Авария Airbus A321 VQ-BOZ ("Кукуруза") - в режиме вопросов и ответов

С

старпер

Местный
Уважаемые коллеги! Поясните, пожалуйста, неавиатору следующее из переговоров борта с диспетчером: в 6.15.09 борт подтверждает заход на посадку, а через 40 секунд в 6.15.49 борт уже на земле и просит службу спасения... Ведь надо понять после 6.15.09, что "отказал 2-й двигатель", снизиться и пропахать метров 500 по кукурузе, что тоже время занимает...
Пилот: ПАН ПАН, ПАН ПАН, ПАН ПАН, СЖР 178. One engine failure.

Деспетчер: SVR 178, your decision.

06:14:55 — 06:15:09

Пилот: Разрешите обратным разворотом. Высота.

Диспетчер: Разрешил обратным заход.

Пилот: Обратным заход разрешили, СЖР 178.

Но разворачивать самолёт обратно в аэропорт пилоты не стали. По словам КВС Дамира Юсупова, вернуться они хотели после отказа одного двигателя. После того как пилоты поняли, что второй двигатель начал терять мощность и скорость начала падать, им пришлось сажать самолёт в ближайшем месте — на кукурузном поле.

06:15:49 — 06:15:57

Диспетчер: СЖР 178 Гордому.

Пилот: Свердловский, просим скорую помощь и службу спасения.

Диспетчер: Ожидаем. Высота ваша и сколько пассажиров на борту?

Пилот: Высота. Мы выполнили, сели за полосой. Пассажиров 226 и семь членов экипажа.

Диспетчер: Ещё раз повторите...

Переговоры нашел здесь Расшифровка переговоров пилотов самолёта А321, севшего в поле с кукурузой - ЯПлакалъ
Или это фейк?
 
Реклама
И еще вопрос по расчетным временам разбега взлета и пройденной дистанции, ведь эти вещи можно оценить без дополнительной информации от МАК. Вот из тех же переговоров чуть ранее:
06:12:28 — 06:12:51

Пилот: СЖР 178. К взлёту готов.

Диспетчер: ВПП 12. Взлёт разрешаю, отдельные перелёты птиц. СЖР 178: ВПП 12, взлетаю, СЖР 178.

06:14:10 — 06:14:21

Пилот: СЖР, ПАН ПАН, ПАН ПАН, ПАН ПАН, СЖР.

06:14:29 — 06:14:39

Диспетчер: СЖР 178.

Пилот: ПАН ПАН, ПАН ПАН, ПАН ПАН, СЖР 178. One engine failure.

Деспетчер: SVR 178, your decision...
 

Это видео выложено здесь на 4-й странице. Видно, что от момента начала съемки самолет не маневрирует и только снижается, слышно, что правый двигатель работает. Время от начала съемки до касания 30 секунд...
 
Наверное, можно считать за время отрыва от ВПП 6.14.05 ? Ведь в 6.14.10 пилот уже докладывал диспетчеру о повреждениях "пан, пан, пан..." ? А время касания кукурузного поля считать 6.15.45? Тогда время полета 100 секунд при скорости 70 м/с равно 7 км. Это соответствует остановке самолета в 5,3 км от торца ВПП. ???
 
Если можно доверять приведенной стенограмме переговоров борта с диспетчером, то далее простая физика с арифметикой вполне объективно работают. Поэтому и вопрос: эта стенограмма обсуждалась на 115 страницах? Её можно принять за истинную? Тогда возможно продолжить не 2 лагерями, а одним или тремя, к примеру. Если все эти аспекты, что я привел уже обсуждались, то просьба дать ссылку
 
старпер сказал(а):
слышно, что правый двигатель работает
Нажмите, чтобы раскрыть...
То, что двигатель в принципе работает, не означает, что он выдаёт достаточную тягу. На стоянке двигатель тоже может работать.
Стенограмме почти наверняка можно верить, только надо понимать, что, во-первых, произнесение длинной фразы занимает несколько секунд и, во-вторых, фраза не обязана произноситься в ту же секунду, когда что-то случилось.
Так и не понял, к чему столько постов и что хотел сказать автор вопросов...
 
