Если я правильно понял Воснелёта, он имел ввиду что возможно цепь не запитывалась ( не включался АЗР соответствующий ) и система не могла выстрелить по команде ( хотя не очень верится, что на облёте кто-то решил так сделать, как то рискованно это, можно не успеть выскочить в случае чего ).Ну, как я понял система принудительного покидания включается исключительно в аварийных случаях и даже заводские испытатели не включали ее при испытательных полетах после ремонта. Насчет проверок по прибытию на базу трудно сказать. Надо смотреть либо регламент , либо перечень работы выполняемых после прилета с АРЗ.
Не надо приводить. Я сам когда летал на регулярке ругал завод за кучу "детских болезней" после АРЗ. А вот когда сам стал заводским испытателем , то убедился, что далеко не все дефекты вылезают при испытательных полетах. Два штатных испытательных полета прошли нормально, выявленные дефекты устранены, а на контрольном что-то вылезает.Я Вам десятки примеров приведу заводских косяков которые велезли через десяток полетов.
На схеме в сообщении №461 АЗС не обозначен.Если я правильно понял Воснелёта, он имел ввиду что возможно цепь не запитывалась ( не включался АЗР соответствующий ) и система не могла выстрелить по команде ( хотя не очень верится, что на облёте кто-то решил так сделать, как то рискованно это, можно не успеть выскочить в случае чего ).
Смотрите.. я не сУпротив.. Вчера всё рассказал.. но тут продолжают первым тумблером срывать крышки..Надо смотреть либо регламент , либо перечень работы выполняемых после прилета с АРЗ.
доверились другому участнику общения.Смотрите.. я не сУпротив.. Вчера всё рассказал.. но тут продолжают первым тумблером срывать крышки..
Есть механический способ покидания. Индивидуальный.Зачем в аварийную систему добавлять лишний элемент?! Как ваше реле сработает при полной потере электричества?! Два имеющихся тумблера достаточно!
получается что 20 (первый тумблер, связанный с планкой) только зажигает лампу, второй тумблер запускает "музыку", для запуска "музыки" без тумблера достаточно подать плюс в цепи от тублера до исполнительных механизмов. При этом лампы "Принудительное покидаение" НЕ загорятся
так к тумблеру 2 не доберешься без тумблера 1 судя по описанию устройства от местныхдоверились другому участнику общения.
По схеме тумблер I только индикация. Вы правы!
ну и без тумблера I не сработает тумблер II, т.к. только через тумблер I получает напряжение
подать плюс в цепи от тублера до исполнительных механизмов
А концевик 9 от чего срабатывает?Питание в цепь в обход двойного последовательного выключателя можно подать через реле 10, если провода на нем перепутаны
Сработает автомат защиты и отключит цепь.Вопрос самолетным электрикам - проводка от корпуса изолирована ? Если изолирована, как часто ее проверяют на сопротивление относительно корпуса ? Есть ли сигнализация сообщения проводов (хотя бы основных, от которых зависит безопасность)с корпусом ?
Если она изолирована, и один проводник соединился с корпусом и ранее на корпусе "сидел" второй - возникнет электрическая цепь.
Это когда ток превысит уровень срабатывания автомата. Но если перетерся жгут или разрушилась изоляция ток текущий по обходной цепи (по корпусу например) может быть небольшим, достаточным для работы того же реле.Сработает автомат защиты
Так судя по обозначениям к схеме он завязан на давление в шланге герметизации. Не очень понятно, что является условием - то ли наддутый шланг то ли наоборот.А концевик 9 от чего срабатывает?
Остаеться вопрос к списку разовых команд на МСРП. Пишется ли команда "Принудит. покидание" (параллельно с загоранием табло, после открытия планки и включения переключателя 1) или нет.?так к тумблеру 2 не доберешься без тумблера 1 судя по описанию устройства от местных
Вопрос самолетным электрикам - проводка от корпуса изолирована ? Если изолирована, как часто ее проверяют на сопротивление относительно корпуса ? Есть ли сигнализация сообщения проводов (хотя бы основных, от которых зависит безопасность)с корпусом ?
Если она изолирована, и один проводник соединился с корпусом и ранее на корпусе "сидел" второй - возникнет электрическая цепь.
Корпус это электрическая "масса". Если провод перетерся и замкнул на корпус, должен сработать АЗС этой цепи или питания этой системы. Страшнее если перетерт жгут проводов и произошло замыкание проводов на провод "+27В" (который в этом же жгуте). Например, ставишь самолет под ток, а тут же включаеться какая нибудь система.Это когда ток превысит уровень срабатывания автомата. Но если перетерся жгут или разрушилась изоляция ток текущий по обходной цепи (по корпусу например) может быть небольшим, достаточным для работы того же реле.
В данной схеме любое перетирание провода просто замкнет на массу. Нулевому проводу пофиг. Плюсовой вызовет кз. Фантастически если только провод подающий питание на систему то что после двойного последовательного выключателя перетрется о провод положительной шины. Схема простейшая с чисто механической логикой. Надежнее некуда. Включение происходит подачей питания а не замыканием на массу.Это когда ток превысит уровень срабатывания автомата. Но если перетерся жгут или разрушилась изоляция ток текущий по обходной цепи (по корпусу например) может быть небольшим, достаточным для работы того же реле.
А вот тут вопрос - судя по описанию АП катапультирование было инициировано как раз включением АЗС.Сработает автомат защиты и отключит цепь.
Я и спрашивал, наверное неправильно сформулировал вопрос. На самолете минус 27 сидит на корпусе ? Если так, тогда вопросов нет.Корпус это электрическая "масса", по нему не может течь ток