Да и нет такой защиты, от "дурака с паяльником" или там обжимным прессом, или дурака, который не заметил кз.В этот раз "защита от дурака" не сработала(((
Столкновение с люками возможно, столкновение кресел на траектории, да и потом они не пристегнуты ещё были.С ним у этих троих был бы шанс выжить. Оно 0-0 как не крути
На 23 х там КМ-1М стояли, с рукоятками (держками) катапультирования с нажимными стопорами. На к-36 стопоров поначалу (щас не знаю) не было. Реализовано было безстопорное вытягивание рукояток. По этому что произошло когда то на су-24. Штурман пристегнулся обхватив ножным обхватом ручку. После запуска ручка поползла в свое положение, потянув ножной обхват, и держку. Как то так. Но там фонари уходят вбок, и летчики. Это их и спасло.У тебя, небось, тоже не КМ-1М стояли?
Заблуждаетесь, именно "защита от дурака" грамотно сделанная не позволит установить агрегат наоборот, "вверх ногами" как Вы выражаетесь, много и не надо, достаточно сделать расстояния между осями отверстий крепежа вверху и внизу разными - при всём желании наоборот не установите.Да и нет такой защиты, от "дурака с паяльником" или там обжимным прессом, или дурака, который не заметил кз.
Чо, в Протонах "датчики.... вверх ногами" не крепили что ли?
Нету, не существует такой защиты. Увы.
Хотя нет, есть. Контроль везде и вся. На каждой операции, на каждом этапе. ...Но видимо, рук не хватает, что ли?
Да я в частности, по теме ветки, а не вообще, так сказать.Заблуждаетесь, именно "защита от дурака" грамотно сделанная не позволит установить агрегат наоборот, "вверх ногами" как Вы выражаетесь, много и не надо, достаточно сделать расстояния между осями отверстий крепежа вверху и внизу разными - при всём желании наоборот не установите.
Да может все и соблюли, и выполнили. Нельзя исключать скрытые/непроявляющиеся до какого то момента дефекты.А вот почему не соблюли .... ?
+27 ВЯ о том, что средство спасения не должно убивать спасаемого.
Самое ценное в самолёте - человек. И для его спасения необходимо предусмотреть все.
Из прочитанного я понял, что кресло имеет ограничение по скорости. Значит на самолёте должна быть блокировка на срабатывание по скорости. Например такая. Тогда бы трагедии не произошло.
Посмотреть вложение 765113
Причем, провода от тумблера "Принудит.Катап" и реле скорости ни при каких обстоятельствах не должны быть в общем жгуте или разъеме.
Не загорелось бы. Смотрите схему.ведь при вкл АЗС и вставленных чеках загорелось бы табло Принудительное покидание! (если КЗ в цепи питания всей Принуд покид)
Да? А чего ж тогда с выключенными АЗРами летали?может все и соблюли, и выполнили.
что в Вашем представлении есть отключенный АЗС?Очень грустно что такой надежный самолет убивает экипаж((. Летал на нем с 1992 по 2010 год. И облеты после РР и замены двиг и перегонки с АЗР Рязани и Казани. Никто бы и думал про такую засаду про АЗС Принуд покидание за все эти года. Включали и выключали его.. После катастрофы экипажа Тяпкина проходили тренажи по покиданию с-та при разряженных аккум бат... Но чтобы такое произошло никто никогда бы не предусмотрел. Вопрос! Как перегоняли с откл АЗС с завода и никого не предупредили об этом.. Кто принимал самолет с откл АЗС????
А это уже установленный/зафиксированный факт?А чего ж тогда с выключенными АЗРами летали?
Не пристегнут был один.Столкновение с люками возможно, столкновение кресел на траектории, да и потом они не пристегнуты ещё были.
кто ж этот факт определит?А это уже установленный/зафиксированный факт?
И таких случаев вагон и маленькая тележка...Да может все и соблюли, и выполнили. Нельзя исключать скрытые/непроявляющиеся до какого то момента дефекты.
Т.е., применительно к предположению о КЗ, нарушение изоляции у двух соседних проводов уже было, но их проводники еще не касались и потенциальное КЗ не проявлялось при проверках. Позже, при работах/обслуживании, "удачно" задели изгиб кабеля (могли поправлять кабель из лучших побуждений) и КЗ таки состоялось. Милипиздрические металлические стружки, опилки, кусочки контровки, которые при доработках всегда есть, могли "удачно" попасть в разъем между штырьков и тихо там лежать до поры, не образуя КЗ. Потом, желая проверить надежность установки/затяжки разъема, достаточно его попробовать пошевелить/подтянуть и эта стружка образует перемычку.
Да это маловероятные события, но совсем не сказочные. Во всяком случае вполне вписываются в статистику проблем, выявленных при доводке и испытаниях примерно с полтысячи самолетов.
Так а где тут на форуме "установленные" факты?А это уже установленный/зафиксированный факт?
Ещё вопросы?
Так и есть, количество контроля проблему не решает. Важно качество контроля и достаточный объём оного. Брак не пройдёт. А снизить объём брака - это уже задача исполнителя. Взваливать на исполнителя окончательный контроль и ответственность - не рационально и даже не гуманно. Не война ведь. И есть для этого контролеры.Один читает инструкцию, второй ее выполняет, третий контролирует действия первых двух - как результат Протон падает. Куда уж еще больше контроля на всех этапах?!
ни хрена Вы, батенька, не имеете.Так а где тут на форуме "установленные" факты?
Кто что притащил, то и обсуждаем. Т е в основном, НЕ установленные факты.
Т к установить нам никто не позволит, ибо гостайна.
А неустановленные (О.Б.С.) имеем:
1. Тумблеры под планкой "авар. Покидание" - были влючены.
2. АЗСы/Ры были выключены.
Ещё вопросы?
Это версия или факт? Но в этом случае штатно включать АЗС было нельзя, и об этом должны были знать все причастные, включая командира корабля.ни хрена Вы, батенька, не имеете.
1. Тумблеры под планкой "авар. Покидание" - были выключены (вниз), планка опущена, законтрена и опломбирована.
2. при штатном включении АЗС(Р) пошел отстрел по программе.