Тут надо понимать, что один пилотирует - другой общается. И тот кто общается - может быть и не очень в курсе текущей ситуации.Уважаемые коллеги! Поясните, пожалуйста, неавиатору следующее из переговоров борта с диспетчером: в 6.15.09 борт подтверждает заход на посадку, а через 40 секунд в 6.15.49 борт уже на земле и просит службу спасения...
Как понимаю, маяк автоматическийПо нашим правилам в атомной энергетике по таким фактам экипажу за маяк два балла, за эвакуацию 5 баллов.
Можете считать как угодно! Ваше право! Но как и в атомной энергетике, так и в авиации есть руководящие документы, которые расписывают работу как летнего состава, так и наземных служб и отсебятины не терпят. Считаете, что вокруг дураки и только в Росатоме мудрецы? Ваше право!Я считаю
В отличие от наземных объектов, пилот - рулит в одиночку. И все процессы быстротечны.Как мне видится доклад на землю об аварийной посадке обязателен должен быть. Иначе спасы только зафиксируют печальные факты по прибытии.
Да, в 1986-м была отсебятина с прямыми нарушениями Регламента безопасной эксплуатации и психологические особенности троих, кто это сотворил. Я знал всех троих, потому что за 1,5 года до катастрофы занимался пуском 4 блока ЧАЭС и видел их всех в деле на блочном щите управления (БЩУ). После 1986-го было много сделано и в технике и в инструкциях для эксплуатирующего персонала. И сейчас эти инструкции дорабатываются и пересматриваются на основе новых знаний и опыта работы в нестандартных ситуациях. Я не считаю, что вокруг одни дураки, но их много. Вижу, что много случаев, когда роняют самолеты. Человеческий фактор...Можете считать как угодно! Ваше право! Но как и в атомной энергетике, так и в авиации есть руководящие документы, которые расписывают работу как летнего состава, так и наземных служб и отсебятины не терпят. Считаете, что вокруг дураки и только в Росатоме мудрецы? Ваше право!
PS. Извините за возможное заблуждение, но, как объявляли, вроде ваши коллеги в 86-м именно "блеснули" отсебятиной...
Вот это как раз ключевая ошибка в рассуждениях и то, что заставило много лет назад, когда "пилот рулил в одиночку", а остальные в кабине были либо его помощниками, либо, что хуже - просто статистами, поменять парадигму, пришедшую из ВВС времен WWII и ввести полноценное понятие экипажа и придумать, как организовать в экипаже взаимодействие (CRM).В отличие от наземных объектов, пилот - рулит в одиночку. И все процессы быстротечны.
Сосед по кабине - хоть и видит приборы, но не всегда понимает обстановку, ибо приборов - много и на все внимания не хватит.
На АЭС есть тренажеры и система противоаварийных тренировок. Еще у нас на АЭС теперь есть система представления параметров безопасности у ведущего инженера управления реактором (ВИУРа). Это отдельный монитор, на котором собраны важнейшие параметры. Это в 1 и во 2 очередь охлаждение реактора через 1,2 и 3 контуры. Но у нас всё намного проще, конечно, чем в пассажирской авиации. Вот поэтому я и влез в вашу тему, чтобы разобраться, как обеспечивается безопасность пассажиров. Конструктивного общения пилотов кукурузного рейса 178 с диспетчером не было, между собой скорее всего не было. Поэтому я и привел два случая с АН148 и Ту154, где клинило командиров.В отличие от наземных объектов, пилот - рулит в одиночку. И все процессы быстротечны.
Сосед по кабине - хоть и видит приборы, но не всегда понимает обстановку, ибо приборов - много и на все внимания не хватит. Взялся за рацию - и уже не видит куда самолёт летит. А уж понять что в голове пилота и что он делать собирается...
Да не совсем, просто звезды сошлись так, что в этот день никому не суждено было погибнуть. Вот и все.В Раменском командира рейса 178 заклинило в правильной позе, по-моему)
Ещё раз:Как мне видится доклад на землю об аварийной посадке обязателен должен быть.
И вот как раз если пилоты будут заниматься болтовнёй по радио вместо управления самолётом, то:fly the airplane first, then navigate, and once the situation is under control, communicate
спасы только зафиксируют печальные факты по прибытии.
CRM - штука хорошая, но на понимание нужно время. И лаг в десятки секунд вполне бывает, пока отвлёкшийся на другие дела возвращается назад в контурЕсли кто-то в кабине не понимает обстановку - то он находится, прямо скажем, не там, где должен и все пошло не так.
Повреждения обоих движков безусловно были.Вся дискуссия и вся интрига, собственно, сейчас сводится только к одному - действительно ли был отказ 2х двигателей, или все же остаточная тяга 2го позволяла что-то сделать, отличное от прикукурузивания.
Тут есть проблема что при быстротекущей ситуации у человека возникает "туннельный эффект" когда он видит только то что считает важным, и чтобы вывести - надо вплоть до физического воздействия. Диспетчер тут не помошник, на него просто внимания не обратят.Поэтому я и привел два случая с АН148 и Ту154, где клинило командиров.
Запросто - пожар на одном движке, выключают другой. Или убрать закрылки вместо шасси. Тут для второго главное заметить и вмешаться.В самолете при наличии 2 пилотов такое возможно?
В ситуации отказа 1го и потенциального отказа 2го? Да ладно....там всего десятки секунд на все про все и были.CRM - штука хорошая, но на понимание нужно время. И лаг в десятки секунд вполне бывает, пока отвлёкшийся на другие дела возвращается назад в контур
Переводчик мне перевел так:Ещё раз:
Ещё раз:
fly the airplane first, then navigate, and once the situation is under control, communicate
И вот как раз если пилоты будут заниматься болтовнёй по радио вместо управления самолётом, то...
Вот поэтому КВС - пилотировал. А 2П был не в курсе и отрабатывал возвратВ ситуации отказа 1го и потенциального отказа 2го? Да ладно....там всего десятки секунд на все про все и были.
В этот момент дела четко расписаны по приоритетам, как раз уже упомянутые
Fly
Navigate
Communicate
Manage Systems.
При отказе пилотирующий и управляет и общается, контролирующий обрабатывает отказ.Тут надо понимать, что один пилотирует - другой общается.
Правильно перевёл. Когда ситуация была под контролем - тогда и доложили, что спасателям пора ехать.Переводчик мне перевел так:
сначала пилотируйте самолет, затем ориентируйтесь, и как только ситуация будет под контролем, общайтесь
И я, и руководящие документы (написанные не самыми глупыми людьми) считаем, что если экипаж будет тратить свои ограниченные ресурсы на разговоры с диспетчером, то с высокой долей вероятности спасателям уже можно будет вообще не торопиться. Случаи, когда экипаж отвлекался на переговоры, и это заканчивалось печально, были.Вы же пока считаете, что и так всё хорошо
Вот это мне кажется наиболее правильным! А кто следил за работой правого двигателя с учетом времени приведенных мною переговоров с диспом?При отказе пилотирующий и управляет и общается, контролирующий обрабатывает отказ.
То есть четкого взаимодействия при таких случаях не прописано? Всё по ситуации? Вот от этого и растерянность с потерей ориентации в воздушном пространстве(((Да. Оглашает скорости, высоты, чеклисты, ECAM-actions... вот это вот всё.
#удаление
Четкое взаимодействие прописано в процедурах, вплоть до используемых слов для однозначного понимания. И это все хорошо и регулярно тренируется при регулярных тренировках на тренажере.То есть четкого взаимодействия при таких случаях не прописано? Всё по ситуации? Вот от этого и растерянность с потерей ориентации в воздушном пространстве(((