Vemes
Старожил
Ни на какой высоте и ни в какой конфигурации на скорости 140 Ан-24 не полетит.
Насчёт "граунд эффекта" напомню, что Ан-24 - высокоплан.
Ни на какой высоте и ни в какой конфигурации на скорости 140 Ан-24 не полетит.На низких высотах самолет и на 140 км полетит, за счет граунд эффекта (ну правда полетит как крокодил - низеньки и недалеко).
Ни на какой высоте и ни в какой конфигурации на скорости 140 Ан-24 не полетит.
Насчёт "граунд эффекта" напомню, что Ан-24 - высокоплан.
"на какой высоте можно потерять скорость до значений, когда самолет не летит"
Не буду оригинален-ни на какой! Ибо чревато.Это вам не покер!
Я так понял, что рассказ о скорости 140 и встрече с планетой ОЧК был о другом случае - с самолётом Ан-24. Скорость его сваливания в максимальной посадочной конфигурации (и в идеальном аэродинамическом состоянии) - 147 км/час.Абсолютно без подколок и пр. "наездов". Чисто аэродинамика и фото с места.
Имеем два утверждения для скорости 140 км/час.
Одно - участника событий, утверждавшего, что видел эту цифру собственными глазами (ну так следует из пересказа слов КВС). И после этого де-факто самолет смог коснуться твердого покрытия на земле достаточно безопасно, поскольку разрушения (судя по фото) произошли на пробеге в результате встречи с препятствием.
Другое - утверждения опытных пилотов, не участвовавших в обсуждаемом событии, что самолет на такой скорости не летит ни в какой конфигурации.
Вопрос: что произошло с самолетом в диапазоне высот от той, на которой он потерял скорость, и до посадки? Как-то же надо объяснить противоречие между "не летает" и "не упал".
И если уж никак не избежать вопросов он "просадке", то смысл говорить о ней есть только в том смысле: какая должна быть минимальная высота при потере скорости до упомянутой величины, чтобы действиями экипажа была возможность разогнать скорость (любым способом) до той, на которой можно было совершить "мягкую посадку".
Если ничего кроме как "повезло", "случайность" и пр. необсуждаемых вариантов нет, то надо ждать официальных сообщений. Или хотя бы утечек. ИМХО.
Не стыкуется ваша версия с объяснением КВС.Тут ведь еще важно - в какой период была такая скорость. Не обязательно же долго лететь на 140. Допустим, КВС за секунду до касания посмотрел на прибор - было 140, это и запомнилось. Но несколькими секундами ранее было 150, еще ранее 160. Потеря подъемной силы ведь не за долю секунды происходит, на это несколько секунд надо просто потому, что срыв происходит по разному на разных участках крыла. Просто повезло, что высота была настолько малой, что крен не успел развиться и просто шлёпнулись об планету на шасси.
Нет там слов "...с ВПР". Это так должно быть. А как на самом деле - не ясно.Не стыкуется ваша версия с объяснением КВС.
Ведь он писал - уход на второй круг с ВПР. Т.е. самолет снижался с уменьшением скорости?
P.S. Еще несколько дней - должен появиться ПО. Посмотрим что там будет.
В памяти отложилось что кто то писал об уходе с ВПР. Понадеялся на память - и зря. Открыл ИБП - а там действительно ни слова с какой высоты уход на второй круг был.Нет там слов "...с ВПР". Это так должно быть. А как на самом деле - не ясно.
А что, у высокопланов нет граунд эффекта? Он конечно слабее чем у низкоплана. Но он там тоже обычно вполне себе имеется.Ни на какой высоте и ни в какой конфигурации на скорости 140 Ан-24 не полетит.
Насчёт "граунд эффекта" напомню, что Ан-24 - высокоплан.
КВС может уйти когда посчитает нужным, но ,если стабилизированный заход, какой смысл КВС уходить на второй круг не достигнув MDA?В памяти отложилось что кто то писал об уходе с ВПР. Понадеялся на память - и зря. Открыл ИБП - а там действительно ни слова с какой высоты уход на второй круг был.
