакомпания «Татарстан» принято решение о назначении генеральным директором авиакомпании "Татарстан" Гиниятуллина Аксана Римовича, имеющего опыт в управлении проектами, в том числе инвестиционным проектом «Обновление парка воздушных судов» в ОАО «Бугульминское предприятие».
Прежний генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Татарстан», Шакиров Ринат Рафаилевич, займет пост исполнительного директора.
su27
Director of Flight Operations
Моментально отклик.
Послушался, получи сахарок.
Ограничение в ЕС снято. Якутия и АТУ тоже.
Послушался, получи сахарок.
Ограничение в ЕС снято. Якутия и АТУ тоже.
su27
Director of Flight Operations
Татарстанские авиакомпании летают строго по расписанию
21.02.2012
По данным Росавиации, авиакомпании «Татарстан» и «АК БАРС АЭРО» продемонстрировали высокие показатели пунктуальности выполнения регулярных и чартерных рейсов за январь 2012г.
Авиакомпания «Татарстан» выполнила без задержек 97% рейсов, «АК БАРС АЭРО» - 94%. На своевременности выполнения рейсов положительно сказывается стратегия авиаперевозчиков, направленная на внедрение жестких мировых авиационных стандартов, гарантирующих повышение пунктуальности и безопасности полетов.
Так, в конце 2011 года «Татарстан» получил международный сертификат безопасности полетов (выданный Международной ассоциацией воздушного транспорта IOSA), а в середине февраля стал обладателем сертификата PART-145, позволяющего самостоятельно проводить оперативное техническое обслуживание самолетов Боинг 737 в аэропорту Казань.
Авиаторы из «АК БАРС АЭРО» также совершенствуют свои технологические процессы и продолжают программу по модернизации летного парка, предполагающую закупку 8 комфортабельных самолетов CRJ-200. Первый из указанных лайнеров прибыл в феврале, следующий ожидается в марте. Практика показывает эффективность данных мер: современные самолеты и качественное техническое обслуживание сводят риск задержек к минимуму.
---------- Добавлено в 11:06 ----------
15.02.2012
Сегодня к ранее полученному 8 декабря 2011г. сертификату IOSA (международный сертификат безопасности полетов, выдаваемый Международной ассоциацией воздушного транспорта) авиакомпания Татарстан получила от Европейского агентства авиационной безопасности сертификат PART-145, позволяющий самостоятельно проводить техническое обслуживание самолетов Боинг 737. Данный сертификат закладывает основу для создания собственной базы по обслуживанию всех типов иностранных ВС.
По словам главного инженера – заместителя начальника АТК Виталия Князева, еще несколько дней потребуется на завершение международных авиационных процедур. По оценке эксперта, специалисты авиакомпании Татарстан смогут приступить к полному комплексу наземного обслуживания (граунд хендлингу) американских ВС Боинг-737 модификаций 300, 400 и 500 уже со следующей недели.
В дальнейшем «Татарстан» планирует выполнять технический сервис не только собственных самолетов, но и ВС других авиакомпаний.
---------- Добавлено в 11:07 ----------
13.02.2012
В Казани состоялось расширенное заседание коллегии Министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ с участием Президента Республики Татарстан Рустама Минниханова и Министра Транспорта Российской Федерации Игоря Левитина.
В центре внимания были итоги работы татарстанского транспортного комплекса за 2011 год, а также планы и перспективы развития отрасли в ближайшие годы.
Министр Транспорта РТ Ленар Сафин, докладывая об итогах деятельности Министерства и транспортных организаций, дал положительную оценку динамике развития авиапредприятий региона. В своем докладе Ленар Ринатович отметил, что курс на интеграцию авиакомпаний «АК БАРС АЭРО» и «Татарстан» позволит создать сильного авиаперевозчика федерального уровня.
Грядущее слияние двух татарстанских авиакомпаний прокомментировал и Министр Транспорта РФ Игорь Левитин. Он поддержал планы по укрупнению парка воздушных судов и выразил готовность оказать поддержку объединенному авиаперевозчику в приобретении современных самолетов Airbus-319 и CRJ-200.
Завершилась коллегия традиционной церемонией награждения отличившихся работников транспортного сектора. В числе награжденных – и Министр транспорта Ленар Сафин.
