Авария самолета Airbus A-321-211 VQ-BOZ в Московской области 15.08.2019

atcstager сказал(а):
Проблема скорости, помимо птиц, была в шасси и скольжении. Увеличились бы характеристики планирования, если ручку тянуть как-то не так? Нет. Единственное, это намеренное снижение для сохранения запаса скорости для выравнивания, коль была бы конкретная площадка рядом.
Что изменилось бы, при убранном шасси и правильном более-менее скольжении? Самолет шел бы в горизонте, может набирал бы пару футов в минуту. При поврежденном двигателе время его работы с той же тягой, неизвестно и тут могло быть что угодно(и скорее всего было бы очень быстро, обороты скакали, несбалансированная масса вращающаяся с бешеной скоростью вибрацией разносит быстро). Чтобы развернуться на 180 к аэропорту на разворот нужно БОЛЬШЕ тяги. В теории все вроде должно получится, но со слишком большим числом если. А посадка не на ВПП и не на кукурузу могла бы быть совсем другой.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не было серьёзных разрушений, только штатная работа помпажной защиты.
 
Реклама
Dmikras сказал(а):
Если бы не защита Аэробуса (а не Всевышний) по углу атаки - то с его "держанием штурвала" до упора на себя неизвестно как посадка завершилась бы
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вы отчет читали вообще? Покажите мне, где там сказано, что он держал стик "на упоре", кроме последних 10 секунд.
И второе. Вы хоть малейшее отношение к летной эксплуатации А320 имеете? Удержание стика "на упоре" на себя на этом типе это нормальная практика, так-то. Это дает максимальную крутизну траектории в наборе высоты. И все пилоты знают, что это вполне допустимый режим.
 
Dmikras сказал(а):
В обсуждаемом случае при фактическом режиме работы двигателей самолёт мог набирать высоту. Но только с убранным шасси и выдерживании бета таргет
Нажмите, чтобы раскрыть...
И запряженным розовыми пони.
 
Отто Кац сказал(а):
А вы отчет читали вообще? Покажите мне, где там сказано, что он держал стик "на упоре", кроме последних 10 секунд.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вообще я читал отчет. А где я писал что все время командир держал сайдстик "на упоре"? Покажите мне цитату где я такое писал!
И вы считаете что "последние 10 секунд " удерживания сайдстике на упоре "на себя" это мелочи? Напомню, что скорость уже была 140 узлов при V2 167 узлов. Самолет без защиты по УА в такой ситуации за 10 секунд вполне мог свалиться.
Чтобы не быть голословным, цитата из отчета:
"Таким образом, система защиты от выхода на закритические углы атаки отработала штатно, защитив самолет от сваливания и при этом обеспечив перед касанием максимально доступный коэффициент подъемной силы."

Возникает вопрос - а вы отчет читали вообще?

Отто Кац сказал(а):
И второе. Вы хоть малейшее отношение к летной эксплуатации А320 имеете? Удержание стика "на упоре" на себя на этом типе это нормальная практика, так-то. Это дает максимальную крутизну траектории в наборе высоты. И все пилоты знают, что это вполне допустимый режим.
Нажмите, чтобы раскрыть...

И второе.
Это ваше сообщение показывает что вы не имеете ни малейшего отношения к летной эксплуатации А320. Удержание стика "на упоре" на себя на этом типе - это нормальная практика только в нештатных ситуациях. Например, так надо делать при срабатывании PULL UP, так то.
И все пилоты А320 знают, что при нормальном взлете, наборе высоты не нужно отклонять и удерживать стик "на упоре" на себя. Пилотирование простое - отклонил (не обязательно до упора) сайдстик, создал нужные тангаж/крен и отпустил в нейтраль - а система управления уже дальше будет выдержиать тангаж/крен которые были в момент возвражения сайдстика в нейтраль.

Может быть на флайтсимуляторе "удержание стика "на упоре" на себя на этом типе это нормальная практика" - не знаю. Не летал. Только на "живом" самолеете ну и на FFS естественно.
 
