Мы не дискуссией занимаемся. Я пытаюсь анализировать временные отрезки по факту переговоров с диспом. Пишу о странных действиях или бездействии пилотов. По сути моих доводов еще никто не оппонировал. Зато опытные собеседники не хотят мне помогать и посылают читать буквари. Похоже, что в стандарте именно так и строится общение между КВСами и вторыми пилотами) Нет?
Когда прочитаем Отчёт (а очень похоже, что никогда), тогда и пооппонируем..
Напрасно. Переговоры - это всего лишь переговоры.
О каких странных действиях в кабине можно судить, имея на руках лишь переговоры с землёй?
А в чём проблема? Двигатель обязан потерять 100% тяги ровно в момент столкновения с птицей? Прогрессирующего разрушения конструкции не бывает по каким-то законам физики? А-320 в Пакистане как иллюстрация. Ещё есть такая штука, как кинетическая энергия: если двигатели вообще отвалятся в момент отрыва от ВПП, то самолёт, как ни странно, наберёт некоторую высоту.
Вопросы в никуда. Достоверных ответов на них в открытом доступе сейчас нет и Вам это прекрасно известно. Соответственно, Ваша настойчивость выглядит несколько... В общем, Вы подгоняете условия задачи под готовое решение. Лично мне это неинтересно.
Так в интернете все есть, ищется за секунду. Там очень много тренировочного видео на эту тему - в свое время мы тоже такое делали, а потом стало не нужно, поскольку наснимали его море
Отказ обоих двигателей на взлете - ситуация, в которой 9х% результата зависит от случайности. По-Вашему, кажется - запроектная авария.
И предсказать поведение второго двигателя пусть даже на 5 минут?
Вы хорошо осведомлены об атомной энергетике ) А что же из диагностики есть на двигателе А321 кроме датчиков температуры? Есть ли датчики расхода топлива на двигатель ? Есть ли датчики вибрации и сообщения о росте такой вибрации для пилотов? Есть сигнализация по превышению какого-либо предельного уровня виброскорости?
Наиболее важную и полную информацию дают бортовые самописцы.
Это понятно, но скорость обработки наземной инфы может быть значительно выше. Самолету надо долететь, встать на техобслуживание, доступ к информации внутри него эксплуатант может никому не давать, если не было аварии. Сейчас всецело зависит всё от МАК, а там молчок уже почти 2 года... Интересно: это рекорд по срокам расследования с учетом того, что самолет почти цел и доступен?
К вам как будто ни разу жена не приставала с разговорами, когда вы за рулем)))
Если не было какого-либо происшествия ,то информация с бортовых регистраторов никому, кроме эксплуатанта не интересна..
Именно по причине того, что самолет цел (уже нет) и все закончилось благополучно, МАК не торопится. Ресурсы МАК не безграничны, а есть более актуальные расследования.
Ответили. Но ощущение, что Вам важнее задавать "правильные" вопросы, чем получать ответы.
Насколько я понял из ответов в аварийной ситуации КВС и пилотирует и ведет переговоры, а второй пилот должен контролировать параметры полета и двигатели в данном случае. Я правильно понял?
Нет. Оба контролируют.
Спасибо, это понятный ответ. А распределение обязанностей прописывает в инструкции (руководстве) производитель самолета или авакомпания, эксплуатирующая самолет?