21.02.2012
По данным Росавиации, авиакомпании «Татарстан» и «АК БАРС АЭРО» продемонстрировали высокие показатели пунктуальности выполнения регулярных и чартерных рейсов за январь 2012г.
Авиакомпания «Татарстан» выполнила без задержек 97% рейсов, «АК БАРС АЭРО» - 94%. На своевременности выполнения рейсов положительно сказывается стратегия авиаперевозчиков, направленная на внедрение жестких мировых авиационных стандартов, гарантирующих повышение пунктуальности и безопасности полетов.
Так, в конце 2011 года «Татарстан» получил международный сертификат безопасности полетов (выданный Международной ассоциацией воздушного транспорта IOSA), а в середине февраля стал обладателем сертификата PART-145, позволяющего самостоятельно проводить оперативное техническое обслуживание самолетов Боинг 737 в аэропорту Казань.
Авиаторы из «АК БАРС АЭРО» также совершенствуют свои технологические процессы и продолжают программу по модернизации летного парка, предполагающую закупку 8 комфортабельных самолетов CRJ-200. Первый из указанных лайнеров прибыл в феврале, следующий ожидается в марте. Практика показывает эффективность данных мер: современные самолеты и качественное техническое обслуживание сводят риск задержек к минимуму.
---------- Добавлено в 11:06 ----------
15.02.2012
Сегодня к ранее полученному 8 декабря 2011г. сертификату IOSA (международный сертификат безопасности полетов, выдаваемый Международной ассоциацией воздушного транспорта) авиакомпания Татарстан получила от Европейского агентства авиационной безопасности сертификат PART-145, позволяющий самостоятельно проводить техническое обслуживание самолетов Боинг 737. Данный сертификат закладывает основу для создания собственной базы по обслуживанию всех типов иностранных ВС.
По словам главного инженера – заместителя начальника АТК Виталия Князева, еще несколько дней потребуется на завершение международных авиационных процедур. По оценке эксперта, специалисты авиакомпании Татарстан смогут приступить к полному комплексу наземного обслуживания (граунд хендлингу) американских ВС Боинг-737 модификаций 300, 400 и 500 уже со следующей недели.
В дальнейшем «Татарстан» планирует выполнять технический сервис не только собственных самолетов, но и ВС других авиакомпаний.
---------- Добавлено в 11:07 ----------
13.02.2012
В Казани состоялось расширенное заседание коллегии Министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ с участием Президента Республики Татарстан Рустама Минниханова и Министра Транспорта Российской Федерации Игоря Левитина.
В центре внимания были итоги работы татарстанского транспортного комплекса за 2011 год, а также планы и перспективы развития отрасли в ближайшие годы.
Министр Транспорта РТ Ленар Сафин, докладывая об итогах деятельности Министерства и транспортных организаций, дал положительную оценку динамике развития авиапредприятий региона. В своем докладе Ленар Ринатович отметил, что курс на интеграцию авиакомпаний «АК БАРС АЭРО» и «Татарстан» позволит создать сильного авиаперевозчика федерального уровня.
Грядущее слияние двух татарстанских авиакомпаний прокомментировал и Министр Транспорта РФ Игорь Левитин. Он поддержал планы по укрупнению парка воздушных судов и выразил готовность оказать поддержку объединенному авиаперевозчику в приобретении современных самолетов Airbus-319 и CRJ-200.
Завершилась коллегия традиционной церемонией награждения отличившихся работников транспортного сектора. В числе награжденных – и Министр транспорта Ленар Сафин.
Mavr
редко летающий
Росавиация пролонгировала авиакомпании "Татарстан" сертификат эксплуатанта
24 февраля авиакомпании "Татарстан" был пролонгирован сертификат эксплуатанта.
Это событие имеет решающее значение для развития авиакомпании в условиях сокращения количества российских авиаперевозчиков (Для сведения: в течение 2011 года было отозвано порядка 40 сертификатов эксплуатанта).
Фактом продления авиационной лицензии Росавиация засвидетельствовала соответствие всех производственных процессов в «Татарстане» (от обеспечения безопасности и качества выполнение полетов до технического и наземного обслуживания воздушных судов) высоким а авиатранспортным требованиям.