На Ан-24/26 не ощущается. Слишком высоко крыло для экранного эффекта.А что, у высокопланов нет граунд эффекта? Он конечно слабее чем у низкоплана. Но он там тоже обычно вполне себе имеется.
PS. Другое дело, что на низких скоростях приборы покажут не скорость а год рождения дедушки. На мелких акробатических самолетах (а там скорости бывают и до нуля, причем самолет как оказывается может лететь на ЛЮБОЙ скорости кроме полного нуля, вопрос лишь в перегрузке - если она нуль то и при 10 км в час самолет еще себе летит) предупреждают об этом. Так что может на приборе было 140 а реально было куда больше...
Не может уходить ниже ВПР, потеряв визуальный контакт?КВС может уйти когда посчитает нужным, но ,если стабилизированный заход, какой смысл КВС уходить на второй круг не достигнув MDA?
Поэтому , я так думаю, КВС уходил с MDA=ВПР=525'=160м; удаление 1600 м до ВПП.
КВС не установил визуального контакта с ВПП и ушел на второй круг, как смог.
С какими ориентирами должен быть установлен визуальный контакт?
Согласно ФАП 128
Указанными ориентирами являются:
при заходе на посадку в условиях не ниже категории I - система огней приближения или ее часть, порог ВПП и его маркировка, входные огни ВПП, огни обозначения порога ВПП, система визуальной индикации глиссады, зона приземления, ее маркировка, огни зоны приземления, посадочные огни ВПП;
Может и должен.Описан оптимистичный вариант.Не может уходить ниже ВПР, потеряв визуальный контакт?
Может и должен.Описан оптимистичный вариант.
Контакт был не Потерян, а отсутствовал.
Согласно его объяснениям, в процессе выполнения захода на посадку он принял решение об уходе на второй круг по причине отсутствия визуального контакта с ВПП
Поэтому , я так думаю, КВС уходил с MDA=ВПР=525'=160м; удаление 1600 м до ВПП.
КВС не установил визуального контакта с ВПП и ушел на второй круг, как смог.
Согласен, но у меня в голове не укладывается, что так безрассудно можно "нырять" ниже траектории снижения, в результате чего произвести "посадку" за 900 м до ВПП.Иначе не понятно, что такое стряслось при обычном, обыденном уходе на второй круг с ВПР.
Согласно схемы он должен был на высоте 160 дойти до точки ТУВК и уйти на 2-ой круг, так какДумаете ушел с MDA с такого удаления?
Нет, и не собираюсь.А вы не подумали какой угол траектории от ВПР то земли в таком случае?
Нет, "к пуговицам претензий нет".Или я тригонометрию забыл и неправильно посчитал?
Нет, и не собираюсь.
Нет, "к пуговицам претензий нет".
"Должен" еще не значит что так было в данном случае. А судя по месту приземления - снижение по глиссаде выполнялось существенно ниже заданного профиля.Согласно схемы он должен был на высоте 160 дойти до точки ТУВК
Не только у вас одного это не укладывается в голове. Но история авиации говорит у другом - по причине "подныривания" с поиском земли не одна катастрофа была.Согласен, но у меня в голове не укладывается, что так безрассудно можно "нырять" ниже траектории снижения, в результате чего произвести "посадку" за 900 м до ВПП.
Это другая методика: сразу после ближнего привода самолет ныряет под глиссаду и летит параллельно земле на высоте 10-20м, пока не увидит ориентиры.
Не, я не думаю, что КВС в ту же секунду ушел на второй свечой вверх. При достижении MDA он какое-то время прошел в ГП (идеально, но в это мало верю), затем "опустился" вниз...Но тогда остаетесь при своей версии - что уходили с удаления 1600 метров с MDA? Т.е. снижались как минимум в три раза быстрее чем по нормальной глиссаде?