Я имею достаточно большой опыт расследования динамики нарушений при эксплуатации сложных энергетических объектов. И хотел понять: рассматривали ранее в этой теме внимательно упомянутые мною временные аспекты? Получается, что после 65-70 секунд полета пилоты (я не знаю, кто из них вел переговоры) подтвердили возврат, а значит один двигатель работал еще нормально? Вы можете согласиться с допущением, что из 40 секундной паузы между переговорами 5 секунд скользили по полю и потом еще прошло 3-5 секунд до запроса диспетчеру помощи спасателей? Ну не мог КВС мгновенно после остановки начать переговоры. То есть борт после подтверждения возврата на ВПП находился в воздухе еще 30-32 сек. А ведь в рамках этих 30 сек надо было еще понять, что уже не тянет второй двигатель. Так мое предположение, что 90% за то, что планировали (падали) во взлетной конфигурации.И единственно что предприняли, так это убрали шасси... И еще вопрос: на таком самолете можно сразу садиться после отрыва, если загорелся двигатель? Или запрещено? Но такое решение не было принято, это факт. Таким образом, первых 70 секунд полета (после отрыва) экипажу не хватило для принятия правильного решения. Это называется неопытность и растерянность. А в таких случаях работает только СЛУЧАЙНОСТЬ.
 
старпер сказал(а):
А ведь в рамках этих 30 сек надо было еще понять, что уже не тянет второй двигатель
Нажмите, чтобы раскрыть...
Перво наперво нужно установить скорость на которой самолет хоть как летит на одном. Это не выполняется в развороте. Когда резанул второй, то какие варианты? Только перед собой.
При пожаре двигателя его сначала тушат, а потом выполняют посадку на аэродроме вылета на одном(без одного) двигателе.
Не понятно, что Вы пытаетесь высчитать по стенограмме переговоров. Пролетел он ровно столько сколько пролетел. Будет отчёт и все там будет и скорости тоже.
 
старпер сказал(а):
И еще вопрос: на таком самолете можно сразу садиться после отрыва, если загорелся двигатель? Или запрещено?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет, там другая процедура. Да и, собственно, куда садиться? Полоса уже позади, а впереди лес/дома/горы/море - как повезёт. Обычно делают примерно так:

старпер сказал(а):
Но такое решение не было принято, это факт.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Из чего же сей "факт" следует?
 
Реклама
Sidor сказал(а):
...
Из чего же сей "факт" следует?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Скорее всего КВС пилотировал и пытался понять ситуацию с тягой. Переговоры вел 2 пилот. Тогда после этого:
06:14:55 — 06:15:09

Пилот: Разрешите обратным разворотом. Высота.

Диспетчер: Разрешил обратным заход.

Пилот: Обратным заход разрешили, СЖР 178. !!!
!!!
КВС должен был доложить: делаю вынужденную по курсу с отклонением влево 500-1000м от оси ВПП, удаление от ВПП примерно 5-7км, направляйте спасателей. ЭТО говорило бы о принятом решении, а до "посадки" еще 30 секунд. Что же было после?
06:15:49 — 06:15:57

Диспетчер: СЖР 178 Гордому.

Пилот: Свердловский, просим скорую помощь и службу спасения.

Диспетчер: Ожидаем. Высота ваша и сколько пассажиров на борту? ?????????

Пилот: Высота. Мы выполнили, сели за полосой. Пассажиров 226 и семь членов экипажа.

Диспетчер: Ещё раз повторите.

Пилот: 226 и 7 членов экипажа.

Диспетчер: 226 пассажиров и 7 членов экипажа?

Пилот: 7 членов экипажа.

06:16:52 — 06:16:57

Диспетчер: СЖР 178, где находитесь?

Пилот: Минуту, СЖР 178. Аварийный маяк сработал?

Диспетчер: Ещё раз. Повторите.

Пилот: Аварийный маяк у нас сработал?

Диспетчер: Нет, не сработал.

06:18:11 — 06:18:22

Диспетчер: Наблюдаю сию, СЖР 178.

Пилот: Не отвлекайте, у нас эвакуация пассажиров.

06:19:18 — 06:19:45

Диспетчер: СЖР 178, доложите обстановку. !!!

По нашим правилам в атомной энергетике по таким фактам экипажу за маяк два балла, за эвакуацию 5 баллов. Но эвакуация получилась быстрой по стечению обстоятельств и хорошей конструкции самолета при которой фюзеляж не деформировался, надулись и вышли все трапы, пассажиры без тяжелых травм. Если бы загорелись, то было бы как в Шереметьево с СуперДжетом. Выезд спасателей на 30 секунд раньше это спасенные жизни пассажиров.

ПС Вот интересно мне: добавили ли в правила работы наземных служб Шереметьево, что при вынужденных посадках особенно полностью заправленных бортов пожарники должны стоят на рулежных полосах в конце и в середине ВПП к моменту посадки??? В нашей системе это бы однозначно было сделано после разбора работы спасов в течение 2 недель со всеми согласованиями.
 
