Расследование завершено Авария самолета Ан-28 RA-28728 в Томской области 16.07.2021

А можно подробнее. Спасибо.
Во входном тракте, в потоке стоит пневматическое устройство, с дырочками в носике. В дырочки поступает воздух из потока и, своим давлением, размыкает контакты датчика. Как только носик обледенеет, дырочки закроются льдом, контакты датчика замкнутся и включится обогрев винтов и носика датчика. Лед на носике стает, контакты разомкнутся, обогрев носика выключится, а обогрев винтов отработает цикл.
Если обледенение продолжается - все повторится по новой. Как-то так, если простенько.
 
Надо смотреть глазками, куда летишь и в каких условиях.
Так, кто бы спорил....
Перед входом в район обледенения:
Установите переключатели "ПОС ДВИГ" в положение "РУЧН"
При входе в район обледенения (загорелось табло "ОБЛЕДЕНЕНИЕ", появился лед на визуальном указателе):
проконтролируйте автоматическое включение ПОС крыла и оперения (если нет, то включить вручную), проверить давление в ПОС
Это из РЛЭ, правда не дословно. Иными словами:
ВНА обязательно надо включать превентивно.
 
С крылом и оперением процедуры более творческие. Нужно учитывать характер и условия обледенения. В случаях интенсивного постоянная работа ПОС только вредит, способствуя образованию барьерного льда за обогреваемыми поверхностями.
 
Ну и вот, ещё небыло никаких данных. А руководство позиционировали обледенение как причину.
Что то складно. Понятно что несмотря на опыт, все когда то в первый раз.
А вот что там с топливом на самом деле
 
Как же не было данных? Здесь же их публиковали.
 
ОК, спасибо.
Именно эти сигнализаторы обледенения включаются тем самым переключателем СО на правом боковом пульте? Или они включаются автоматически, а переключатель СО - самолётный?
 
Тут-то всё понятно. Вот почему нет разовой команды "Обледенение", тут вопрос. Вертикальная упала, в горизонте скорость не росла - причина явно в обледенении. А ничего не прописалось. Потому выше и забросал Вас вопросами))
 
Это на АН-24. На АН-28 сигнал идет от датчика на фюзеляже. Своими словами долго, поэтому скопирую с интернетов:

В комплект СО-121ВМ входят:
  • датчик сигнализатора обледенения ДСЛ-40Т (если два комплекта, то два датчика), расположенный снаружи фюзеляжа по правому или левому борту в районе кабины экипажа;
  • преобразователь электронный ПЭ-11М;
Датчик обледенения ДСЛ-40Т имеет форму цилиндра, установленного по полету на обтекаемом кронштейне. В передней части цилиндра находится собственно датчик обледенения
На переднем донышке цилиндра расположена мембрана со скобами, являющаяся чувствительным элементом. С мембраной связан вибратор, состоящий из якоря с обмотками возбуждения и съема сигнала, а также постоянных магнитов. В передней же части цилиндра находится нагревательный элемент мембраны.
При включении СО-121ВМ в работу начинает работать электронный преобразователь, с которого через входные клеммы ДСЛ-40Т подается переменное напряжение на обмотку возбуждения вибратора. При взаимодействии переменного магнитного поля обмотки возбуждения с полем постоянных магнитов начинаются колебания мембраны. Частота колебаний зависит от частоты напряжения, поступающего на обмотку возбуждения и от жесткости (упругости) самой мембраны. При колебании якоря в обмотке съёма сигнала индуцируется переменное напряжение, частота которого равна частоте колебаний подвижной части датчика. Указанное напряжение через выходные клеммы ДСЛ-40Т поступает в схему частотного дискриминатора блока ПЭ-11М. В частотном дискриминаторе происходит сравнение частоты напряжения, снимаемого с ДСЛ-40Т, с частотой напряжения, подающегося на него. При отсутствии обледенения эти две частоты совпадают
При входе в зону обледенения на мембране начинает осаждаться лед, увеличивая ее жесткость. Частота колебаний мембраны, а следовательно и частота переменного напряжения, снимаемого с обмотки съема сигнала ДСЛ-40Т, начинают возрастать. В частотном дискриминаторе появляется разность частот. Дискриминатор настроен так, чтобы срабатывать при толщине льда на мембране ДСЛ-40Т 0,3 мм. При этом с ПЭ-11М выдается напряжение на красное табло “ОБЛЕДЕНЕНИЕ”, расположенное на приборной доске. Одновременно включается нагревательный элемент мембраны. Лед сбрасывается с датчика в полете через несколько секунд, что приводит к восстановлению нормальных колебаний мембраны. Но сигнал обледенения продолжает поступать в течение 140±40 с, т.е. до 3-х минут. Задержка отключения сигнала сделана для того, чтобы избежать частых срабатываний частотного дискриминатора и излишних выключений сигнала «ОБЛЕДЕНЕНИЕ».
 
Да нафиг тут Ан-24?)) Я так понял, что Vemes именно про Ан-28 и ведёт речь.
Ну а СО-121 - он и в Африке (читай - на любом типе) СО-121))
По поводу моего крайнего вопроса to Vemes (почему не прописалось "Обледенение") - есть мысли?
Спасибо.
 
А почему не было, одно дело привентивное включение, другое в автомате пусть с запозданием, но включение должно было произойти и команда прописаться.
 
про Ан-28 и ведёт речь.
У Ан-28 в двигателях таких "штуковин", как описал Vemes нет, там все от внешнего датчика.
И обогрев винтов, и ВНА (на АН-28 они включаются вместе) нужно включать вручную, из кабины, до входа в обледенение. Если проморгали, то они включатся автоматически, но при сильном обледенении будет уже поздно, о чем и пишет Vemes.
 
А обледенения самолета просто могло и не быть. При этом ВНА вполне себе обледенели.
 
Не было потому, что его не включали. А автомат не сработал, возможно, потому, что обледенения самолета не было.
 
ВНА не должен включаться автоматически. Это чревато сбросом льда в тракт.