Последнее редактирование:
Dmikras сказал(а):
Это ваше сообщение показывает что вы не имеете ни малейшего отношения к летной эксплуатации А320
Нажмите, чтобы раскрыть...
Прикольное утверждение по отношению к пилоту А320. Ну, поглядим на битву двух йокодзун...
 
Отто Кац сказал(а):
И запряженным розовыми пони.
Нажмите, чтобы раскрыть...

А вы отчет читали вообще?
Что то там ни одного упоминания о розовых пони.

А вот результаты математического моделирования имеются. Вот что могло быть при убранном шасси и правильном пилотированиии:

"С убранным шасси стабилизированный градиент набора высоты имеет положительное значение. Величина градиента составляет примерно 1,65% для скорости 167 kt (расчетная V2 для аварийного полета). С ростом скорости располагаемый градиент увеличивается и составляет примерно 2,05% на скорости V2+15 kt, но все равно остается меньше минимальных требований сертификации (2,04%)"

Заметьте - это не мои фантазии, так в отчете написано.
Может все таки прочитаете отчет прежде чем о розовых пони писать на форуме?
 
Dmikras сказал(а):
Он сам спровоцировал меня на такой ответ. Хотя по его сообщениям он явно не симмер.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Потому что вы сами считаете, что есть два мнения: ваше и неправильное. И с азартом это доказываете
 
Drusha сказал(а):
Потому что вы сами считаете, что есть два мнения: ваше и неправильное. И с азартом это доказываете
Нажмите, чтобы раскрыть...

Обратите внимание - я не раз признавал свои ошибки если был неправ. "В споре рождается истина" - один из принципов которым я руководствуюсь.

Вы внимательно прочитали мои сообщения #3.886 и #3.888?
Что в них неправильного?
Если что то неправильное - очень интересно увидеть ваши аргументированные возражения.
Жду с нетерпением.
 
Реклама
Dmikras сказал(а):
"С убранным шасси стабилизированный градиент набора высоты имеет положительное значение. Величина градиента составляет примерно 1,65% для скорости 167 kt (расчетная V2 для аварийного полета). С ростом скорости располагаемый градиент увеличивается и составляет примерно 2,05% на скорости V2+15 kt, но все равно остается меньше минимальных требований сертификации (2,04%)"
Нажмите, чтобы раскрыть...
В модели. То есть не реальная ситуация. По факту пилот не стал испытывать судьбу.
 
Последнее редактирование:
Отто Кац сказал(а):
И второе. Вы хоть малейшее отношение к летной эксплуатации А320 имеете? Удержание стика "на упоре" на себя на этом типе это нормальная практика, так-то. Это дает максимальную крутизну траектории в наборе высоты.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А неубранное шасси что при этом даёт?
 
Dmikras сказал(а):
А вот результаты математического моделирования имеются. Вот что могло быть при убранном шасси и правильном пилотированиии:
Нажмите, чтобы раскрыть...
а через 30 секунд убранного шасси и правильного пилотирования "подбитый" двигатель, из которого мы выжимаем все соки, выдаёт UEF и мы красиво горим в двадцати тоннах свежезаправленного керосина.
 
tLS сказал(а):
а через 30 секунд убранного шасси и правильного пилотирования "подбитый" двигатель, из которого мы выжимаем все соки, выдаёт UEF и мы красиво горим в двадцати тоннах свежезаправленного керосина.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Или двигатель не отказывает (вроде, прямых оснований для этого не было, защита работала), мы возвращаемся в аэропорт - но поскольку ситуация выглядит не так драматично, Героя нам не дают.

Это я к чему. Если Ю. знал будущее (знал, что второй двигатель не откажет и самолёт не перейдёт в директ пока Ю. тянет стик на себя), то, конечно, он всё делал правильно. Впрочем, нет, не всё: в Спортлото выигрышную комбинацию забыл заказать.
 
Реклама
Назад