Последнее редактирование:
старпер сказал(а):
Вот интересно мне: добавили ли в правила работы наземных служб Шереметьево, что при вынужденных посадках особенно полностью заправленных бортов пожарники должны стоят на рулежных полосах в конце и в середине ВПП к моменту посадки??? В
Нажмите, чтобы раскрыть...
Покажите место, где была объявлена экипажем аварийная(вынужденная в Вашем понимании)посадка в ШРМ.
Зачем добавлять то, что есть?
 
lopast56 сказал(а):
Покажите место, где была объявлена экипажем аварийная(вынужденная в Вашем понимании)посадка в ШРМ.
Зачем добавлять то, что есть?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я считаю по своему опыту работы в сложной отрасли, что меры обеспечения спасения (безопасности) должны быть превентивные и вне зависимости от уверенности пилота самолета с превышением посадочного веса. Прокатятся пожарники, постоят на рулежках, не надорвутся, чай зарплату получают)
Иными словами меры безопасности должны быть задействованы по максимуму возможного в данной ситуации. Это как ремень безопасности в авто пристегнуть еще до выезда из двора, а лучше до запуска двигателя) "Безопасности много не бывает")

Извините, я отвлекся. Хотелось бы прочитать мнения (мысли) авиаторов по моим заключениям на основе условно истинной информации по переговорам и факту положения самолета в поле относительно ВПП. Спасибо заранее.

Я вижу, что через 70 сек полета решения у КВС нет, после этого доклада диспетчеру с указанием предполагаемого места посадки нет, своевременного включения маяка нет. В целом пилотам 2 балла с плюсом (плюс за эвакуацию, но это работа бортпроводников))
 
Последнее редактирование:
старпер сказал(а):
Я считаю по своему опыту работы в сложной отрасли, что меры обеспечения спасения (безопасности) должны быть превентивные и вне зависимости от уверенности пилота самолета с превышением посадочного веса. Прокатятся пожарники, постоят на рулежках, не надорвутся, чай зарплату получают)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Т.е. будем считать любую посадку потенциально опасной? Ведь если пилот не сообщил о нештатной ситуации, то диспетчер должен догадываться. Ну и пусть пожарные пропишутся на рулежках?
 
старпер сказал(а):
КВС должен был доложить: делаю вынужденную по курсу с отклонением влево 500-1000м от оси ВПП, удаление от ВПП примерно 5-7км, направляйте спасателей. ЭТО говорило бы о принятом решении, а до "посадки" еще 30 секунд.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет. Связь стоит на третьем месте в списке приоритетов.
 
Тема не про Шереметьево.
Drusha сказал(а):
Т.е. будем считать любую посадку потенциально опасной? Ведь если пилот не сообщил о нештатной ситуации, то диспетчер должен догадываться. Ну и пусть пожарные пропишутся на рулежках?
Нажмите, чтобы раскрыть...
До абсурда доводить не надо. В Шрм молния попала? Связь пропала? Еще что-то отключилось на борту? Самолет заправлен по уши? Ошибиться со скоростью в такой конфигурации возможно? Практика всё показала.

Отчета можно еще 2 года ждать. Но некоторые выводы по известным фактам можно сделать, как мне видится.

Все-таки растерянность в Раменском, при этом к достоинствам пилотов можно отнести отсутствие кренов перед касанием кукурузы...
 
старпер сказал(а):
А что же в такой ситуации (предполагаемый отказ второго двигателя при наборе высоты) на первых двух местах?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не убиться.
Aviate, Navigate, Communicate:
The axiom “Aviate, Navigate, Communicate” teaches pilots to fly the airplane first, then navigate, and once the situation is under control, communicate.
Нажмите, чтобы раскрыть...
pea.com

6 Pilot Rules that Everyone Should Live By | Phoenix East Aviation

The principle of “Aviate, Navigate, Communicate” is a fundamental tenet in aviation. There have been numerous aviation
pea.com pea.com
 
Реклама
Ув. старпер, по включению маяка - будьте любезны, перейдите в "Вопросы чайника"
Спасибо за пояснения. Еще интересует: отрабатываются ли на тренажерах ситуации с отказом 2 двигателей на взлете?

Как мне видится доклад на землю об аварийной посадке обязателен должен быть. Иначе спасы только зафиксируют печальные факты по прибытии. Если маяк забывают включить пилоты, то наверное, он должен включаться автоматически при отказе одного из двух двигателей? Или и так всё хорошо в обеспечении безопасности людей и "напрягаться" не надо?
 
Назад