В процессе рассмотрения вопроса о продлении срока действия сертификата руководитель Росавиации Александр Васильевич Нерадько внимательно изучил стратегию развития авиакомпании «Татарстан» до 2018 года. Он положительно оценил внедренные с января проекты интегрированного управления авиакомпаниями «Татарстан» и «Ак Барс Аэро», осуществляемого ОАО «Холдинговая Компания Ак Барс».
24 февраля авиакомпании "Татарстан" был пролонгирован сертификат эксплуатанта.
Это событие имеет решающее значение для развития авиакомпании в условиях сокращения количества российских авиаперевозчиков (Для сведения: в течение 2011 года было отозвано порядка 40 сертификатов эксплуатанта).
Фактом продления авиационной лицензии Росавиация засвидетельствовала соответствие всех производственных процессов в «Татарстане» (от обеспечения безопасности и качества выполнение полетов до технического и наземного обслуживания воздушных судов) высоким а авиатранспортным требованиям.
В процессе рассмотрения вопроса о продлении срока действия сертификата руководитель Росавиации Александр Васильевич Нерадько внимательно изучил стратегию развития авиакомпании «Татарстан» до 2018 года. Он положительно оценил внедренные с января проекты интегрированного управления авиакомпаниями «Татарстан» и «Ак Барс Аэро», осуществляемого ОАО «Холдинговая Компания Ак Барс».
su27
Director of Flight Operations
Вывод начался. До свиданья VQ-BAP
su27
Director of Flight Operations
В этом году будет еще один минимум.
su27
Director of Flight Operations
18 мая 2012 г., Aviation Explorer – Холдинг «Ак Барс», в состав которого входит ОАО «Ак Барс аэро», до конца июня намерен завершить сделку по приобретению ЗАО «Тат-Аэро», владеющего ОАО "Авиакомпания "Татарстан", сообщает "КоммерсантЪ"- Казань со ссылкой на генерального директора авиакомпании «Татарстан» Аксана Гиниятуллина.
Он отметил, что холдинг планирует приобрести весь пакет «Тат-Аэро», который в настоящее время на паритетных началах принадлежит Татарстану и Bulgarian Aviation Group (свою долю ЗАО оплатила имуществом авиакомпании «Татарстан», болгарская сторона внесла инвестиции). По его словам, сделка уже получила одобрение соответствующих органов, в том числе Федеральной антимонопольной службы Российской Федерации. В настоящее время продолжатся оценка активов АК «Татарстан».
Ранее о том, что в 2012 году планируется объединить авиакомпанию «Татарстан» и «Ак Барс аэро», а также о том, что Bulgarian Aviation Group выйдет из уставного капитала авиакомпании «Татарстан», заявлял президент республики Рустам Минниханов. По его словам, болгарские инвесторы сконцентрируются на развитии ОАО "Международный аэропорт "Казань" .
В 2011 году авиакомпании «Татарстан» и «Ак Барс аэро» перевезли около 1 млн пассажиров. Ожидаемый показатель 2012 года — 1,6-1,7 млн пассажиров.
AEX.RU
http://www.aex.ru/news/2012/5/18/95295/
Снова стало непонятно, чей сертификат помножат на ноль.
Он отметил, что холдинг планирует приобрести весь пакет «Тат-Аэро», который в настоящее время на паритетных началах принадлежит Татарстану и Bulgarian Aviation Group (свою долю ЗАО оплатила имуществом авиакомпании «Татарстан», болгарская сторона внесла инвестиции). По его словам, сделка уже получила одобрение соответствующих органов, в том числе Федеральной антимонопольной службы Российской Федерации. В настоящее время продолжатся оценка активов АК «Татарстан».
Ранее о том, что в 2012 году планируется объединить авиакомпанию «Татарстан» и «Ак Барс аэро», а также о том, что Bulgarian Aviation Group выйдет из уставного капитала авиакомпании «Татарстан», заявлял президент республики Рустам Минниханов. По его словам, болгарские инвесторы сконцентрируются на развитии ОАО "Международный аэропорт "Казань" .
В 2011 году авиакомпании «Татарстан» и «Ак Барс аэро» перевезли около 1 млн пассажиров. Ожидаемый показатель 2012 года — 1,6-1,7 млн пассажиров.
AEX.RU
http://www.aex.ru/news/2012/5/18/95295/
Снова стало непонятно, чей сертификат помножат на ноль.
Air_116
Местный
А мне наоборот прибавилось уверенности, что Татарстан канет в лету....